Author: Bernard

De Open Monumentendag in de radiotelescoop in Dwingeloo

De 37000ste tik op mijn gezicht
Er komt heel wat volk langs op deze website. Een deel daarvan tikt op de homepage met mijn portret. Dat wordt geteld (overigens op basis van volstrekte anonimiteit) en al weer een tijdje geleden was dat voor de 37000ste keer gebeurd.
Na elke 1000 tikken een artikel dat enigermate afwijkt van het gebruikelijke stramien, en wat persoonlijker is. Vandaag over de radiotelescoop in Dwingelo.

Overigens hijgt de 38000ste tik al weer in mijn nek.


Het familiefeest
Ik moest voor een familiefeest in een horecagelegenheid nabij Dwingeloo zijn. Mijn partner en ik hadden er wat extra dagen aan vast geplakt in een vakantiehuisje, deels ingevuld met fietstochten want het Dwingelderveld is een heel mooi gebied (Nationaal Park en Natura2000).
Het feest was op 15 september en het toeval wilde dat dat ook Open Monumentendag was en de radiotelescoop deed daaraan mee. Het toeval wilde ook dat de telescoop, de horecagelegenheid en het vakantiehuisje vlakbij elkaar liggen.
Geïnteresseerden konden dus een bezoek aan het monument brengen. Je moest ervoor reserveren, want het was druk.

Instrumentenpaneel, deels nog origineel

De radiotelescopie en de telescoop in Dwingeloo in zijn wetenschappelijke tijd
Wie interesse heeft in de geschiedenis vna het onderwerp, kan terecht op de UNESCO-site https://web.astronomicalheritage.net/show-theme?idtheme=18 .
In 1932 ontdekte Jansky dat er radiostraling om ons heen zat. Dat was in eerste instantie vervelend, want Jansky werkte bij Bell Labs en de ruis stoorde de communicatie. Jansky vermoedde al dat een deel van die straling uit de Melkweg kwam.

De eerste die de straling niet als hinder, maar juist als kans zag, was de Amerikaanse ingenieur Grote Reber (elektronica en antennetheorie was zijn vak). Hij knutselde in zijn achtertuin de eerste schoteltelescoop in elkaar en maakte daarmee de eerste ruwe kaart van de Melkweg. Bij wijze van uitzondering viel hem de grote eer te beurt dat hij als niet-astronoom in een astronomisch tijdschrift mocht publiceren. De telescoop van Reber staat nu in National Radio Astronomy Observatory in Green Bank, West Virginia, USA .
Reber verordonneerde in zijn testament dat zijn as ingebouwd moest worden in de, inmiddels her en der uit de grond geschoten, telescopen. Een deel van zijn as ligt achter een teksttegel in het fundament van de telescoop in Dwingeloo.

Mede door de ontwikkeling van de radar werd er steeds meer bekend over radiogolven uit de ruimte. In 1944 ontdekte Oort een specifieke straling die wetenschappelijk van groot nut zou worden, de z.g. 21 cm-lijn. Die wordt uitgezonden door neutrale waterstofatomen (code H1) en wordt veroorzaakt door de magnetische wisselwerking tussen de spin van het proton en die van het elektron – die kunnen met elkaar mee of tegen elkaar in staan.
Op zich is de uitzending van een foton in deze categorie uiterst zeldzaam, maar omdat er vreselijk veel neutrale waterstofatomen in het heelal zijn, komt er toch een heel goed detecteerbaar signaal binnen.
De lijn is scherp. Dat maakt het mogelijk het Dopplereffectte meten waarmee, behalve de positie, ook de snelheid van een neutrale waterstofwolk gemeten kan worden.

Geschiedenisdisplay bij de telescoop

Na de oorlog gingen overal in Europa geleerden eerst aan de slag met oude Duitse radarschotels van 7,5m, in Nederland in Radio Kootwijk.
Maar een schotel van 7,5m ziet niet scherp genoeg. Vandaar dat de voorloper van de organisatie die nu Astron/JIVE heet een 25m -telescoop mocht bouwen, die dus in Dwingeloo kwam (aan de rand van de grote stille heide). Ook radio-stil. Er staan nog bordjes dat je je telefoon uit moet zetten, maar daarop wordt niet meer gehandhaafd.
De telescoop werd in 1956 geopend door professor Oort en koningin Juliana.

De Dwingeloo-telescoop was even de grootste van de wereld, en is nog steeds beroemd. Nederland heeft er zijn vooraanstaande positie in de radiotelescopie mee veroverd, en die is er nog steeds.

Het beroemdste product van de telescoop is de kaart van het heelal op basis van de 21cm – lijn. In de werkruimte van de telescoop staat onderstaande trotse poster . De bijbehorende publicatie (uit 1994) is nog steeds te downloaden , bijvoorbeeld op Harvard-artikel over 21cm-lijn .

De originele afbeelding uit de wetenschappelijke publicatie

De wetenschap  van de radiotelescopie heeft grote stappen vooruit gezet. Daardoor raakte het Dwingeloo-concept achterhaald. In 1998 eindigde het wetenschappelijke gebruik .

Die betere telescopen staan overigens ook in Nederland. In Westerbork staat sinds 1970  de Westerbork Synthese Radio Telescope (14 schotels op een rechte lijn van 3km lang, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Westerbork_Synthese_Radio_Telescoop ). Deze telescoop werkt nog steeds.
De uitbreiding daar weer van is LOFAR dd 2010, ook in Drenthe ( https://nl.wikipedia.org/wiki/LOFAR ).

De telescoop in Westerbork

De huidige rijksmonument-fase
Waarna de vraag rees wat men met de constructie aan moest. Zakelijk gezien kon hij worden afgebroken, maar er waren sentimenten.
Er gebeurde dus een tijd niets. De telescoop werd plat op zijn sokkel gelegd (minste windeffect) en de 40 ton staal begon te roesten. Er vielen zelfs stukken uit.

Uiteindelijk is de Dwingeloo-telescoop tot nationaal monument verklaard.

En omdat elk monument het beste gedijt bij voortgezet gebruik dat past bij waar het voor bedoeld  was, wordt de Dwingeloo-telescoop vanaf 2007 door eigenaar Astron verhuurd aan de Stichting CAMRAS. De vrijwilligers van CAMRAS (nu ca 70 personen) hebben de telescoop in de jaren 2012-2014 grondig gerenoveerd (en dat was wel nodig).

CAMRAS draait er nu wetenschap op secundair niveau en educatieve activiteiten (bijv. een profielwerkstuk). Zie https://www.camras.nl/ .

Het  was dus CAMRAS die de presentatie bij de Open Monmentendag verzorgde. Was wel leuk in het bedieningshuis, dat op de telescoop gemonteerd zit en dus om de vertikale as meedraait.

De Chinezen hadden blijkbaar een raket over en een satelliet, die ze toen maar in een baan om de maan geschoten hebben (de Longjiang-2). Op Dwingeloo observatietijd wilde inruimen? China was even tricky, extra aandacht voor transparatie, maar de data waren volstrekt onschuldig en dat resulteerde uiteindelijk in een mooie foto van de aarde, gemaakt vlak langs het maanoppervlak. Wie in de ronde zwarte vlek links onder zit, ziet een zonsverduistering en vanaf de maan gezien is het een aardverduistering.

Om 15.02 uur kwam er een satelliet over.

Je kunt een pulsar zien (op een registratiescherm) en horen pok -pok – pok – pok met een periode van 0,7 sec. Een pulsar is een ingestorte ster met een heel sterk magneetveld, die razend snel rondtolt en daarbij een soort vuurtorenbundel aan straling rondstuurt. Als de aarde toevallig in de bundel ligt, krijg je een korte puls.

Men kan een radiosignaal naar de maan sturen, het daar laten terugkaatsen, en (sterk verzwakt) weer opvangen. Gekozen werd voor een fragment van Vader Jacob. Klonk apart
Radioamateurs gebruiken die terugkaatsingstechniek soms om wereldwijze verbindingen te maken.

Ruwe signalen van de Japanse maanlander LEV-1 . CAMRAS kon die beter waarnemen dan de Japanners zelf.

Wie nog eens in de gelegenheid is om de telescoop in Dwingeloo te bezoeken, moet dat niet laten. Hij is niet standaard open, maar wel soms en eventueel op aanvraag.

Klimaatmaatregelen – hoe weet je wat werkt?

Inleiding
Heel veel landen nemen bij elkaar heel veel klimaatmaatregelen. Die werken soms wel en soms niet, en soms een beetje.
Gegeven de grote financiële en inhoudelijke belangen zou het goed zijn, als er een methode bestond om op systematische wijze te analyseren wat in welke mate werkt. Tot voor kort kon dat niet. Er werd van alles beweerd met een hoog subjectief, willekeurig  of god zegene de greep – gehalte.

Een internationale groep onderzoekers, meest uit Berlijn (even kortheidshalve de Potsdam-groep), heeft in Science van 23 augustus 2024 een analytisch raamwerk geproduceerd dat een forse stap vooruit zet bij het oplossen van dit evaluatieprobleem. De studie is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/science.adl6547 . Het is een Open Access-tekst, waarbij een uitgebreid pakket ondersteunend materiaal hoort.

In de studie worden 1500 beleidsmaatregelen onderzocht, gericht op CO2-vermindering, die in totaal van 1998 t/m 2022 door 41 landen op zes continenten doorgevoerd zijn. De ca 1500 maatregelen zijn ingedeeld in 48 benamingen, waarvan er 39 hieronder afgedrukt staan.
Van de 41 landen zijn er 20 lid van de EU. Collectieve stappen van de EU worden daarom apart vermeld.
Dit bestand van 41 landen is eenzijdig samengesteld. Afrika, het Nabije Oosten en centraal Azië zijn zwaar ondervertegenwoordigd. Dit is geen opzet, maar een gevolg van datagebrek. Enige behoedzaamheid is op zijn plaats.


