Inleiding
De luchtvaart is sterk gegroeid. Zowel in de lucht als in de effecten op de grond loopt de sector steeds meer tegen zijn grenzen aan. Daarnaast komen er ook drones en onbemande systemen, en F35’s bij de krijgsmacht.
Verder wil de EU het Single European Sky (SES)-project doorvoeren.
In het relatief steeds krappere luchtruim worden het civiele en met militaire vliegen steeds meer tegen elkaar gedrukt. Bij de verkeersleiding resulteert dat al in samenwerking.
Daarom hebben regering en parlement besloten tot een herindeling van het luchtruim, het Programma Luchtruimherziening. De centrale gedachte daarvan is dat men door het efficienter indelen van het luchtruim, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, efficiencyvoordelen kan behalen op het gebied van geluid, brandstof en de daarmee gepaard gaande emissies, en vliegafstanden en – tijden.
De hamvraag is in hoeverre de omstandigheden gelijk blijven. Formeel doel van de operatie is het mogelijk maken van capaciteitsvergroting, welke capaciteitsvergroting echter elders in de politiek geparkeerd wordt. Het Programma Luchtruimherziening presenteert zichzelf in deze als neutraal ‘wij maken het slechts mogelijk’.
De operatie wordt georganiseerd volgens de systematiek die gebruikelijk is bij grote infrastructurele werken, namelijk het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).
De operatie is gestart met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) waarin vastgelegd wordt wat er wel en niet meegenomen wordt en hoe diep men daarbij gaat. BVM2 heeft hierop een zienswijze ingediend en dat bleek er één van de 180 unieke zienswijzen. Het probleem leeft sterk en bij het besluitvormingsproces gaan alle registers van de inspraak open.
Een artikel over BVM2 en de NRD is te vinden op Zienswijze van BVM2 (en van anderen) over Luchtruimherziening beantwoord
Op 13 januari 2021 zijn de volgende producten aangeboden aan de Tweede Kamer, namelijk een kabinetsbrief, met als bijlagen het eigenlijke document Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening, een PlanMER (die overigens niet verplicht was maar wel gemaakt), een Passende Beoordeling (vanwege de Natura2000-gebieden), een achtergronddocument en fact sheets. Het pakket is te vinden op www.luchtvaartindetoekomst.nl/herziening-luchtruim/documenten+herziening+luchtruim/default.aspx .
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing is nog half-abstract.
Het gehele proces is gestart met een onderzoeksfase, gevolgd door een verkenningsfase waarvan deze Ontwerp-Voorkeursbeslissing het eindpunt is. Hierna volgt de Planuitwerkingsfase, waarin verdere concretisering plaatsvindt, en tenslotte de realisatie.
Er zijn drie hoofdcategorieën uitspraken:
- De hoofdstructuur, in praktijk door wie er waar gevlogen wordt
- Het operationeel concept (volgens welke procedures er gevlogen wordt)
- Over de Planuitwerkingsfase
Het woord ‘Voorkeursbeslissing’ is in zoverre misleidend dat er eigenlijk (volgens het document) maar één mogelijke aanpak bestaat.
Dit is soms erg technische materie. In hoeverre beweringen al dan niet waar zijn valt voor buitenstaanders soms moeilijk te volgen. Men probeert wel om zaken uit te leggen en vaak oogt dat aannemelijk. In het hierna volgende wordt, waar het gaat om technische beweringen, uitgegaan van vertrouwen, tenzij het tegendeel vermeld wordt.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zet dus één, nog half abstract, keuzepakket af tegen een referentiescenario (zie volgend hoofdstuk).
Dit artikel is geschreven vanuit het perspectief van omwonenden van vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport en vanuit dat van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).
Het referentiescenario
Er is een referentiescenario voor het zichtjaar 2025 (in welk jaar de hoofdstructuur geacht wordt grofweg gerealiseerd te zijn) en het jaar 2035 (waarin naast de hoofdstructuur ook het operationale concept grofweg gerealiseerd zou moeten zijn).
Het referentiescenario wordt in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing veelvuldig aangeroepen, maar niet expliciet gedefinieerd. Hoewel daarnaar niet verwezen wordt, staan er teksten in de NRD die als referentie bedoeld zijn (deze zijn hieronder als bijlage toegevoegd).
Voor bijvoorbeeld het civiele en militaire verkeersvolume staat er “Voor die toekomstige verkeersvolumes zijn de meest recente prognoses van EUROCONTROL/STATFOR overgenomen. Voor toekomstige volumes militair, GA en droneverkeer wordt uitgegaan van onafhankelijke prognoses en van schattingen van experts waar die prognoses nog ontbreken. “. Kortom, volledig ontoegankelijke technocratie.
De enige plek waar men een concreet getal tegen komt is op blz 8 van de PlanMER, in een voetnoot in hele kleine lettertjes “De referentiesituatie 2035 gaat uit 635.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan 538.000 op Schiphol” . Hoe men aan die getallen komt, wordt niet uitgelegd. De context suggereert dat het om civiele vliegbewegingen gaat, in welk geval niet goed te volgen is hoe de na Schiphol overblijvende rest van 97000 over de andere vliegvelden verdeeld is. Dus ook niet van welk volume aan civiel en militair luchtverkeer men in Eindhoven uitgaat.
