Opslag – Weblog Bernard Gerard

Wel of geen tramsysteem in en rond Eindhoven? (Update dd 27 dec 2024)

GroenLinks, PvdA, Volt en OAHvE hadden op 02 juli 2024 in de Eindhovense gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Tegelijk is er een amendement van D66 ingediend om bij het aanleggen van nieuwe busbanen rekening te houden met toekomstige vertramming. Motie en amendement zijn aangenomen. In de update op het einde van dit verhaal staat een link naar deze documenten.
Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.

Op 09 juli stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte in de motie, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg.
Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.

Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Die is niet geplaatst.
Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen (resutarend in o.a. een verhaal op deze site over het beroemde Kopenhaagse fietssysteem, zie https://www.bjmgerard.nl/het-kopenhaagse-fietsbeleid/).
Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.

De gastopinie van Van de Weijer

‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’

Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.

Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.

Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.

Railigieuzen

Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.

Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.

Fiets is succesvoller

En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.

Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.

Liever geen tramhalte voor de deur

We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.

Geen echte oplossing

Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Mijn aangeboden gastopinie

Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.

Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.

Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst.
Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.

Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz

Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa).
Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).

S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)

Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.

Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.

Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect.
De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn.
De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen).
Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem.
Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.

Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.

Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.

Zwevend fietspad in Kopenhagen

Update dd 27 december 2024

Op 02 juli 2024 zijn er in de Eindhovense gemeenteraad een motie en een amendement aangenomen (met krappe meerderheid), die beide de mogelijkheid tot een tramsysteem in beeld willen houden.
Het amendement van D66 wil dat alle nieuwe HOV-lijnen zodanig worden anagelegd, dat ze in de toekomst gemakkelijk tot een tramlijn opgewaardeerd kunnen worden als een toegenomen anatal reizigers daar aanleiding toe geeft. Het amendement kreeg de voor-stemmen van PvdA, GroenLinks, LE, OAE en D66. Een amendement is dwingend.
De motie geeft een heel verhaal aan overwegingen, waarna de wens wordt uiitgesproken dat een onafhankelijk bureau een gedegen onderzoek gaat doen naar een of meer lijnen van een nieuw OV-systeem waarin tram, metro en lightrail in de afweging worden meegenomen. Dit onderzoek zou tegen de zomer van 2025 klaar moeten zijn. De motie is ingediend door GroenLinks, OvdA, OA HvE en Volt.
Een motie is niet dwingend.
De motie is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14351963/2/Rijdt+hier+straks+een+tram+en+daar+een+metro+%28Vrije+Motie+VM2%29?connection_type=17&connection_id=10751421 .
Het amendement is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/7058/1#search=%22tram%20amendement%22 .

Op 17 december 2024 hebben B&W geantwoord op de motie en dat haalde op 21 december 2024 het Eindhovens Dagblad. Dezereactie is de reden voor deze update.
De brief van B&W is hieronder te vinden

tram in Ehv_B&W-brief in reactie op motie_17 dec 2024 Download

B&W vinden het onverstandig om op dit moment een dergelijk onderzoek uit te voeren.

een tramlijn zal op dit moment de noodzakelijke aantallen niet halen (zou 30 à 40.000 passagiers per dag per lijn moeten zijn of op overzienbare termijn worden). Op dit moment komt de drukste verbinding van de regio, die tussen het Eindhovense station en het vliegveld,op 8500 a 9000 passagiers per dag.
de uit dorpen samengegroeide structuur van Eindhoven maakt dat er veel lijnen zijn die allemaal ver onder deze tramdrempel blijven. De overhead van een tramnet (zoals een remise met inhoud) zou vooralsnog door één lijn gedragen moeten worden. Die lijn zou zodoende een onevenredig deel van het OV-budet opsnoepen.
er zijn al veel afspraken gemaakt over busbanen, fietspaden, hubs, deelvervoer, infrastructuur van de Ring en herinrichting van straten, en heeft daar de handen aan vol.
Er liggen afspraken met het Rijk inzake de Beethovengelden voor de ontwikkeling van Brainport. Daarin wordt onder andere bijvoorbeeld voor de nog aan te leggen HOV4 ingezet op extra lange bussen, waar ongeveer evenveel mensen in kunnen als in een tram.
Ook wordt in dit kader gekeken naar treinstations in NW Eindhoven en Tongelre.
B&W willen deze afspraken eerst uitvoeren.