De methode
Als economen quasi-experimenteel willen werken, gebruiken ze de Difference in Difference – methode (DiD). Het lijkt in de verte een beetje op hoe ze nieuwe medicijnen testen: je probeert een groep te vinden waar een maatregel op moment t1 wel genomen is, en een vergelijkbare groep waar dat niet gebeurd is, en op basis daarvan probeer je na een eindmoment t2 tot verstandige uitspraken te komen.
Dat is nog een stuk gecompliceerder dan bij de ontwikkeling van een nieuw medicijn, en daarom lopen er in vakkringen uitvoerige discussies.
Om zichzelf groot leed te besparen in de vorm van uit de hand lopende omvang van doelgroepen, universitaire budgetten en computerrekenkracht, beperkt het gemiddelde economische veldwerk zich tot een aantal oorzaken en gevolgen dat niet al te ver boven de één ligt.

Hier heb je nu dus ca 1500 beleidsmaatregelen van allerlei aard, ingedeeld in 48 benamingen, verspreid over 41 landen, elk met hun eigen t1 en meestal geen t2 (vaak dus overlappend werkend), waarbij één gevolg onderzocht wordt, namelijk welke daling van de CO2 – emissie die leidt. Dit liefst per maatregel of combinatie van maatregelen.

Daarvoor heeft de Potsdamgroep een methode ontwikkeld en die werkt met machineleren. Dat leidt tot statistische teksten die voor mij te hoog gegrepen zijn, maar die diverse controlerende wat als?-vragen overleven en die door de peer review van Science zijn gekomen, dus ik ga er maar van uit dat de resultaten kloppen en robuust genoeg zijn.

Eerstens worden de 41 landen ondergebracht in de categorie ‘developed economies’ (27 landen) of ‘developing economies’ of ‘transitional economies’ (14 landen).

In elk geval wordt de conventionele stap gezet om elk land te schematiseren tot vier maatschappelijke werkterreinen: gebouwde omgeving, industrie, elektriciteitsopwekking en transport. Per werkterrein blijken een dozijn of minder soorten maatregelgroepen werkelijk relevant (zie boven).

Verder worden de 48 maatregelbenamingen ingedikt tot vier beleidsmatige categorieën: beprijzen, reguleren, subsidiëren en informeren. Hierboven bijvoorbeeld (gebouwde omgeving) is de benaming ‘building code’ reguleren, de benaming ‘label’ informeren, ‘performance standard’ reguleren, ‘adoption subsidy’ subsidiëren en ‘carbon tax’ beprijzen.


Het machinelerende algoritme gaat op zoek naar ‘doorbraken’.
Iets heet een ‘doorbraak’ als de CO2-emissie daalt met minstens het minimumpercentage dat het algoritme kan ontdekken. Wat dat minimum is, hangt er van af welke zekerheid men wil en op welke termijn men vanaf t1 vooruit kijkt.
Als men genoegen neemt met 99% zekerheid (p=0.01), en als men of heel kort vooruit kijkt of heel lang (1 jaar resp. 22 jaar) is de detectiegrens ruim 10% afname. Kijkt men dan middellang vooruit (pakweg tussen de 6 en de 17 jaar), dan is de detectiegrens een afname van 4,5%.
Men betaalt voor meer zekerheid (p=0.001) de prijs van minder ontdekkingen.
Vaak blijken de emissiereducties ver boven de detectiegrens te liggen.

Bij de OECD (Organisation for Economic Coöperation and Development) ligt, sinds kort, een bestand waarin alle beleidsmaatregelen worden bijgehouden.
Versimpeld stelt de Potsdamgroep nu dat als de maatregel uit het OECD-bestand binnen twee jaar van de doorbraak ligt (hetzij ervoor hetzij erna) de maatregel oorzaak is en de doorbraak gevolg.

Als voorbeeld van hoe het werkt de elektriciteitsopwekking in het United Kingdom en de industrie in Frankrijk van 1998 t/m 2022.

Steeds is de zwarte lijn wat feitelijk gebeurd is, de blauwe lijn de voorspelling van het model, de rode lijn wat er volgens het model gebeurd zou zijn als de maatregel, waaruit de doorbraak volgde, niet doorgevoerd was. Boven de horizontale as staan beleidsmaatregelen in het bijbehorende jaar. EU-maatregelen staan apart vermeld, de rest is nationaal.
Gearceerde breedtes duiden onzekerheidsgebieden aan, CI betekent Confidence Interval.

Resultaten
Op deze manier vindt de Potsdamgroep binnen de ca 1500 maatregelen 69 doorbraken (48 in developed en 21 in developing economies; 24 in de gebouwde omgeving, 19 bij het transport, 16 in de industrie en 10 in de elektriciteitsproductie – waarschijnlijk zit hier een rekenfoutje en moet dit 22-19-16-12 zijn).
Van die 69 zijn er 63 aan een aanwijsbare oorzaak te koppelen (volgens mij 22-15-14-12).

Die 63 succesvolle maatregelen hebben de atmosfeer 0,6 tot 1,8Gton CO2 bespaard (een Gton is 1000 miljard kg). Waarschijnlijk wordt hier ‘per jaar bedoeld’, maar dat staat er niet bij.
Gegeven overigens de omvang van het probleem, is dat nog lang niet genoeg. Er moet tot 2030 minstens jaarlijks 15Gton af om onder de 2°C te blijven

Uit het onderzoek zijn enkele, algemeen geformuleerde, wijsheden af te leiden.

  • Effectief beleid hangt af van het ontwikkelingsniveau van de economie (voor de hand liggend, maar nu ook feitelijk bewezen)
  • Goede combinaties van beleidsmaatregelen (een goede ‘mix’) werken beter dan afzonderlijke maatregelen.
    Het afgedrukte voorbeeld van het UK in de jaren 2015 en 2016 laat dat zien. Daar staan heel veel hokjes. Er was de aankondiging van het uitfaseren van kolen (een regulerende ‘ban’), er was een bodemprijs in het ETS dus een aanvullende energiebelasting (dubbele ‘pricing’), er waren plannen om hernieuwbare energie uit te breiden (‘regulation’) en er kwamen duurzame energie-subsidies (‘subsidy)).
    In Noorwegen wordt de verbrandingsmotor uitgefaseerd in combinatie met een subsidie op elektrische auto’s.
  • De optimale mix is sectorafhankelijk – ziet er voor de bouw anders uit dan voor de industrie. Zie bijvoorbeeld de B in de bovenste afbeelding
  • Goed kllimaatbeleid moet gepaard gaan met goed sociaal beleid. Daaraan valt nog veel te onderzoeken
  • ‘Pricing’ is in ontwikkelde economieën het krachtigste individuele instrument, en een bijna onmisbare aanvulling op meer populaire instrumenten als subsidie, regulering en informeren.
    Voor zich ontwikkelende economieën geldt dit niet of veel minder.

Deze tabel heeft betrekking op ontwikkelde economieën.
De linkerkolom geeft de beleidscategorie, hetzij alleen, hetzij in combinatie, De regels sluiten elkaar uit (dus ‘pricing’ zit niet in ‘pricing and regulation and subsidy).
De tweede kolom geeft aan hoeveel de categorie, of combinatie van categorieën, procentueel bespaart aan CO2  – emissie. Dus de categorie ‘alleen pricing’ bespaart bij doorbraken in de gebouwde omgeving gemiddeld 22.64% CO2.
De derde kolom geeft aan in hoeveel % van de doorbraken in het betreffende maatschappelijk werkterrein op deze regel thuishoort. Dus van de succesvolle 63 doorbraken zitten er 22 in de gebouwde omgeving, waarvan er 2 uitsluitend in de categorie ‘pricing’ horen, 4 in de categorie ‘pricing and regulation and subsidy;, enzovoort. (Betekent overigens dat er ergens een rekenfoutje in de tekst zit).
De vierde kolom wijst zichzelf.

De vier regels m.b.t. de industrie zijn hieronder voor de duidelijkheid gevisualiseerd met cirkeldiagrammen.

Lees dit als: in ontwikkelde economieën bevat 42,9% van de succesvolle case studies alleen een pricing-element (bijvoorbeeld het ETS of een aanscherping daarvan, een koolstofbelasting, of het afschaffen van fossiele subsidies). De overblijvende maatregelen zitten in de categorie regulering, combi van regulering en subsidie, of alleen subsidie,
In zich ontwikkelende economieën wordt pricing slechts in combinatie ingezet.

NATUUR&MILIEU onderzoekt de warmtetransitie

De Transitie Visie Warmte en het gemeentelijke warmteprogramma
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat de CO2-emissie van de gebouwde omgeving voor 2050 nul moet zijn, en voor 2030 49% minder dan in 1990. Een uitvoeringsdoel is dat in 2030 1,5 miljoen huizen aardgasvrij moet zijn, dat is ongeveer 20% van de toenmalige voorraad.
Dat doel kan deels met maatregelen van individuele huishoudens bereikt worden, en deels met maatregelen waar de gemeente invloed op heeft. Een belangrijke post waar de gemeente via een omweg invloed op heeft betreft de woningen van woningbouwcorporaties. Met hun landelijke koepel Aedes is afgesproken dat in 2028 al hun woningen label D of beter zijn ( https://aedes.nl/verduurzaming/hoe-zit-het-met-woningen-met-e-f-en-g-labels ).

Voor hun deel hebben alle gemeentes een ‘Transitie Visie Warmte’ moeten maken (TVW). Het PlanBureau voor de Leefomgeving heeft al die TVW’s verzameld en daaraan een overzicht gewijd, dat te vinden is op https://www.pbl.nl/nieuws/2023/gemeentelijke-warmteplannen-vragen-concretisering .

