Op 3 september 2018 publiceerde de Stuurgroep Eindhoven Airport vijf themarapporten (en later nog een paar).
Die themarapporten kan men vinden op http://samenopdehoogte.nl/over-ons/nieuws .
In deze kolommen is er al veel over sommige van die themarapporten gezegd, maar nog niet over het themarapport Economische Spin-off .
BOW-voorzitter en BVM2-bestuurslid Klaas Kopinga is ze gaan lezen. Het werd een ‘feest’ der herkenning.
In de taart hierboven: bijna driekwart van wat op Eindhoven Airport reist, doet dat voor een korte of lange vakantie. Zegt genoemde spin off-studie.
– – – – – – –
Opnieuw worden alleen de economische voordelen belicht in een rapport over Eindhoven Airport
Klaas Kopinga
Na lang wachten zijn ze dan eindelijk verschenen: de vijf themarapporten voor de analysefase van de besluitvorming over de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019. Uit het rapport Leefbaarheid/Milieu blijkt overduidelijk dat de luchtvaart in zijn huidige vorm een onverantwoord grote aanslag pleegt op het milieu en het klimaat en dat de geluidsoverlast voor omwonenden nog verder dreigt te groeien. Maar ik was ook benieuwd naar de inhoud van het themarapport Economische spin-off. Het was alsof ik in een archiefkast keek. De opzet is identiek aan het rapport dat besproken is aan de Alderstafel Eindhoven in 2012. Op zich niet vreemd, want het is geschreven door hetzelfde onderzoekbureau (Ecorys).
Opvallend is dat de kritiek die indertijd aan de Alderstafel is gegeven helemaal niet ter harte is genomen. Het rapport richt zich ook nu eenzijdig op de economische voordelen, terwijl de nadelen onderbelicht blijven. Een paar voorbeelden: Het rapport geeft aan dat 19 procent van de passagiers inkomend reisverkeer is, dus reizigers die op Eindhoven Airport aankomen en er een tijdje later weer vertrekken. 81 procent van de passagiers is uitgaand reisverkeer, dus reizigers die vanaf Eindhoven Airport vertrekken en er na en tijdje weer aankomen. Het ging het afgelopen jaar om ongeveer 1 miljoen inkomende passagiers (500.000 mensen, want men telt enkele reizen) en 5.5 miljoen uitgaande passagiers (2.75 miljoen mensen). De bestedingen van het inkomend reisverkeer worden geschat op bijna 80 miljoen euro (verblijfskosten) per jaar. De hiervan afgeleide werkgelegenheid zou neerkomen op ruim 1000 arbeidsplaatsen.
Het uitgaande reisverkeer wordt helemaal niet meegenomen, terwijl het geld dat door deze mensen in het buitenland wordt uitgegeven, niet in eigen land wordt besteed. Als we dezelfde sleutel hanteren als voor het inkomend reisverkeer, hebben we het over een verlies van 340 miljoen euro en meer dan 4000 arbeidsplaatsen! In zo’n geval kan Eindhoven Airport dan winstgevend zijn, maar in breder economisch perspectief is het een forse ‘bleeder’ voor Nederland.
Een ander voorbeeld is de door Eindhoven Airport gegenereerde directe werkgelegenheid. Het gaat hier nu om een totaal van 1235 voltijdsbanen. Hiervan zijn 145 Douane, immigratie en overige overheidsdiensten. Dit zijn mensen die niet door de reiziger of de luchthaven worden betaald, maar door de belastingbetaler. Deze horen in mindering te worden gebracht op het aantal arbeidsplaatsen, en als een onkostenpost te worden opgevoerd (jaarlijks ongeveer 10 miljoen euro).
Er zijn veel andere voorbeelden te geven in het rapport waar de ‘plussen’ worden overbelicht, maar de ‘minnen’ worden vergeten. Er wordt bijvoorbeeld met geen woord gerept over de waardedaling van woningen van omwonenden. Ook het waardeverlies van ontwikkelingsmogelijkheden voor omliggende gemeenten wordt niet genoemd.
Deze gang van zaken lijkt tekenend voor Ecorys. De in 2015 door dit bureau uitgevoerde MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) voor Rotterdam Airport gaf ook een veel te rooskleurig beeld, zoals uit een second opinion bleek. In de samenvatting staat wel een voorbehoud: ‘Deze economische analyse is puur op basis van marktvraag, zonder rekening te houden met mogelijke negatieve economische en/of leefbaarheidseffecten (die zijn onderdeel van de andere thema’s).’ In de andere themarapporten heb ik de bedoelde negatieve economische effecten niet kunnen vinden.
Klaas Kopinga is voorzitter van de Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) en bestuurslid van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