Extra lange bus (het voorbeeld is uit Malmö, waar overigens rond 1970 hettramsysteem afgeschaft is. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_Malm%C3%B6 )

Het College sluit af met de uitspraak dat hun verzet tegen een tram of andere lightrail geen principieel karakter heeft. Men vindt de timing verkeerd (op dit moment is het niet aan de orde) , maar de snelle groei van de Brainportregio zou een railgebonden OV-systeem in bijvoorbeeld 2040 weer in beeld kunnen brengen. Mogelijk kunnen bepaalde vrij liggende busbanen dan ‘vertramd’ worden.
Het College vindt dat de actualisatie van de afspraken met her Rijk hiervoor het logische moment, maar ziet dat niet gebeuren voor 2028 – 2030.

Ik vind het een fatsoenlijk antwoord waarmee ik persoonlijk voorlopig kan leven, al zag ik nog steeds graag een Life Cycle Assessment van een batterijsysteem in vergelijking met een bovenleidingsysteem uitgevoerd.

Batterijen in Nederland

De kennisbron
Er is voor het eerst een overzicht van aantallen en dynamiek op de batterijenmarkt in Nederland. Die is van belang, omdat wisselende vraag naar energie en het wisselende aanbod van hernieuwbare energie beter op elkaar aangepast kan worden als je energie een tijd lang ergens in op kunt slaan.

Het pas uitgekomen ‘Nationaal Smart Storage Trendrapport’ beschrijft de stand van zaken in Nederland t/m 2023, en doet prognoses waarin de eerste helft van 2024 meegenomen is. Binnen het grotere geheel van de energieopslag beperkt deze publicatie zich tot het deelgebied opslag van elektrische energie in de vorm van batterijen en (een beetje) in de vorm van supercondensatoren .

Het rapport is een publicatie van Dutch New Energy Research (hierna DNE Research) en Solar 365.
Een samenvatting is te vinden in Solar ( nederlandse batterijmarkt groeit dit jaar naar 942 megawattuur , de titel slaat op een prognose t/m 2024 ) en op het eind van dat artikel kan men het volledige rapport bestellen (gratis, met een aanvraagformulier). Het kan ook rechtstreeks op https://www.dutchnewenergy.nl/nationaal-smart-storage-trendrapport/ .

Het rapport is tot stand gekomen met behulp van een aantal, genoemde, ondernemingen in de sector.

Er staat een eerder artikel op deze site over batterijen en supercondensatoren op https://www.bjmgerard.nl/supercondensatoren-en-batterijen/ .

Op hoofdlijnen kan men het rapport opsplitsen in vier thema’s: statistiek annex prognose; techniek; Nederlandse; en Europese politiek en beleid.

Statistiek en prognose

Een paar zaken vallen op.

Op de eerste plaats de snelle groei van de geplaatste capaciteit. Die is van praktisch niets in 2019 naar 621MWh in 2023 gestegen. Het rapport acht het mogelijk dat de groei van de totale capaciteit zich t/m 2026 voortzet op de aangegeven wijze, maar daar zitten wel de nodige onzekerheden in, zoals dat Nederland geen lange termijn-doel heeft voor batterijopslag.

Op de tweede plaats valt op dat als je naar de verdeling in grootteklassen kijkt, dat onevenredig veel kleine batterijen opgeteld onevenredig weinig capaciteit hebben. Onderstaande grafische weergaven in blokvorm hebben betrekking op alle eind 2023 bestaande systemen (‘tot’ moet gelezen worden als ‘tot en met’). Dat zijn er ca 40.000 .
De grootteklasse >1MWh , goed voor 76 exemplaren, beslaat dus 0,2% van het aantal maar 46% van de capaciteit.
De grootteklasse <5kWh omvat bijna 22.500 systemen (56% van het aantal)maar 10% van de capaciteit.
De grootteklasse tussen de 5 en de 20kWh is goed voor 42% van het aantal en 23% van de capaciteit.
Voor de grootteklasse 20-1000kWh zijn de cijfers resp. 1,8% en 21%.