NATUUR&MILIEU (N&M) heeft het PBL-pakket gebruikt als basis voor een rapport, waarin N&M dit pakket door inperking en visualisatie en combinatie met andere bronnen behapbaar wil  maken voor het publiek, en waarin beleidsvoorstellen gedaan worden. Dat rapport is in augustus 2024 uitgekomen en heet ‘De warmtetransitie in beeld: op weg naar een succesvol warmteprogramma’. Het is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/publicatie/transitievisies-warmte/ . Men kan de tekst op die pagina tevens zien als een hele korte samenvatting.

Verduurzaming met PVT-panelen en een lokaal warmtenet ( https://www.bjmgerard.nl/verduurzaming-ramplaankwartier-haarlem-interessant-voorbeeldproject/ )

Beleid, programma en wet
De Transitie Visie Warmte is beleid. De tekst bindtde gemeenteraad en het College van B&W politiek, maar niet juridisch. Vanuit de neoliberale vrijheid-blijheidideologie van de achtereenvolgende kabinetten (zo men wil: “het over de schutting gooien”) hebben de gemeenten weinig richtlijnen en ondersteuning meegekregen en het resultaat is dan ook een nogal bonte verscheidenheid aan teksten.

Het vervolg hangt af van enkele wetten die momenteel in procedure zijn. Voor dit verhaal is de belangrijkste wet de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) . Deze wet moet nog door de Eerste Kamer heen. Als dat lukt, treedt hij in 2025 in werking.
Omdat N&M een goede samenvatting van die wet geeft, naam ik deze onder dankzegging over.

In 2025 treedt mogelijk de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (WGIW) in werking.  Daarmee krijgen gemeenten de nodige bevoegdheden om regie te voeren in de wijk- of gebiedsgerichte aanpak van de warmtetransitie. Het belangrijkste onderdeel hiervan is de realisatie van de warmteprogramma’s. Met de invoering van de WGIW worden gemeenten verplicht om per 1 januari 2026 de TVW te actualiseren in een warmteprogramma, dat vervolgens elke vijf jaar geactualiseerd moet worden. Het belangrijkste verschil tussen een transitievisie warmte en een warmteprogramma is dat het warmteprogramma de juridische opvolger is van de TVW, en dat een warmteprogramma enkele verplichte onderdelen bevat. Waar een TVW een beleidsdocument is zonder wettelijke verankering, wordt een warmteprogramma juridisch verankerd als programma in de Omgevingswet. Ook biedt de WGIW (mogelijk) gemeenten aanwijsbevoegdheid. Daarbij kan een gemeente in het omgevingsplan gebieden aanwijzen die overgaan op een duurzame warmtevoorziening, waardoor het aardgastransport daar op termijn zal eindigen. Dit middel mag een gemeente inzetten als bijvoorbeeld bewezen is dat het alternatief goedkoper is dan verwarming op aardgas.

In warmteprogramma’s moeten gemeenten ook bepaalde verplichte onderdelen meenemen die niet in de TVW verplicht waren. Dit moet alleen voor gebieden waarin de gemeente de aanwijsbevoegdheid wil inzetten. In theorie is het dus mogelijk dat een gemeente deze punten niet meeneemt als zij deze bevoegdheid niet inzet. De belangrijkste vereisten om mee te nemen die relevant zijn voor dit onderzoek zijn:

  1. Gebieden die van het aardgas af gaan: gemeenten moeten vastleggen welke specifieke gebieden de komende tien jaar van het aardgas worden afgekoppeld;
  2. Wijze van aardgasvrij maken: er moet worden beschreven hoe deze gebieden aardgasvrij worden gemaakt;
  3. Tijdlijn: het warmteprogramma moet een planning bevatten voor de periode tot 2035, wat een uitbreiding is ten opzichte van de eerdere transitievisie warmte die tot 2030 liep.

In het kielzog van de Wciw ligt de Wet collectieve warmte (Wcw). Die gaat over warmtenetten. Deze wet is ook nog niet door het parlement. Ik behandel deze wet niet hier, maar verwijs naar het eerdere artikel op deze site https://www.bjmgerard.nl/onderweg-naar-een-provinciaal-warmtebedrijf/ .

( www.nvde.nl/warmtenetten-voor-dichtbevolkte-wijken-dertig-procent-goedkoper-dan-warmtepompen/ )

De methode van Natuur&Milieu
N&M heeft uit de 342 Nederlandse gemeenten er 40 geselecteerd, en wel als volgt.
Eerst zijn de G4 geselecteerd: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht.
Vervolgens zijn er in elk van de twaalf provincies een kleine, middelgrote en grote gemeente geselecteerd, waarbij, als er een keus is, in principe de gemeente met de meeste oude woningen geselecteerd is (oud betekent uit 1975 of ouder). Als regel pakt dat op ongeveer 50% uit.
De keuze voor woningleeftijd als keuzefactor is omdat oude woningen de grootste verduurzamingsopgave hebben.

De 40 gemeenten worden langs een pakket van criteria gelegd: twee criteria die gaan over hoe concreet de plannen van een gemeente zijn, en zeven over hoe haalbaar en ambitieus ze zijn.
Elk criterium leidt tot een stoplichtkleur, die gekoppeld is aan een bepaalde omschrijving. Zie onderstaande tabel, waarvan de afzonderlijke items in de tekst van het rapport nader worden toegelicht. Voor dit artikel is een nadere bespreking van deze toelichting niet nodig.

De resultaten
De analyse van N&M leidt tot een tabel, waarin voor elke gemeente en voor elk van de negen criteria een stoplichtkleur wordt weergegeven met bovenstaande betekenis.
Omdat deze weblog focust op Noord-Brabant, heb ik uit deze tabel met 40 gemeenten de drie gemeenten in  Brabant afgedrukt, alsmede die van de G4. Dit laatste om met G5-stad Eindhoven te vergelijken.

Eerstens meldt N&M dat een gunstige of ongunstige uitkomst niet als een waardeoordeel over die gemeente gezien moet worden. Een gemeente kan goede, en soms buiten de gemeente liggende, redenen hebben om achter te blijven op het ideaalbeeld.

Vervolgens kunnen enkele algemene observaties gedaan worden.

  • Kleine gemeentes hebben meer moeite dan grote gemeenten om tot goed beleid te komen en dit uit te voeren
  • Het 2050-doel is een stuk populairder dan het 2030-doel
  • Gemeenten  waar men al met uitvoering bezig is, zijn in de minderheid, ook bij grote steden
  • Een aantal gemeenten vertrouwt op groen gas of waterstof om de bestaande structuur voort te  zetten. Er is geen zicht op of die gassen straks voldoende voorradig zijn. Ik  vind het een vlucht vooruit.
  • Gemeenten formuleren nogal wat voorwaarden  waaraan voldaan moet worden, wil het beleid uitvoerbaar zijn.  Bijna altijd zijn dat financiële voorwaarden of dat nieuwe maatregelen meegekoppeld kunnen worden met bestaande verplichtingen. Daarnaast vaak ook bijvoorbeeld aanpassing van wet- en regelgeving en invulling van de regierol van de gemeente.

Bij mijn stad Eindhoven valt op dat de vijfde stad het, in vergelijking met de G4, niet zo vreselijk goed doet.

Nieuw beleid

  • Het Rijk moet een duidelijker regiefunctie pakken.
    Expliciteer de aardgasvrijdoelen voor 2030 en ook  voor 2035 en elke vijf jaar verder.
    Zet een grote informatiecampagne op om de mensen mee te krijgen in de noodzakelijke verandering.
  • Vertaal het rijksbeleid naar de provincies en via de provincies naar de RES-regio’s, en via de RES-regio’s naar de gemeenten. Dit kan kleine gemeenten steunen, mede omdat de RES-regio’s al een bestaand samenwerkingsverband zijn
  • Geld. Genoeg geld, toegankelijk geld, langdurig geld en structureel zeker geld
  • Hulp bij het opstellen van de juridisch bindende warmteprogramma’s, bijvoorbeeld met praktische zaken als standaardformats, kennis over de woningvoorraad, ondersteuning van bottom-up initiatieven, rekentools en isolatiegidsen
  • Een betere kennisuitwisseling tussen gemeenten onderling (en met de provicie), meer kennis in eigen huis en minder leunen op externe bureau’s.
  • Betrek de netbeheerders erbij
  • Een toegankelijke website met dit alles voor gemeenten en bewoners

N&M vertaalt zijn beleidsaanbevelingen in een infographic. Zie hieronder.

Onderweg naar een provinciaal warmtebedrijf?

Brabant wil naar sterke publieke rol in warmtetransitie
In het bestuursakkoord 2023 van de provincie Noord-Brabant is opgenomen dat de provincie een belangrijke stimulerende kracht wordt in de energietransitie, zonder dat er met zoveel woorden staat dat er een eigen energiebedrijf moet komen. Zie https://www.bjmgerard.nl/goed-bestuursakkoord-in-noord-brabant/ .
Maar ook in de landelijke politiek is de trend, waar het gaat om warmtenetten, dat deze in publieke handen moeten zijn en dat de tot stand koming van warmtenetten bevorderd moet worden. Dat staat in de wetsvoorstellen Wcw (Wet collectieve warmte die geldt voor netten met >1500 aansluitingen) en Wgiw (Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie) en is de motivatie voor het fonds WIS (Warmtenetten Investerings Subsidie). De ontwerpwetten zijn uitgedacht door de vorige regering en zijn een eind in procedure, maar nog niet in het parlement behandeld. Met deze regering weet je maar nooit, dus veiligheidshalve zet ik maar een vraagteken achter de titel.

Het Brabantse College van GS kiest er nu voor om de oprichting van een publiek warmtebedrijf te verkennen. Ik vind dat een goed idee. Verantwoordelijk gedeputeerde is Bas Maes (SP).

