De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.
De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx . IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.
Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.
De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of 
Of deze:
Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)
Op de Parijse Klimaatconferentie wist de luchtvaart (net als de scheepvaart) geheel buiten schot te blijven. Het is een sterke lobby!
Als men er een expert over aan het woord wil zien, kijk op http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/paris-engine-aviation-innovation
Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.
Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.
In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.
Wie de brief lezen wil (maar voor de internationale brief moet je wel een diehard zijn), zie –> brief aan Dijksma plus brief aan Europese Commissie
Het gaat dus uiteindelijk om deze prognose:
Voor de rest van de wereld zou de CO2 – productie t.o.v. 1990 moeten dalen….