Het rapport gebruikt als een soort vuistregel dat de twee grootteklassen onder de 20kWh ‘residentieel’ zijn, welk anglicisme duidt op losse woningen of woningcomplexen. Het Trendrapport gaat ervan uit dat de ontwikkelingen in deze grootteklasse gedomineerd worden door de markt voor zonnepanelen.
Commercieel of industrieel gebruik dekken de grootteklasse 20kWh – 1000kWh (=1MWh) af.
De grootteklasse >1MWh wordt in de vuistregel aangeduid als ‘op utiliteitsschaal’. Een enkele keer wordt hier ook het woord ‘nuts’ gebruikt, maar dat is in zoverre misleidend omdat dit publiek beheer suggereert, terwijl het rapport geen uitspraak doet over eigendoms- of beheervormen.

(in beide gevallen moet ‘tot 2023’ gelezen worden als ‘tot en met 2023’)

Techniek
Het eerste dat opvalt is dat alle tot en met 2023 bestaande accusystemen voor ruim 99,9% (van het aantal) uit Lithium-ion accu’s bestaan. De resterende <0.1% is naar schatting goed voor 15% van de capaciteit (maar dat verhaal oogt moeizaam, ik zou hier niet teveel precisie verwachten). De niet-Lithium-accu’s omvatten gemoderniseerde loodaccu’s (AGM), Vanadium Redox Flow Battery’s (VRFB) en supercondensatoren.
De opmars van de Lithium Iron Phosphate Battery is in het Trendrapport nog niet terug te vinden.
Waarschijnlijk zijn de grote (utilitaire schaal)-accu’s relatief vaak niet-Lithium ion, maar hoe dat precies zit valt met het Trendrapport niet te achterhalen.

Lithium-ion batterijen gingen in 2023 de deur uit voor prijzen tussen de 200 en 800€/kWh, maar meestal tussen de 330 en 500 €/kWh. IN de eerste helft van 2024 lag de prijs tussen de 420 en 620€/kWh. De stijging wordt enerzijds veroorzaakt door vraag en aanbod, anderzijds om dat batterijsystemen technisch meer kunnen.

Lithium-ion batterijen hebben voor- en nadelen t.o.v. andere types.
Grote voordelen zijn dat je in een kilogram systeem heel veel energie kwijt kunt (tussen de 0,12 en 0,18kWh), en dat op een paar procent na elke kWh die je er bij het laden in stopt, bij het ontladen weer uitkomt. Die getallen liggen bij andere types accu’s, en bij supercondensatoren ongunstiger.

Anderzijds is een hoge energiedichtheid vooral van belang voor mobiele toepassingen, niet zozeer voor statische toepassingen, en gaan Lithium Ion-accu’s minder lang mee.
Lithium-ion batterijen worden meestal gegarandeerd op 4000 tot 6000 op- en ontlaadcycli, hoewel hogere en lagere waarden voorkomen. Als zo’n accu gebruikt wordt bij zonnepanelen op het dak (dus één cyclus per dag), is dat ongeveer 10 tot 16 jaar.
In praktijk gaan de accu’s langer mee, volgens het Trendrapport ca 6000 – 9500 cycli (hoewel ook hier hogere en lagere waarden voorkomen).
Apart van de cycli-garantie is er ook een jaar-garantie en idem levensduur in jaren. Meestal worden Lithium-ion batterijen gegarandeerd tot 7,5 tot 10 jaar, en ligt de feitelijke levensduur meestal op 10,5 tot 15 jaar (dit alles ook weer met hogere en lagere waardes).
Niet-Lithium Ion-accu’s (dus een zeer uiteenlopende groep) worden gegarandeerd tot 5000 a 10.000 cycli en daarnaast tot 5 a 10jaar. De levensduur is in praktijk meestal 10.000 a 35.000 cycli, en apart daarvan 15 – 45 jaar (supercondensatoren gaan heel lang mee).
Lithium ion-accu’s zijn altijd een beetje brandgevaarlijk.

Schema van een Vanadium Redox Flow Battery ( https://doi.org/10.1016/j.ceramint.2023.01.165 ).
Een dergelijke accu is voor stationaire doelen. De ont- en op te laden stof is opgelost in water. De accu kan in beginsel willekeurig groot zijn (als je genoeg Vanadium hebt).