Het is ingewikkelde materie, waarover bij erg veel mensen erg weinig kennis bestaat. Ik kies hier dus voor een uitleggend artikel.

Schema van de Ennatuurlijkambitie om in 204 energieneutraal te zijn

Even voor de duidelijkheid waar dit NIET over gaat.
Het gaat NIET over een provinciaal Energiebedrijf in algemene zin. Op zich zou ik het zelf een goede zaak vinden als de provincie leiding zou gaan geven aan de opbouw van windmolens en zonneparken en de levering van daarmee opgebouwde elektrische energie, maar dat is enkele bruggen te ver (ook landelijk).
Het gaat ook NIET over warmtelevering in zijn algemeenheid. Enexis schat in dat ruwweg voor een derde van de gebouwde omgeving een collectief warmtenet maatschappelijk de beste optie is. Tweederde is dus aangewezen op individuele oplossingen.
Dit verhaal  gaat alleen over die éénderde, dus over warmtenetten. Dat ligt politiek-ideologisch bij veel partijen relatief simpel, omdat warmtenetten van nature een monopolie zijn. Een privaat monopolie van een maatschappelijk onmisbare grootheid is een erg slecht idee.
Gemeentes verschillen onderling sterk. Een vuistregel is dat vooral gemeenten met een dichte stedelijke bebouwing, met vaak oudere huizen, baat hebben bij een collectieve oplossing.

Waarom eigenlijk juist wel of juist geen warmtenet?
Warmtenetten zijn omstreden.

Enerzijds hebben warmtenetten onmisbare voordelen.
De winning van warmte met technieken als geothermie, aquathermie, biomassa, benutting van restwarmte en grootschalige opslag in de zomer voor de winter kunnen alleen met warmtenetten gerealiseerd worden. Verder kunnen veel oude (en goedkope) huizen soms niet dermate goed geïsoleerd worden dat een warmtepomp een goede oplossing is.
In dichtbevolkte stedelijke gebieden zijn warmtenetten 30% goedkoper, als alle kosten worden meegeteld. Zie https://www.nvde.nl/warmtenetten-voor-dichtbevolkte-wijken-dertig-procent-goedkoper-dan-warmtepompen/ .

Bovendien vergroten individuele, all electric -oplossingen de stroomvraag, een bekende bottleneck.

Anderzijds zijn warmtenetten een inherent monopolie, en dat is een even inherent gevaar op misbruik. De afdekking van te hoge tarieven was gebaseerd op een koppeling aan de gasprijs en toen die omhoog schoot, waren de rapen gaar.
Nadeel is ook dat vooral de aanleg van warmtenetten erg duur is en dat daar tot voor kort geen of nauwelijks subsidie voor was (wel als je met dat net iets duurzaams deed, niet het net zelf). Dit argument is tot op zekere hoogte vervallen met de nieuwe subsidieregeling WIS.

Een goede pagina met informatie is die van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) op https://www.eib.nl/publicaties/risicoanalyse-wijkuitvoeringsplan-warmtenetten/ .

Voor mij wegen de voordelen van warmtenetten zwaar en moeten de nadelen worden ondervangen met betere wetgeving.

De provincie heeft al enkele jaren een atlas klaarliggen met potentiële bronnen van duurzame warmte. Een van de taken van de provincie is om verdelende rechtvaardigheid toe te passen als een bron bijvoorbeeld bij twee gemeentes hoort.
Zie https://www.bjmgerard.nl/warmtebronnenregister-noord-brabant/ en bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/warmte-uit-het-afwateringskanaal-en-de-piushaven/ .

In Denemarken (hier werkzaamheden in de stad Lemvig) zijn warmtenetten de norm en individueel de uitzondering. In kleinere steden opereren ze op coöperatieve basis, in grotere steden zijn ze gemeentelijk. Zie https://www.bjmgerard.nl/energiecooperaties-willen-rol-bij-warmtenetten/ .
Foto 22 juni 2024, www.bjmgerard.nl .

De provinciale warmtedialogen
De provincie is zijn verkenning begonnen met heel veel praten met gemeenten, landelijke overheidsorganisaties, een partij als Enexis die in Brabant de bestaande distributienetten voor stroom en gas beheert, en zakelijke organisaties waarvan vooral Ennatuurlijk van belang is, omdat Ennatuurlijk in Brabant een aantal grote stadsverwarmingsnetten exploiteert. (Ennatuurlijk is inmiddels voor 100% eigendom van het pensioenfonds PGGM).

Dat vele praten heeft de poëtische naam gekregen ‘Warmtedialogen’ en daarvan heeft de provincie in juni 2024 de eerste doorkijk uitgebracht. Men kan het persbericht vinden op https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/warmtedialogen-eerste-doorkijk  en vandaar af doorlinken naar de Eerste doorkijk en naar verdere informatie erover.
De term ‘eerste doorkijk’ geeft al aan dat de gesprekken nog lopen en dat dit werkstuk NIET het definitieve politieke document is. Gedeputeerde Maes hoopt in het najaar een volledig beeld te kunnen geven en eind 2024 tot politieke besluitvorming in Provinciale Staten te komen.. De uitspraken in de doorkijk zijn serieus en geverifieerd, maar nog ambtelijk.

‘Door de oogharen kijken’ zegt de Eerste doorkijk, zie je vijf situaties:

  • De koploper Eindhoven, die al een eind op weg is met een gemeentelijk warmtebedrijd en niet wil wachten op de provincie, Is geen probleem, zegt de provincie, integendeel.
  • De andere grote steden, die nog in de onderzoeksfase zitten
  • Gemeenten met een minder stedelijk karakter, die echter wel onderzoeken hebben lopen naar collectieve oplossingen
  • Plattelandsgemeenten die nog niet duidelijk pro of contra collectief zijn
  • Plattelandsgemeenten die geen heil zien in collectieve oplossingen, maar vooral individueel all-electric denken
Aanleg coöperatiefwarmtenet Terheijden bij Breda

Naast deze grote lijn worden er in de Eerste doorkijk ook meer specifieke kwesties genoemd. Wat met netten < 1500 aansluitingen (die niet onder de WCW vallen)? Wie is de baas van welke leidingen? Wat te doen met de Amernet-crisis en de warmtebuis van Moerdijk naar het Amernet?
(De Amernetcrisis is ontstaan doordat RWE, na jaren subsidie ontvangen te hebben, over enkele jaren de stadsverwarming van de Amer9-centrale af wil gooien. Dat is een schandaal en als de SP iets wil nationaliseren, laten ze dan maar met RWE beginnen  Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ ).
De ruimte ontbreekt om uitvoerig op deze zaken in te gaan.

Wie is wie bij het voorgestelde provinciale warmtenet?

(uit de analyse van Stantec, zie hieronder)

  • EZK is het ministerie van Economische Zaken en Klimaat
  • EBN is Energie Beheer Nederland. Het is een 100% staats-BV, via welk vehikel de rijksoverheid energiezaken afwikkelt (bijvoorbeeld het aardgas)
  • Invest.nl en de BOM zijn een private constructies die geheel met overheidsgeld werken (resp. de Staat en de provincie). Ze zijn op afstand gezet zodat ze onafhankelijk kunnen handelen.
  • Gasunie is een 100% staats-NV die tot nu toe vooral het ‘grote’ oftewel primaire gasnet beheert. Nu het aardgas langzaam op zijn eind loopt, ontwikkelt de Gasunie ook andere transportinteresses.
  • Enexis is in Brabant en enkele andere provincies de beheerder van het midden- en laagspanningsstroomnet en van het ‘kleine’ oftewel secundaire gasnet. Enexis is een NV die voor 100% eigendom is van provincies en gemeenten
  • Provincie en gemeente is duidelijk
  • Marktpartij is in Brabant in praktijk bijna synoniem met Ennatuurlijk, en Ennatuurlijk is voor 100% van pensioenfonds PGGM (overigens met als hoogste gezag een coöperatie). Of men Ennatuurlijk ‘markt’ of ‘semi-publiek’ of ‘publiek’ wil noemen, is een kwestie van welke politieke denkwijze  men aanhangt.
    De politieke hoofdvraag is wat men met Ennatuurlijk wil.

Het Stantec-advies
De Eerste doorkijk eindigt met een uiterst nuttige laatste bladzijde, waarop een afkortingenlijst en twaalf doorschakellinks staan, met de studie waarvan men vele artikelen zou kunnen schrijven.

Ik kies voor link 11, het onderzoek door het mondiaal opererende ingenieursbureau Stantec BV dd 14 nov 2023 ‘Verkenning publieke rol warmtenetten Noord-Brabant’. Het kan ook op https://www.brabant.nl/@10938/onderzoek-stantec-verkenning-provincie/ .  Het is een heel informatief advies en het voordeel is bovendien dat het, hoe dan ook, definitief is. Het probleem als geheel is dat nog niet.

Ook Stantec heeft een heleboel gekletst (onduidelijk is of de Stantec-gesprekspartners bij die van de provincie meegenomen zijn). De wijsheid uit al deze gesprekken wordt door Stantec neergelegd in zes wezenlijke ontwerpprincipes.