Normaliter gaat men in een referentiesituatie uit van voltooid beleid. De referentiesituatie van de Ontwerp-Voorkeursbeslissing echter veronderstelt dat de Luchtvaartnota van kracht is (die onlangs nog controversieel verklaard is door de Tweede Kamer), dat het Luchthavenbesluit Lelystad van kracht is (idem) en dus dat Schiphol mag groeien (wat ook niet vastgesteld is).
Het referentiescenario houdt geen rekening met een vliegveld in zee.
Voor de rest staan er in het referentiescenario vooral voor de hand liggende dingen zoals dat de vliegvelden en de startbanen blijven wat en waar ze zijn, dat de Nederlandse landsgrenzen dezelfde blijven, dat de krijgsmacht moet kunnen oefenen, dat de omslaggrens tussen overheerserd belang van geluid en overheersend belang van klimaat bij 6000 voet gelegd wordt (ruim 1,8km), en dat klimaat slechts meegenomen wordt met CO2 .
Geluid wordt Ontwerp-Voorkeursbeslissing alleen in de jaargemiddelde maat Lden aangeduid. De Luchtvaartnota zegt hieraan een tweede criterium toe te willen voegen.
Het tot stand komen van het referentiescenario is bediscussieerbaar, maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing stelt in een robuustheidsschatting dat zijn voordelen ook bij een krimp van de luchtvaart – en dus ook bij een om andere redenen lager referentiescenario – in stand blijven. Dat zou waar kunnen zijn.
Gevolgen van de hoofdstructuur voor vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport
De belangrijkste wijziging voor onze regio is dat het oefengebied Zuidoost-Nederland vervalt. Dit wordt opgevangen door de oefengebieden in Noord- en oost-Nederland te vergroten.
Daardoor worden civiele vliegbewegingen in Zuidoostelijke richting niet langer gehinderd door de aanwezigheid van militair oefengebied, en aangezien het merendeel van Europa ten Zuidoosten van Nederland ligt, komt dat goed uit. Er komen dan dus meer doorgaande civiele vliegtuigen op hoogtes, groter dan 3km, over gevlogen.
Voorbarig gejuich moet achterwege blijven.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing definieert namelijk niet wat men precies met ‘oefening’ bedoelt. De context suggereert dat hiermee vooral de F16’s bedoeld worden. Nu vindt ongeveer 10% van de op deze wijze bedoelde oefeningen in het gebied Zuidoost plaats.
Daarnaast vinden er ook oefeningen met helikopters plaats, bijvoorbeeld die soldaten dumpen en oppikken op de Oirschotse Heide.
Zo ook het rondjes vliegen met de nieuwe tankvliegtuigen rond de Welschapse kerk.
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing doet hierover geen expliciete uitspraken, maar de context suggereert dat hier niets verandert.
Er verandert niets aan de stationering van vliegtuigen, want daar gaat de Luchtruimherziening niet over. De F35’s stijgen nog steeds op op Volkel (mogelijk de Peel) en vliegen dan naar de Waddenzee – door de Luchtruimherziening doen ze daar dan wat korter over).
Omdat de routes rechter worden, zou de totale uitgestoten hoeveelheid stikstof kleiner moeten worden. Maar de routes verschuiven soms ook, waardoor ook de stikstofdepositie kan verschuiven. Het valt niet a priori uit te sluiten dat op enig Natura2000-gebied meer stikstof terecht komt. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt geen oplossing.
De Bocht bij Son is te specifiek om nu in Ontwerp-Voorkeursbeslissing aan de orde te komen (hopelijk in de Planuitwerkingsfase).
Die bocht wordt nu krap genomen om uit de buurt van Volkel te blijven. Maar Volkel fungeert als regel alleen tijdens kantooruren, en dat betekent dat een deel van de tijd de bocht ruimer zou kunnen worden genomen, waardoor hij boven dunbevolkt gebied komt te liggen).
Dit is echter een voorbeeld van een algemene categorie, die in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing de “Conditionele routes door actief militair gebied’ genoemd worden. De categorie als geheel kan beperkte voordelen bieden, maar is niet nu al in de Ontwerp-Voorkeursbeslissing opgenomen maar doorgeschoven naar de Planuitwerkingsfase.
Een soms gehoorde vraag is waarom men bij de grens niet gewoon rechtdoor kan vliegen naar het Zuiden. Meteen na de Belgische grens echter verzeilt het luchtverkeer in oefengebieden van de Belgische luchtmacht. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt hier niets over en beperkt zich tot Nederlands grondgebied (afgezien van overleg met Duitsland over het gemeenschappelijk oefengebied in Oost-Nederland).
Zo te zien verandert hier voorlopig niets.