Beleid en politiek in Nederland
Dit soort rapporten worden geschreven binnen de bestaande kapitalistische verhoudingen. Deze site heeft vanuit een lichtelijk socialistisch perspectief interesse in gebieden waar natuurwetenschap en techniek politiek worden, en omgekeerd. Dat neemt interesse in de ontwikkeling van de productiekrachten allesbehalve weg.

De frustratie met het huidige kabinetsbeleid druipt uit de tekst. Het hoofdstuk over het Nederlandse batterijbeleid begint met de passage ‘Een van de grootste problemen voor de energieopslagmarkt in het algemeen, en de batterijmarkt in het bijzonder, is de onduidelijkheid vanuit de overheid. In de afgelopen twee jaar zijn er verschillende belangrijke beleidsmaatregelen genomen en beleidsstukken gepubliceerd. Uit alles blijkt: de overheid moet snel knopen gaan doorhakken. Waar is hoeveel batterijcapaciteit nodig en hoeveel vermogen? Welke batterijtypes hebben de voorkeur en welke wil Nederland zelf gaan produceren?’

Die onduidelijkheid is een vaak gehoorde klacht.

Aan de ene kant is het goed dat minister Hermans, anders dan ex-minister Jetten, een eigen departement heeft, geheten klimaat en Groene groei – waarbij meteen de hamvraag op tafel ligt of die twee samengaan.

Wat niet meehelpt is dat energieopslag en batterijen slechts in een bijlage van het Hoofdlijnenakkoord genoemd worden, in welke bijlage voor 1,2 miljard bezuinigd wordt op de ontwikkeling van batterijen en groene waterstof vanuit het Klimaatfonds. In het, op het Hoofdlijnenakkoord volgende, Regeerakkoord komen batterijen terug in het Actieprogramma Netcongestie dat 65 miljoen krijgt – geen vetpot.
Het Trendrapport houdt zich, min of meer noodgedwongen, vast aan het lange termijnbeleid dat al onder het vorige kabinet vast lag.

Veel ruimte gaat naar de update van het Integraal Nationaal Energie- en Klimaatplan (INEK), dat Nederland (en elke andere EU-lidstaat) elke vijf jaar aan de Europese Commissie moet aanbieden. In juni 2024 is dat nog door ex-minister Jetten gedaan. Verder is gekeken naar de Routekaart Energieopslag, het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NPE), de Integrale Infrastructuurverkenning 2030-2050, en het Programma energiehoofdstructuur.

Een paar observaties op basis van heel veel papier, voor wat batterijen betreft:

Het INEK versterkt de business case van energieopslag als regel indirect. Direct ligt er de gedachte om batterijopslag op zonneparken te stimuleren (daar zit een onrendabele top op van ca een ton per MWh). Het bijbehorende budget van ruim €400 miljoen is echter gehalveerd
vanuit het Nationaal Groeifonds was 297 miljoen euro toegekend aan Material Independence & Circular Batteries. Na de bezuiniging van €1,2 miljard blijft het bij deze eerste, eenmalige bijdrage. Dat kan bijvoorbeeld gevolgen hebben voor het Battery Competence Center, dat gevestigd is in de Brainportregio.
Er ligt een budget voor het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (minder CO₂ , stikstof en fijn stof) waarvan het vervolg nog onduidelijk is
De Routekaart Energieopslag pleit voor een onderzoek naar de wenselijkheid van huis- en buurtbatterijen. Dat is inmiddels uitgevoerd door CE Delft en Witteveen + Bos.
De uitkomsten zijn niet eenduidig.
Huisbatterijen kunnen het gebruik van de eigen zonnepanelen vergroten, maar vooralsnog is dat financieel niet rendabel.
Huis- en buurtbatterijen beperken in hun exploitatie CO₂ , maar kosten CO₂ bij de productie. Vooralsnog ligt dat niet heel gunstig.
Buurtbatterijen kunnen gunstig werken in de nieuwbouw, zolang de netcongestie het voornaamste doel is. Dit met name als de nieuwe woonwijk anders niet gebouwd kan worden.
In principe bieden de gezamenlijke accu’s van heel veel elektrische auto’s grote kansen als opslagmedium, maar dan moeten die auto’s twee kanten op met het elektriciteitsnet kunnen wisselwerken (V2G). Nu en ook de eerste paar jaar kan dat nog nauwelijks.
Intussen kiezen toch heel veel huishoudens voor zonnepanelen met een eigen thuisbatterij die mede hun eigen auto laadt – één kant op.
Net als bij de stadsverwarming kan het onvermogen van de politiek om tijdig op goede wijze collectieve oplossingen aan te bieden ertoe leiden dat dat straks niet meer kan omdat er inmiddels teveel mensen voor een eigen, individuele oplossing gekozen hebben.
Eind november 2024 maakten Renault en MyWheels bekend dat er 500 Renault5 in Utrecht gestationeerd zouden worden met V2G – mogelijkheden.
Meer algemeen is landelijke sturing nodig om wildgroei van batterijen te voorkomen
TenneT, de beheerder van het hoogspanningsnet, wil in 2030 9GW beschikbaar hebben in standalone batterijen op nutsschaal (dus de grootste klasse). Dat moet, omdat er in 2030 geen kolencentrales meer zijn.
Het levert een vergoeding op en daarvoor bestaat veel interesse, maar het realiteitsgehalte van die biedingen is nog onduidelijk.