  1. Een integraal warmtebedrijf: productie (bij voorkeur uit meerdere bronnen), distributie en levering zitten in één hand (dus anders dan bijvoorbeeld bij Prorail en de NS)
  2. Het transportnet (het primaire net) zit bij de Gasunie (die om die reden zelf niet in het bedrijf mag participeren) en het distributienet zit bij het integrale warmtebedrijf
  3. Op welk niveau participeren de gemeentes (lokaal of provinciaal)?
  4. Is het warmtebedrijf voor 100% publiek of is het >51% publiek, <49% privaat (dus een PPS-constructie)?
  5. Als marktpartijen mogen participeren, dan op welk niveau? (lokaal of provinciaal)
  6. Als marktpartijen niet mogen participeren, in welke vorm kan er dan mee samengewerkt worden? Dit blijkt in praktijk geen keuze, maar is altijd opdrachtgever-opdrachtnemer (een dienstverleningsovereenkmst)

Door met de ontwerpprincipe te spelen, komt Stantec tot vijf denkbare scenario’s. De eerste twee ontwerpprincipes zijn zo algemeen aanvaard, of wettelijk verplicht, dat ze in alle vijf de scenario’s zitten.
Ik druk hieronder twee van de vijf scenario’s af, nr 2 en nr 4,

Stantec meent dat organisatiemodel 2 het dichtst komt bij wat men van een publiek provinciaal warmtebedrijf zou verwachten. De kern bestaat geheel uit publieke of publiek aangestuurde organisaties en het intellectuele zwaartepunt ligt bij de provincie (liever dan bij elke gemeente afzonderlijk). Gemeenten worden ontzorgd.
Nadeel is dat een financieel sterke en zeer capabele organisatie als Ennatuurlijk er bij hangt.

In organisatiemodel 4 kan Ennatuurlijk/PGGM als grote minderheidspartner financiëel deelnemen. Ik denk dat dit de constructie is die Ennatuurlijk/PGGM het liefste zou zien en, eerlijk gezegd, ikzelf ook.
Ennatuurlijk wil bovendien dat de politiek zich ver houdt van de dagelijkse bedrijfsvoering. Daarmee vraagt Ennatuurlijk ongeveer hetzelfde wat nu de praktijk is bij Tennet of de Gasunie.

Er is nog veel werk te doen en er moeten nog veel knopen worden doorgehakt.
Dit is de tijdlijn die Stantec voorstelt.

Update dd 18 okt 2024

Op 15 okt 2024 is er een provinciale vervolgbrief over dit onderwerp uitgekomen. Zie https://www.brabant.nl/actueel/nieuws/provincie-ebn-enexis-groep-verkennen/ .

Het Kopenhaagse fietsbeleid

Verblijf in Kopenhagen
Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar..
Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid


Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.

Fietshoofdstad van de wereld?
Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.

De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn).
Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld  met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem.
Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.

top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven.
Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .

Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit .
De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur  in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’).
Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit.
Een en ander nog steeds volgens de NRC .

(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)

Het Deense fietsbeleid
Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.

Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.

Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.

De politieke  opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als

  • Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
  • De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
  • 80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
  • De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
  • Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.

Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).

De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025  . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO2-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het,  met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.

De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden.
Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.

Er is apart aandacht besteed aan kruispunten.
Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door.
Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. .  
Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken.
Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .

Fietsrailing                                               Fietsen in de S-trein

Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer.
Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.

Bryggebroen

Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers.
De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.

Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem.
Er is één gewone  trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee.
Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief.
Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.

Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te  vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.

Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-Bicycle-Account-2018.pdf bijvoorbeeld de tweejaarlijkse monitoring over 2018.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2021/01/RoadTechnical-Solutions.pdf een publicatie over veiligheid voor fietsers.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/Cycle-superhighways_2018.pdf een publicatie over de superhighways voor fietsers, bedoeld voor het woon-werk verkeer (zoiets als onze snelfietsroutes). Voor meer info, zie https://cyclingsolutions.info/cycle-superhighways/ .
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-2025-Climate-Plan_Short-version.pdf het klimaatplan voor een CO2 – neutraal Kopenhagen.
Op https://cyclingsolutions.info/category/designing-cycling-infrastructure/ een webpagina over het ontwerpen van fietspaden.

Er valt heel wat in te grasduinen. Uit de Monitoring 2018 bijvoorbeeld, ter afsluiting:

Bij welke temperatuur gaan mensen dood bij droge en vochtige hitte? (Update dd 28 aug en 08 en 14 dec 2024)

De wetenschap
De klimaatcrisis uit zich onder andere in steeds  vaker steeds heftiger hittegolven. Op een gegeven moment wordt dat dodelijk.

Het is een ervaringsfeit dat hitte moeilijker te verdragen is naarmate de lucht vochtiger is. Het KNMI gebruikt daarvoor het woord ‘gevoelstemperatuur’ en legt dat op zijn site uit op gevoelstemperatuur bij warm weer . Onderzoekers gebruiken meestal in plaats daarvan het woord Natteboltemperatuur, omdat daarvoor een handige en gestandaardiseerde meetmethode bestaat. Inhoudelijk komt het op hetzelfde neer.
Het KNMI noemt de natteboltemperatuur wel, maar beperkt zich tot een verwijzing naar Wikipedia voor de uitleg (wikipedia/Natteboltemperatuur ). Ik heb op deze site die pagina al gebruikt voor een eerder artikel over dit onderwerp op https://www.bjmgerard.nl/tag/natte-bol-temperatuur-hittegolf/ . Wie het precies wil nalezen verwijs ik naar dit artikel.

Ik hou het nu kort: in dezelfde vochtige wind zet je een thermometer met een kaal reservoir en een thermometer met om het reservoir een katoenen kousje dat je nat houdt. De drogeboltemperatuur geeft wat men standaard ‘de’ temperatuur van de wind noemt.
Bij het kousje verdampt het toegevoegde water en dat koelt het reservoir.
Als de inkomende lucht verzadigd is met water (er verdampt dan dus niets) is de natteboltemperatuur gelijk aan de drogeboltemperatuur. Als de inkomende lucht absoluut kurkdroog is, verdampt het natte kousje maximaal en ligt de natteboltemperatuur een eind onder die van de droge bol. Het temperatuurverschil tussen beide is dus een goed bepaalbare maat voor de luchtvochtigheid.

Bij een mens, die door zweten aan de atmosfeer koelt, kun je de huid zien als het natte kousje.

Bij het verhaal over de natteboltemperatuur geeft het KNMI een verwijzing naar een wetenschappelijke publicatie van Sherwood en Huber uit 2010, maar die publicatie is verouderd. Nieuwe research toont aan dat de door het KNMI genoemde limiet van de natteboltemperatuur van 35°C  behoorlijk te optimistisch is. Problemen ontstaan al bij een stuk lagere temperaturen..
De WHO loopt overigens, volgens Nature, in deze ook achter.

Een recent artikel in Nature News door Carissa Wong schrijft hierover ( doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-02422-5 ).

Zoals gebruikelijk maken nieuwe technieken nieuwe proeven mogelijk.
De nieuwe techniek is ontwikkeld door een van de leidende instituten bij dit onderwerp, de Universiteit van Sydney ( pioneering-heat-stress-scale-to-be-trialed-in-western-sydney ), met als hoofd professor Ollie Jay.
Daar is een klimaatkamer gebouwd van 4*5m, waarin alles ingesteld kan worden: windsnelheid, luchtvochtigheid, zon met infraroodlampen. Proefpersonen kunnen in de kamer eten, slapen en bezig zijn op een fietsergometer of een loopband, waarbij ze eten en drinken krijgen door een luik. Alles wordt gemeten: hartslag, zweten, ademhaling en de lichaamstemperatuur op en in het lichaam.

( Professor Ollie Jay, rechts, in zijn klimatkamer)

Iedereen mag daar proeven doen en Nature News verwijst naar een publicatie uit 2021 met als hoofdauteur Larry Kenney van Pennsylvania State University ( https://journals.physiology.org/doi/full/10.1152/japplphysiol.00738.2021 ).

Kenney e.a. lieten 11 jonge en gezonde mannen en 13 idem vrouwen, gekleed in gangbare lichte warm weer-kleding, met 10W trappen op de ergometer (dat is bijna niks, het was bedoeld om licht dagelijks werk na te bootsen), terwijl er van alles gemeten werd (de kerntemperatuur van het lichaam met een in een capsule ingeslikte thermometer met afstandsaflezing). Op het moment dat de kerntemperatuur omhoog begon te schieten werd de proef tijdig beëindigd.
Gewerkt werd met drie protocollen warm-vochtig en drie protocollen heet-droog.

  • Bij warm-vochtig (bij een drogeboltemperatuur van 36°C, 38°C, en 40°C) is de natteboltemperatuur kritisch,
  • bij heet-droog (bij een waterdampspanning van 12, 16, en 20 mm kwik = zwaar onverzadigd)  speelt ook de drogeboltemperatuur sterk mee omdat de warmteafvoer door het zweten het verliest van de warmtetoevoer door de hete lucht. Het beetje waterdamp wat er dan nog in de lucht zit tikt extra hard aan.

De resultaten zien er als volgt uit:


Op de horizontale as staan drogeboltemperaturen genoemd. Op de vertikale as staan de natteboltemperaturen genoemd waarbij het levensgevaar begint.
De horizontale stippellijn bij een  natteboltemperatuur van 35°C is de oude waarde (die het KNMI dus nog steeds gebruikt).
In warm-vochtige omstandigheden begint het levensgevaar bij een natteboltemperatuur rond de 31°C.
In heet-droge omstandigheden begint het levensgevaar al bij veel lagere natteboltemperaturen.
En hoe dan ook, het is in alle gevallen een stuk minder dan de 35°C .

Professor Jay heeft, op basis van de meetresultaten, rekenmodellen gebouwd die nog verder nuanceren naar leeftijd, in de zon of de schaduw, en naar wel of geen inspanning. Hij komt voor jonge mensen op een kritische natteboltemperatuur van 26 tot 34°C, en voor oude mensen op 21 tot 34°C.

Komen dit soort temperaturen voor op aarde?
Ja. Natteboltemperaturen van 35°C zijn (nog) zeldzaam op aarde, maar natteboltemperaturen van 30 a 31°C bestaan al (aldus Kenney).

De meeste mensen hanteren nog de vuistregel dat wie onbeschermd in een natteboltemperatuur van 35°C verblijft, binnen zes uur dood is.