Het nieuw operationeel concept
Het verhaal start met twee belangrijke principevragen: wil je vaste of flexibele routes in het naderingsluchtruim (onder de 2 a 3km hoogte), en wil je dat de naderingsluchtruimten van dicht bij elkaar gelegen vliegvelden wel of niet worden samengevoegd?
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing zegt dat er overtuigende argumentatie is dat vaste routes het op het gebied van geluid, emissies, natuur en capaciteit het beter doen dan routes die pas van moment tot moment vastgesteld worden als het vliegtuig al in de lucht is. Met deze keuze werkt Ontwerp-Voorkeursbeslissing verder door. De flexibele routering wordt verworpen.
Met een zwakkere argumentatie wordt gesteld dat het samenvoegen van de naderingsluchtruimen van nabij elkaar gelegen vliegvelden voor het geluid iets beter is dan die naderingsluchtruimen apart houden. In Zuidoost-Brabant wordt gedacht aan Eindhoven, Volkel en De Peel. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing werkt verder met de keuze ‘Samen’, maar onduidelijk is hoe essentieel dat is.
Daarna worden het principebesluit ‘Vast + Samen’ allerlei technische bouwstenen toegevoegd (de kleine lettertjes in de schets hierboven). Belangrijke bouwstenen zijn onder andere procedures om gelijkmatig te dalen (wat in Eindhoven al eerder overeengekomen is), en betere navigatieapparatuur om tot kort voor of kort na de baan met gekromde banen te kunnen starten of landen. Over gelijkmatig opstijgen is de Ontwerp-Voorkeursbeslissing niet consequent. Soms wordt continu stijgen voorgestaan en soms de gangbare, trapsgewijze NADP2 – methode.
Het geheel aan keuzes resulteert in vaste ‘buizen’ langs welke een vliegtuig binnenkomt of vertrekt. Die lopen tot ongeveer 6000 voet (1,8km) hoogte. In het Tussenliggend Luchtruim daarboven krijgt de piloot, meer dan tot nu toe, de gelegenheid zelf de kortste route te kiezen.
Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass .
Onder de grofweg 6000 voet bepaalt het geluidsoptimum de koers, boven de 6000 voet de emissies (evenredig met de brandstof).
Precieze geografische gevolgen kunnen nog niet gegeven worden. De Ontwerp-Voorkeursbeslissing duidt wel globaal aan waar rond vliegvelden de verschillen optreden (waarschijnlijk zijn die afstanden voor Eindhoven, met alleen narrow body-vliegtuigen, een overschatting). Het gaat dus vooralsnog meer om een orde van grootte dan om de precieze getallen, de Planuitwerkingsfase moet het uitwijzen.
Vliegbasis Eindhoven heeft nog een oud ILS1 – systeem en niet voor niets wil de directeur van Eindhoven Airport dat moderniseren. Maar daar gaat Defensie over en die moet dat eerst prioriteren en er geld voor vinden.
- Tot 7,5km van de baan verandert er niets. De vliegtuigen moeten uiteindelijk recht voor de baan uitkomen. Die afstand is tot nu toe meestal ca 15 km en wordt dus teruggebracht.
- Van 7,5 tot 30 km van de baan ontstaat er meer beleidsvrijheid. Routes kunnen, meer dan tot nu toe, met gekromde banen om bevolkingsconcentraties en natuurgebieden heen geleid worden.
- Van 30 tot 60 km zouden idealiter gemiddeld de grootste voordelen moeten optreden, omdat de vliegtuigen door de nieuwe start- en landingstrajecten daar gemiddeld hoger zitten.
- Verder dan 60km is weinig effect meer te verwachten.
Met vaste, gekromde banen kan de geluidsbelasting van veel mensen verbeterd worden, maar dat gaat ten koste van een kleinere groep mensen onder die vaste banen die er op achteruit gaat. Dat is een ethisch probleem dat, mocht het er van komen, een goede oplossing verdient waar geld bij hoort.
Een vergelijkbaar probleem heeft zich overigens rond vliegbasis Eindhoven voorgedaan toen in 1983 de startbaan gedraaid werd (van O-W naar NO-ZW). Dat heeft tot veel compensatiebedragen geleid.
De milieuwinst niet opvreten
De Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan met enig recht zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel vliegtuigen) er klimaat- en milieuwinst optreedt, al is die waarschijnlijk minder groot dan beweerd omdat hij tegen een te hoog referentiescenario is afgezet.
Eveneens kan de Ontwerp-Voorkeursbeslissing zeggen dat bij gelijkblijvende omstandigheden (evenveel milieu- en klimaatnadelen) meer capaciteit mogelijk is.
Maar de Ontwerp-Voorkeursbeslissing kan geen mooi weer spelen en doen of beide tegelijk in volle omvang mogelijk is. De hamvraag is voor welk doel de luchtruimherziening ingezet wordt.
BVM2 gaat voor minder milieu- en klimaatschade. Dat past bij het Van Geel-advies dat de oppervlakte van de 35Ke – contour met 30% verminderd moet worden.