De groene lobbyorganistaie Transport & Environment heeft een verhaal over V2G (auto-accu’s die bidirectioneel verbonden zijn met het stroomnet. Zie https://www.transportenvironment.org/articles/ev-batteries-on-wheels-can-save-power-systems-over-eur100bn-fraunhofer .

De Europese circulariteitsdoelstelling
De EU heeft op 10 juli 2023 de Battery Regulation aangenomen, kort daarna gevolgd door de Ecodesign for Sustainable Products Regulation. Beide hebben inmiddels kracht van wet. De Battery Regulation is een uitwerking van een Green Deal-bouwsteen Circular Economy Action Plan (2020). Welk geheel zelf nog geen kracht van wet heeft.
De Battery Regulation is de eerste EU-wetgeving die op de totale levensketen toeziet.

Vanaf 2025 worden steeds strengere eisen gesteld aan de CO2-voetafdruk, de gebruikte grondstoffen, de inzameling, hergebruik en recycling van batterijen.
De batterijproducenten worden gezamenlijk verantwoordelijk voor de gescheiden inzameling. Er wordt nagedacht over statiegeld. Dd 31 december 2025

Vanaf 2027 moeten consumenten de batterijen in hun nieuwe elektronische apparaten kunnen losmaken en apart vervangen (zodat niet het hele apparaat op de stort moet omdat alleen de accu het niet meer doet). Sinds kort is er ook een reparatie-stimulering. Dit geldt ook voor accu’s van elektrische fietsen en scooters.

Uiterlijk op 18 februari 2025 voor batterijen voor elektrische voertuigen, 18 augustus 2026 voor oplaadbare industriele batterijen, behalve die met uitsluitend externe opslag, 18 augustus 2028 voor batterijen voor lichte vervoermiddelen en 18 augustus 2030 voor oplaadbare industriele batterijen met externe opslag, zal de Europese commissie met CO2- voetafdrukprestatieklassen komen (horend bij de productie van de batterijen). Deze prestatieklassen worden iedere drie jaar beoordeeld en aangepast.

Er komen vergelijkbaar geformuleerde, oplopende eisen aan het minimumpercentage bijmenging van kobalt, nikkel, lood en lithium.

Dd 31 december 2025 moet tenminste 75 procent van het gemiddelde gewicht van lood-zuurbatterijen, 65

procent van het gemiddelde gewicht van lithiumbatterijen, 80 procent van het gemiddelde gewicht van nikkelcadmiumbatterijen en 50 procent van het gemiddelde gewicht van andere afgedankte batterijen worden gerecycled.

Tenslotte geldt sinds 18 augustus 2024 dat een stationaire batterijsysteem voor energieopslag alleen in de handel mag worden gebracht of in gebruik mag worden genomen als dit veilig is tijdens normale werking en gebruik. Hiervoor moet worden bewezen dat het batterijsysteem succesvol is getest op elf veiligheidsparameters.