CNN heeft er een artikel aan gewijd met als brandpunt het Perzische Golf-gebied ( https://edition.cnn.com/2022/08/19/middleeast/climate-change-heat-humidity-mime-intl/index.html ) . CNN stelt dat de 35°C-limiet sinds 2005 al negen keer overschreden is.
Bijvoorbeeld Dubai is berucht. Op 19 juli 2022 was de daggemiddelde temperatuur zowel in Dubai als in Londen (zegt CNN) 34°C , maar in Londen was de natteboltemperatuur 20°C en in Dubal 27°C.
De Washington Post ( https://www.washingtonpost.com/weather/2024/07/18/persian-gulf-dubai-heat-climate/ ) noemde voor Persian Gulf International Airport  in Iran een natteboltemperatuur in 2024 van 36°C, en voor Dubai van 35°C
Reuters meldt ( https://www.reuters.com/business/environment/how-is-climate-change-driving-dangerous-wet-bulb-temperatures-2023-08-09/ ) dat in Jacobabad in Pakistan (mogelijk de heetste stad op aarde) de natteboltemperatuur al minstens vier keer boven de 35°C gelegen heeft. Veel andere steden komen soms boven de 32°C uit (een Youtubefilmpje geeft een natteboltemperatuur van 32,8°C in Qatar.

De studie https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/abd067/meta  over klimaatrisico’s rond de Hajj stelt dat in de drie heetste maanden August, September en October, natteboltemperaturen  >29.1 °C mogelijk zijn.

In feite kun je je in dat soort gebieden eigenlijk alleen van airco naar airco verplaatsen.
Probleem als je als arbeidsmigrant in Dubai of Qatar aan bijvoorbeeld de gebouwen voor het wereldkampioenschap voetbal moet werken.

Praktisch
Er passeren ook een stel praktische aanwijzingen de revu.

Er passeren dagelijks in de pers aanwijzingen wat je moet doen bij een hittegolf: voldoende drinken, de luifel uit, je gedeisd houden in de hitte, voldoende drinken. Ik ga dat allemaal niet herhalen. Bovenstaand verhaal gaat over water in de dampvorm en niet over het toepassen van water in de vloeibare vorm extern en intern (neem ook wat zout).

Verrassender is de experimenteel bepaalde ventilatorrichtlijn. De hartslag gaat omlaag als je bij warm-vochtig weer de ventilator aanzet tot een (drogebol)temperatuur van minstens 38°C. Bij heet-droog werkt de ventilator in alle situaties hartslagopdrijvend.

Je baby op een warme zonnige dag in de kinderwagen afdekken met witte mousseline drijft de temperatuur, bij daadwerkelijk onderzoek, in de kinderwagen met 2,5°C op. Diezelfde doek bevochtigen drijft de temperatuur met 5°C omlaag. Neem dus een watersprayflesje mee. Aldus het team van professor Jay., die daarna zijn advies toegepast zag als hij ging wandelen.

Het team van Jay doet ook onderzoek naar de arbeidsomstandigheden in de kledingindustrie van Bangla Desh. De vrouwen zitten aan de naaimachine en de mannen aan het strijkijzer, en het land is al warm en vochtig. Doel  is een koelstrategie te ontwikkelen.
Het moet in een publicatie uitmonden. En liefst ook in maatregelen.

@PARIHAN

By Fahad Faisal – During Remi Holding Visit I have taken this image.Previously published: Facebook গ্যালারী আলো ছায়া Gallery Alo Chaya, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=89582692
Textielfabriek in Bangla Desh

Vervolg wordt een studie naar hitte-effecten op zwangerschappen in Bangla Desh.

Update dd 28 augustus 2024:

Het wetenschappelijke tijdschrift Nature heeft een serie lopen over wetenschap en medische effecten van hitte. Zie https://doi.org/10.1038/d41586-024-02705-x . Het is geen vrolijke literatuur.

Update dd 08 december 2024

Het blad Science heeft op 06 december 2024 een goede case study gepublicerd, op basis van statistisch materiaal uit Mexico. Hierover een artikel op deze site op https://www.bjmgerard.nl/hoge-natte-bol-temperatuur-doodt-verhoudingsgewijs-veel-jonge-mensen/ .

Update dd 14 dec 2024

Nature News van 09 dec 2024 meldt dat naarmate mensen meer dagen verblijven in hete en vochtige omstandigheden, hun molekulaire verouderingsklok sneller tikt. Dat kun je aflezen aan chemische groepen die geleidelijk aan aan het DNA gehecht worden (‘epigenetisch’). Simpel gezegd, men wordt sneller oud.
Het onderzoek heeft nog zijn beperkingen. Het is alleen uitgevoerd in de VS en doet alsof anti-hitte maatregelen als airco’s niet bestaan (mensen zijn modelmatig onbeschermd).
desalniettemin is de ontdekking van belang.
Zie doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-04007-8 .

Parkeerverhalen die niet waar zijn (en het Winkelcentrum Woensel)

Natuur&Milieu heeft op 06 juni 2024 de brochure uitgebracht ‘Parkeermythes doorbroken’.
De brochure is te vinden  op natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/parkeermythes-doorbroken .

De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:

  • De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
  • Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
  • Winkeliers lopen omzet mis door  betaald parkeren en minder parkeerplekken

De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument.
Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang.
Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.

Hoe dan ook, een poging.

Foto https://goedkoopparkeren.nl/nederland/eindhoven/parkeergarage-stadskantoor

De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook).
Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald).
Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl)  op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt.
Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).

( www.cobouw.nl/bouwkosten-parkeergarage-nhm-moeilijk-in-te-schatten )

Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.

Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6  miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid.
Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten.
Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.

Maar  als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.

Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.

Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting
Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ).
Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente –  maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.

Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.

Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak  en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën.
CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.

Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).

Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.

BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.


Lees dit als volgt.
Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties.
Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is.
Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is.
BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.

Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld.
In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.

Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks
Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet.
In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.

Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.

Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is.
En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken.
De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn.
De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand.
De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.


Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven).
Lopen genereert de meeste omzet.
Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.

Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.

Het Winkelcentrum Woensel
Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die  naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.

Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.

Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij  dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen.
Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.

Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden).
Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.

Het Winkelcentrum  Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten.
Er is veel leegstand.
Wie snel iets gangbaars  nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie  iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.

(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)

Uiteindelijk heeft men ingezien dat de reanimatie va het huidige centrum vechten tegen de bierkaai is. Een noodlijdend deel, vooral aan de Noordkant, wordt gesloopt en een flink deel van de aangrenzende parkeervakte wordt opgedoekt. In de plaats daarvan moeten er 2000 tot 2500 woningen komen. Plus groen en een menselijk sfeertje.
Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4063911/sloop-groot-deel-woensxl-leegstaande-winkels-maken-plaats-voor-woningen

Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.

Eindhovense startup wil betere en goedkopere groene waterstofproductie

Op de foto (van AVOXT  zelf) de twee topmensen Van Bakel (l) en Rademaker.

De Eindhovense startup AVOXT ( https://avoxt.com/ ) haalde onlangs het nieuws met de aankondiging dat men een betere elektrolyseopstelling wilde gaan bouwen op water te splitsen in (groene) waterstof en zuurstof. Groene waterstof heeft zeer veel toepassingen in de bijvoorbeeld chemische industrie, bij synthetische brandstoffen, in plastics.
Wat men met de zuurstof gaat doen, is niet bekend. Misschien gewoon laten ontsnappen.

Electrolysers bestaan al langer. Ze hebben allemaal een -pool (kathode) en een +pool (anode). Die hangen in het water dat gesplitst moet worden. Bij de kathode komt de waterstof vrij, aan de anode de zuurstof.
Het is de bedoeling dat die twee gassen niet in het water terug bij elkaar komen, want a geeft een zeer explosief mengsel. Daarom zit er tussen beide polen in de huidige electrolysers een membraan (PEM). Dat membraan heeft, naast genoemd voordeel, ook nadelen: er is platina en iridium voor nodig wat zeldzaam en duur is en mijnbouw vereist, de PEM’s moeten om de paar jaar vervangen worden, de membraan geeft extra stroomweerstand, en een gangbare electrolyser werkt het liefst steeds even hard – een nadeel als men bijvoorbeeld het wisselende aanbod van een windturbine wil volgen.

Deze afbeelding komt uit een publicatie in Cell uit 2017 en geeft alleen het basisbeginsel.De inrichting van AVOXT is gebaseerd op type B, maar sloopt het diafragma eruit en vervangt dat waarschijnlijk door een systeem  dat met een alkalische oplossing de gassen er uit spoelt op wijze C of D. Dit is een theorie van mij, want AVOXT geeft er geen informatie over.
De publicatie is te vinden op https://www.cell.com/joule/fulltext/ .
Vraag is hoe zuiver je de waterstof op deze manier krijgt.

Bij AVOXT is een methode ontwikkeld om het zonder membraan te doen en om zelf ontwikkelde vermogenselektronica aan de beoogde nieuwe electrolysemodules te koppelen die het mogelijk maken om met fluctuerende stromen om te gaan. Die vermogenselektronica is gebaseerd op ideeën  van de CERN, de kernonderzoekinrichting op de Zwitsers-Franse grens.

Het nieuwe procedé moet er toe leiden dat groene waterstof even duur wordt als ‘grijze’ (uit aardgas). Nu kost ‘grijze’ waterstof €2 a 3 per kg en groene €8 tot 12. Dat laatste moet dus terug kunnen naar €2 a 3 en mogelijk nog lager, als hoogspanningsbeheerder Tennet op een zonnige winderige dag geen idee heeft waar ze al die stroom moeten laten (nu geeft Tennet zelfs geld toe).
Verder gaat het rendement bij de membraanloze constructie omhoog.
Nu is voor 1kg waterstof 55kWh stroom nodig, dat kan omlaag naar 43kWh (het rendement van de omzetting van elektrische in chemische energie gaat omhoog van 72 naar 78%).