Ik mag dit soort Europese wetgeving wel.

Iron Flow Batterij op Schiphol

Brainport gaat energiehubs voor bedrijventerreinen ontwikkelen (en woonwijken en scholen ook?)

Ter inleiding
Voor de energiebesparing op bedrijventerreinen is de netwerkcongestie een blessing in disguise. Nog nooit is er in zo korte tijd zoveel energie bespaard als nu bedrijven op stroomaansluiting moeten wachten. Soms jaren.

Bedrijven moeten aan klimaatmaatregelen gaan doen en een van de belangrijkste manieren is door te elektrificeren. Daardoor groeit de elektriciteitsvraag explosief, terwijl de totale energievraag licht pas vanaf 2022 licht daalt.
Het Ministerie van EZK verwachtte in 2022 dat er in 2030 bijna het dubbele aan elektriciteit nodig zou zijn als dan nodig was in 2019, het jaar van het Klimaatakkoord. Bovendien wordt die elektriciteit steeds vaker decentraal geleverd. De combinatie van alle oorzaken veroorzaakt de stroomnetverstopping van nu (en voorlopig ook straks).

Wat hoogspanningsnetbeheerder TenneT verwacht voor de stroomvraag ( https://www.tennet.eu/nl/over-tennet/publicaties/rapport-monitoring-leveringszekerheid ) .

Energy Hubs en de nieuwe Energiewet
Bedrijven hebben fors last van die stroomnetverstopping, zowel aan de zendende (eigen opwekking) als aan de ontvangende kant. Als ze in een business as usual-mode zich individueel aanmelden, komen ze meestal op een wachtlijst en dat kan jaren duren.
In februari 2024 stonden er in den lande ongeveer 9.400 ondernemers op een wachtlijst voor een aansluiting voor afname, en 10.000 bedrijven voor een aansluiting voor teruglevering.
In januari 2024 lagen er in NBrabant 1893 aanvragen voor afname, en 2630 aanvragen voor teruglevering.

Soms kan er aan ondernemingen die op een bedrijventerrein gevestigd zijn verlichting geboden worden door zelforganisatie. Vooral op oudere bedrijventerreinen was dat tot voor kort een moeizaam traject (vrijblijvendheid en uiteenlopende belangen). Maar de nood is hoog en dat dwingt tot energiebesparing en samenwerking. Er zijn zelfs ondernemers die voor veel geld een buurpand kopen met als enig doel de meterkast.

Die samenwerking krijgt de vorm van een ‘Energy hub’ (en als er extra toeters en bellen aanhangen, een Smart Energy hub). Ondernemingen op hetzelfde bedrijventerrein vormen één rechtspersoon en die gaat a) onderlinge energieuitwisseling faciliteren en b) onderlinge exploitatieafspraken maken, bijvoorbeeld over timing van bedrijfsactiviteiten en c) zelf duurzame energie opwekken en d) samen een opslagsysteem runnen en e) namens allen zaken doen met de beheerder van het midden- en laagspanningsnet, in Brabant Enexis (dat heet een groepscapaciteitsovereenkomst).

Energiehubconcept Kempisch Bedrijvenpark Hapert

Als dit allemaal lukt is iedereen blij. De bedrijven kunnen verder en Enexis krijgt te maken met een regelmatiger stroofafnamepatroon, waardoor het net efficiënter gebruikt kan worden (immers, de piekbelastingen zijn de primaire bottleneck).
Energy Hubs maken de verzwaring van het elektriciteitsnet niet overbodig, maar wel iets beter behapbaar en minder urgent.

Toch mocht het tot voor kort in principe niet, omdat de wetgeving nog afgestemd was op de ouderwetse centrale productie van energie. Je was òf elektriciteitsproducent òf afnemer, maar niet beide en als je stroom deelde met je buurbedrijf, was je officieel leverancier en moest je een vergunning hebben.
Bovendien is er politiek een Chinese muur aangebracht tussen energieproductie en energietransport, waardoor enerzijds Enexis bijvoorbeeld niet zelf een opslagbedrijf mag runnen omdat dat commercieel is, en anderzijds geen commerciële partij het wil of kan doen omdat het te moeilijk en te onzeker is.
Een batterijopslag, die per definitie zowel levert als ontvangt, had dus een probleem. De Chinese muur loopt er dwars door heen.