Wie er meer over lezen wil, kan terecht op www.change.inc/energie/elektrolyser-zonder-membraan-maakt-groene-waterstof-net-zo-goedkoop-als-grijze en op https://avoxt.com/benefits-of-the-avoxt-technology/   en op www.elektrolysermakersplatform.nl/avoxt-ontwikkelt-efficiente-en-duurzame-elektrolyser-technologie-met-innovatieve-vermogenselektronica .
Er is een informatief Youtubefilmje op https://youtu.be/_QpVYFxR0ow (over het beginsel en over de op dat moment bestaande initiatieven, nog niet over AVOXT)

Het lab van AVOXT

Nu is het afwachten of het allemaal gaat werken zoals bedoeld. Rademaker spreekt met groot zelfvertrouwen filmpjes in  alsdat hij over vijf jaar over de hele wereld electrolysemachines gaat leveren, want zijn machine is de beste.
Maar vooralsnog is AVOXT een ontwikkellaboratorium waar zeven mensen werken en een proefmachine draait van 100W. Er zijn nogal wat opschalingsstappen nodig en voor elke startup strekt zich de Valley of Death uit (dat is als ze te groot worden voor het servet en te klein zijn voor het tafelkleed). En of ze opgekocht worden door een grotere jongen die er met het idee van door gaat.
Bovendien is er concurrentie, bijvoorbeeld van de onderneming CPH2 ( https://www.cph2.com/ ) die al langer bezig is via een andere route.
Meer zekerheid biedt de aankondiging dat AVOXT in 2026 zijn eerste opstelling wil hebben staan bij een windturbine in Veghel.

Hoe dan ook, het is een typisch product van het Brainport-ecosysteem. Rademaker heeft vijf jaar bij Philips gewerkt en 10 jaar bij een medische technologiebedrijf, Van Bakel heeft werktuigbouw gestudeerd aan de TU/e. Het bedrijf zit op de  HighTech-campus en is bij de opstart geholpen door HighTechXL ( https://hightechxl.com/ ), waar AVOXT nog steeds in de portfolio zit.

Rademaker benadrukt zijn maatschappelijke betrokkenheid (‘kleinkinderen’) en meent dat ongetwijfeld. Desalniettemin is Brainport kapitalistisch (ook al is dat micro op progressieve wijze), en pakt dat voor die kleinkinderen macro niet goed uit.

In een notendop het spanningsveld van Brainport.

Teveel  nieuwe woningen te dicht op drukke wegen

Inleiding
Platform Investico heeft op 18 juni 2024 een studie uitgebracht ‘Bijna 40 duizend nieuwbouwwoningen te dicht bij drukke wegen’. Uitgangspunt is een al langer bestaand GGD-advies om bij nieuwbouw-woningprojecten weg te  blijven:

  • Minstens 150m van autowegen en snelwegen
  • Minstens 50m bij een drukke weg buiten de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)
  • Minstens 25m bij een drukke weg binnen de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)

De GGD rekent de afstand van de rand van de weg tot de gevel van de woning.
Het GGD-standpunt is een advies en geen wet.

Investico heeft met een combinatie  van interviews en statistiek in kaart gebracht wat daarvan terecht komt.
Het platform werkte hierbij samen met De Groene Amsterdammer en Trouw, EenVandaag, De Gelderlander, Tubantia, De Stentor, Leidsch Dagblad, Noordhollands Dagblad, Vers Beton en de Onderzoeksredactie Brabant (BN DeStem, Brabants Dagblad, Eindhovens Dagblad).
Data m.b.t. bouwprojecten zijn ingekocht bij Cobouw.
Er was financiële ondersteuning van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.

Er is gekeken naar projecten met een ramingswaarde boven een miljoen Euro vanaf de fase waarin een initiatief gepubliceerd is t/m de oplevering.

Kaart met schematisch Eindhovense verkeersintensiteiten

Verkeersintensiteiten zijn opgezocht in de CIMLK-databank van het RIVM. Het CIMLK (Centraal Instrument Monitoring LuchtKwaliteit) is de opvolger van wat vroeger het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit was (NSL). Men kan het CIMLK vinden op https://www.cimlk.nl/ en de kaart op https://www.cimlk.nl/kaart . Men kan zich ook een download in de vorm van een CSV-bestand laten opsturen. Beide vragen om enig gepuzzel.
Hierboven een schematische verkeersintensiteitenkaart van een deel van Endhoven over 2022. Hierna het vereenvoudigd csv-bestand met verkeersbewegingen voor de gemeente Eindhoven over 2022, na enig gelayout (P= provincie en G = gemeente).
Alleen wegen > 10.000 motorvoertuigen per etmaal zijn meegenomen (die zijn ‘druk’).

segment_GemeenteEindhoven_vereenvoudigdDownload


De Investicostudie is te vinden op www.platform-investico.nl/onderzoeken/bijna-40-duizend-nieuwbouwwoningen-te-dicht-bij-drukke-wegen .


De resultaten
Er zijn twee soorten uitkomsten: verzamelgetallen en een verdeling van die verzamelgetallen over categorieën.

Investico heeft eerst langs de wegen > 10.000 mvt/etmaal met rood op een Flourish-wegenkaart de bijbehorende zone gevisualiseerd. Daarna is zo nauwkeurig mogelijk voor ca 400.000 huizen de horizontale afstand tot de weg bepaald op de GGD-manier. Als die afstand kleiner is dan de van toepassing zijnde afstand, is er een probleem. Dat treedt bij bijna 40.000 huizen op, ondergebracht in 204 projecten. En omdat in een  huis gemiddeld 2,1 mensen wonen, gaat het om ca 80.000 mensen die vanwege het wegverkeer teveel vuile lucht binnenkrijgen. Het eerste resultaat is dat die 40.000 huizen teveel is.
De 204 projecten zijn elk op de Flourishkaart neergezet met een gele stip. In de oorspronkelijke publicatie is de kaart met stippen interactief, maar hierboven een still, opnieuw Eindhoven, met als voorbeeld aangestipt het alternatief-ecologische nieuwbouwproject Buurtschap Te Veld (dat trouwens ook op de 20Ke-contour van het vliegveld ligt, maar dit terzijde).

Het tweede resultaat is dat er in de ‘rode zone’ relatief veel huurwoningen terecht komen. In die rode zone is twee-derde (67%) van alle woningen huurwoning, terwijl het percentage huur in alle toekomstige plannen nog geen 60% is (dat percentage is opgeteld sociale huur, middenhuur en vrije sectorhuur). Het verschilt per voorbeeld in hoeverre de sociale huur de pineut is, en in hoeverre dat de midden- en vrije sectorhuur is. Investico levert hier geen consistent beeld aan.
Zowel voor de oververtegenwoordiging van sociale huur wordt een economische oorzaak gegeven (in het huur-puntensysteem telt de omgeving zwak mee, en in de koopprijzen telt die sterk mee) als voor de oververtegenwoordiging van midden- en vrije sectorhuur wordt een economische oorzaak gegeven (vlak bij de weg is de grond goedkoper en met dure huur vang je dan extra veel geld).

In geen van de gevallen worden de wettelijke EU-luchtkwaliteitsnormen overschreden.

Voor eventuele verdere overheidsinformatie zie https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/invloed-omgeving-luchtkwaliteit/ . Deze bron stelt overigens dat een geluidswal wel een afremmend effect heeft op de luchtvervuiling.


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )

Commentaar mijnerzijds
Gemeenten hebben ten duidelijkste een probleem. Ruimte is een schaarse grondstof, er moet veel gebouwd worden, en de afweging tussen binnenstedelijk bouwen of op landbouwgrond – voor zover die keuze er überhaupt is – leidt tot veel discussie. Geen woning kunnen vinden is uiterst stressvol  en dat is ook slecht voor de gezondheid. Ik kan enige empathie voelen voor de wethouders die dit soort afwegingen moeten maken. Mijn woongemeente Eindhoven heeft bijvoorbeeld nauwelijks eigen bouwgrond.

Komt bij dat ik vind dat Investico zijn resultaten dramatischer neerzet dan de resultaten toestaan. Er blijkt ‘slechts’ een probleem te zijn bij 40.000 van de 400.000 onderzochte huizen, en soms is de afwijking van de geadviseerde afstand niet heel erg groot. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de drie noordelijkste Eindhovense stippenlangs de A50, die bovendien tegen de snelweg beschermd worden door een hoge geluidswal. De meest westelijke van die stippen is de eerder genoemde buurtschap Te Veld. Uit de onder bovenstaande afbeeldingen gemelde bron (waaraan de GGD ook meegewerkt heeft) blijkt dat de GGD zelf enige souplesse kent.
Ook wijkt het percentage huurwoningen in de ‘rode zone’ niet schokkend veel af van het gemiddelde percentage huurwoningen (67 resp onder de 60%).

Wel noemt Investico terecht een aantal extreme voorbeelden op, meest uit de Randstad.
In mijn focusgebied Brabant, en met name Eindhoven en omgeving, zie ik alleen het nieuwe appartementengebouw Kroonhoef (42 woningen, hoek Ring-Kronehoefstraat en Van Brakelstraat) met zeven meter afstand tot de Ring als extreem voorbeeld (zou 25 meter moeten zijn).
Een minder extreem voorbeeld is de 109m hoge woontoren Niko op Strijp S (333 vrije sector huurwoningen plus drie penthouses), die iets westelijker op 19m afstand van dezelfde Ring ligt, en die op de onderste lagen commerciële en maatschappelijke ruimtes krijgt (wat in verband met de luchtvervuiling voor de bewoners relevant is). Men zou de verticale afstand met Pythagoras bij de horizontale kunnen optellen.


Zijn er maatregelen mogelijk?
Uiteraard is de belangrijkste maatregel die welke sowieso moet, namelijk minder en schonere auto’s. De auto-emissies dalen al een hele  tijd en dat is de reden dat de GGD zijn afstandseisen in 2022 versoepeld heeft t.o.v. de originele uit 2008. Het uitfaseren van fossiele brandstoffen en een grotere rol voor langzaam verkeer zullen dit bevorderen.

Overdrachtsmaatregelen zijn bij nieuwe appartementencomplexen mogelijk. Sowieso moet de naar de drukke weg gekeerde zijde aan de geluidseisen voldoen, dus zoiets als een dove gevel. Terecht zegt de GGD in de Investico-publicatie dat de geluidsbescherming wettelijk beter afgedekt is dan de luchtkwaliteitbescherming. De gevel aan de straatzijde ziet er erg gesloten en beheersbaar uit.
Ongetwijfeld kan er in een dergelijk project op centraal en decentraal niveau het nodige aan klimaatbeheersing en luchtzuivering gedaan worden, maar dat is iets waar ik mij niet zonder nadere kennis aan waag.

Bullard
Robert D. Bullard is een Amerikaanse wetenschapper die als eerste systematisch de effecten van armoede en racisme enerzijds en volksgezondheid anderzijds in kaart gebracht heeft. Hij was ook een activist van de NAACP.
Snelwegen en vuilverbranders bleken bijvoorbeeld onevenredig vaak in arme en/of zwarte wijken te staan, wat ten duidelijkste ernstige medische  gevolgen had.
Bullard is, naar men zegt, de uitvinder van het begrip klimaatrechtvaardigheid en idem milieurechtvaardigheid. Het eerste begrip is in ruime mate in Nederland doorgedrongen, het tweede in mindere mate en vooral in wetenschappelijke kringen.
Hoewel het Investico-onderzoek er niet het sterkste voorbeeld van is, is het ongetwijfeld een document in de kader van de milieurechtvaardigheid.
Het toeval wil dat ik kort voor dit weblogartikel een interview las in de Scientific American van october 2023 (ik lig iets achter). Ik heb het in mijn archief opgenomen.
Zie https://www.bullardcenter.org/about/our-founder en https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_justice .

Supercondensatoren en batterijen

Inleiding
Ik heb op deze site regelmatig aandacht besteed aan opslag van energie in het algemeen en opslag van elektrische energie in het bijzonder. Zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ en https://www.bjmgerard.nl/batterijopslag-ja-de-maatschappij-alleen-als-flappentap-nee/ en https://www.bjmgerard.nl/batterijen-regelsystemen-en-bedrijventerreinen-op-de-energiebeurs-in-den-bosch/ .

Er wordt in de wereld al decennia lang onderzoek gedaan naar een techniek die steeds meer complementair aan accu’s wordt, en steeds meer aan belang wint, namelijk supercondensatoren. Merkwaardig genoeg is dat begrip in Brainport blijkbaar onbekend. Althans, de Brainportsite kent de zoekterm ‘condensator’ of (op zijn Engels) ‘capacitor niet.
Bijvoorbeeld in Estland heeft de start-up Skeleton Tech ( https://www.skeletontech.com/ ) er inmiddels de unicorn-status mee bereikt. Op https://www.skeletontech.com/en/bus bijvoorbeeld wat een supercondensator voor bussen kan betekenen.

Aanleiding tot deze bijdrage is een artikel in Chemistry World van 22 juli 2024 ‘Fast charging supercapacitors’ van James Mitchell Crow. Dit geeft een overzicht over de stand van zaken op dit gebied. Zie chemistryworld.com_fast-charging-supercapacitors .

Even wat noodzakelijke techniek, maar zo weinig mogelijk
Een gewone condensator bestaat in zijn eenvoudigste vorm uit twee tegenover elkaar staande geleiders (‘elektroden’) met daartussen een dunne laag isolator. Je krijgt de ‘capaciteit’ van die condensator zo groot mogelijk door de platen een zo groot mogelijke oppervlakte te geven, de laag tussen beide zo dun mogelijk te maken en van een gunstig materiaal. Als je een + en -spanning  op de platen aanbrengt, vinden er geen chemische reacties plaats, maar wordt er alleen maar lading  verplaatst. Dat kan heel snel. Het tempo van opbouw en afbraak van spanning  hangt van de instelling van het elektrische circuit af, waarin de condensator zit.

Dit schema kan op allerlei manieren doorontwikkeld worden. De oppervlakte van de elektrodes kan sterk vergroot worden met een poreus materiaal (bijvoorbeeld koolstof of de grafeenvariant daarvan). De ruimte tussen de platen kan gevuld worden met een vloeistof, waarin opgeloste ionen (die vormen dan bij beide elektrodes een hele dunne dubbellaag). Die kan zich aan een van beide elektroden batterijachtig gaan gedragen.
Zo begint een soort continuüm te ontstaan tussen condensatoren en batterijen. Tegen die tijd heet het een supercondensator.

Het voert op deze plaats te ver om hier dieper op in te gaan. Wie interesse heeft en zich niet laat afschrikken door specialistische kennis, kan op Wikipedia een uitgebreid lemma vinden (waaruit enkele afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn). Er zit ook een uitgebreid verhaal over toepassingen in,  en dat is voor meer mensen te volgen. Zie https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Supercondensator .

Een supercondensator heeft enkele specifieke voor- en nadelen.
Hij is in een mum van tijd vol, maar ook leeg (die mum wordt vooral bepaald door de elektrische schakeling waarin de condensator is opgenomen). De maximale spanning is (afhankelijk van het type) ruim 2V per cel, dus als men een bedrijfsspanning wil als in een elektrische auto (400V), moet men er een heleboel in serie zetten (wat kan).
En, belangrijk voordeel, een supercondensator gaat heel lang mee. Een Lithium-ion batterij begint na x-100 of enkele duizenden oplaadcycli te verslechteren, maar een supercondensator gaat makkelijk een miljoen cycli mee.

Opslagmachines voor elektrische energie worden beoordeeld op twee kernprincipes: hoeveel energie er in een constructie kan, en hoe snel die er in en uit kan. En dat in  beide gevallen per kg constructie. Dit heet respectievelijk de energiedichtheid (in Watt-uur per kg) en de vermogensdichtheid (in Watt/kg). Een ouderwetse loodaccu in een auto zit bijvoorbeeld rond de 30Wh/kg, en voor het starten van de startmotor is een hoog vermogen nodig.

Het eerder genoemde continuüm loopt via de brandstofcel als ene uiterste (waarin de energie de vorm heeft van waterstof) die veel energie kan opslaan die er langzaam uitkomt, naar de Electric Double Layer Capacitor (EDLC) waar het omgekeerde het geval is, en daartussen in de accu’s. Een Lithium Ion capacitor is een supercondensator met batterij-achtige trekken en een energiedichtheid tot ca 20 Wh/kg.

De meeste tekst in het artikel  van Crow gaat over het optimaliseren van supercondensatoren.

Toepassingen
Veel toepassingen van een supercondensator zitten in de sfeer van spannings- en stroompieken omhoog en omlaag, zoals bijvoorbeeld noodstroomvoorzieningen.

Stadsbussen kunnen profiteren van supercondensatoren. Crow meent te weten dat er veel stadsbussen rondrijden met alleen maar een supercondensator. Daar komt de bus maar enige tientallen kilometer mee vooruit (aldus Crow), maar een supercondensator kan in een paar minuten een heel eind opladen en dat zou bij de normale bushaltes kunnen met een stroomafnemer op de bus (een ’pantograaf’).
https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_bus meldt dat er experimenten gedaan zijn in den Haag en Utrecht met pantograafbussen die de bovenleiding van de tram gebruiken om in acht  minuten weer voor 50km bij te tanken. Er wordt niet gemeld of de accu gecombineerd wordt met een supercondensator. Dit soort informatie is helaas schaars op Internet.

Een elektrische bus van Arriva van het type VDL Citea LLE-115 Electric in Sittard. De bus wordt opgeladen via een pantograaf.

Een combinatie van condensator en accu lijkt vaak logisch. Doordat supercondensatoren de extremen voorkomen, kunnen de accupakketten kleiner en lichter worden.

Supercondensatoren worden vaak gebruikt voor recuperatief remmen ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen ). Bij afremmen op de motor werkt deze tijdelijk als generator en levert elektrische energie terug. Een condensator is typisch geschikt voor dit soort snelle processen. Evenals voor de piek die nodig is bij het wegrijden.

Een vergelijkbare logica geldt bij tram en trein. Een tram (die normaliter geen accu heeft) kan een stukje zonder bovenleiding rijden). De bovenleiding hoeft dus op delen van het tracé (bijv. in oude stadskernen) niet aanwezig te zijn. Ook hier een afweging tussen accupakketten (die meer kunnen laden, maar minder snel) en condensatoren.
Een voorbeeldafweging in de context van regionale dieseltreinen van Siemens op https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342917/ . Van belang is vooral hoe vaak de treinen stoppen en optrekken. Dit is wat Siemens er van maakt (Schwungrad is vliegwiel en Leistung is vermogen):


Formule 1-raceauto’s hebben een remenergie-terugwinsysteem ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Kinetic_Energy_Recovery_System ).

Een draadloze schroevendraaier met supercondensatoren voor energieopslag werkt ongeveer de helft korter vergeleken met een accumodel, maar kan wel in 90 seconden volledig worden opgeladen en behoudt na drie maanden niet gebruikt te zijn nog 85% van de lading (aldus het technische Wikipedia-artikel). Aldus OhGizmo  op https://web.archive.org/web/20120307121420/http://www.ohgizmo.com/2007/10/01/coleman-flashcell-cordless-screwdriver-recharges-in-just-90-seconds/ .
De website vermeldt dat het een goed idee is als je op los-vaste basis met de schroevendraaier klust, maar bijvoorbeeld niet als je uitgebreid wilt boren.
Het is typisch het soort afweging waar men met accu’s versus condensatoren tegen aan loopt.