Dit werd al lang als onbevredigend gevoeld, maar de wetgeving draait traag. Om toch verder te kunnen, werd bij wijze van uitzondering ontheffing van de beperkingen toegestaan voor ‘pilots’. Een bekende pilot is die met Stedin op Tholen ( https://www.kenter.nu/nieuws/kenter-maakt-unieke-energiesamenwerking-mogelijk-op-tholen/ ) waar de eerste groepscapaciteitsovereenkomst is getekend, en de eerste pilot in Zuidoost Brabant is het Kempisch bedrijvenpark ( KBp) in Hapert. Naast deze pilot heeft Enexis nog twee andere pilots.
De buurtbatterij in Etten-Leur indertijd draaide ook op basis van zo’n ontheffing ( https://www.bjmgerard.nl/stroomopslagexperimenten-enexis-worden-uitgebreid/ )

Het grijze blok is de behuizing van de wijkaccu De Keen

Het KBp is een relatief nieuw bedrijventerrein met een regionale invulling en verplicht lidmaatschap van de ondernemersvereniging – beide kenmerken maken zelforganisatie makkelijker. Over het KBp zie https://www.bjmgerard.nl/statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ .

Brainport en de Energy Hubs
Maar op 04 juni 2024 is de nieuwe Energiewet in de Tweede Kamer aangenomen en dat is een goede zaak. Daardoor werd het veel eenvoudiger om oplossingen te bieden aan decentrale energieproblematieken.
Het concept Energy Hub komt nu veel vaker in beeld en er staat niet meer het woordje ‘pilot’ bij.

Op 17 september 2024 publiceerde Brainport dat er een gezamenlijke aanpak zou komen voor energiehubs in de regio ( https://brainporteindhoven.com/nl/nieuws/gezamenlijke-aanpak-voor-energiehubs ).

De gemeenten Best, Deurne, Eindhoven, Geldrop-Mierlo, Gemert-Bakel, Helmond, Laarbeek, Nuenen, Son & Breugel, Someren en Veldhoven doen mee aan het initiatief (een consortium), en daarbinnen nemen Veldhoven, Son en Breugel en Nuenen samen een energiehubregisseur in dienst. Afgelopen september zijn er kennisdelingssubsidies gestart. Het consortium heet EnergyHub Brainport ( https://energyhubbrainport.nl/ ).
Een beetje op zijn Brainports (dat gewend is aan het vertrouwensmantra Wat Brainport doet is welgedaan) vermeldt de website veel hooggestemde algemeenheden (‘Change’) en weinig specifieke activiteiten.
Kniesoor die daar op let.

Zelf maar wat uitzoekwerk gedaan op dokter Google, op welke bedrijventerreinen in de regio (naast het Kempisch Bedrijven park) er Energy Hub-initiatieven lopen. Dat zoekwerk levert wat bedrijventerreinen op (geen claim dat dit volledig is).
De Metropool Regio Eindhoven (MRE) wil 29 bedrijven in Zuisoost Brabant verduurzamen en heeft daravoor €900.000 van het Rijk gekregen. Via het provinciale Grote Oogst-project zit er ook provinciegeld in.

De Waterlaat in Bergeijk ( https://brainporteindhoven.com/nl/ondernemen-en-innoveren/cases/eerst-de-data-op-orde-dan-ruimte-om-te-groeien ), een bedrijventerrein zonder parkmanagement. Dd jan 2024 is er een intentieverklaring getekend, is er subsidie aangevraagd bij de MRE en is er projectleiding gearriveerd vanuit het Kempisch Ondernemers Platform (KOP). Aldaar https://www.hetkop.nl/lemmens-schakelt-over-op-pilot-batterij-energyhub-in-bergeijk-is-van-start/ .

De Hurk in Eindhoven ( https://brainporteindhoven.com/nl/ondernemen-en-innoveren/cases/samenwerking-op-de-hurk-grootste-goed-in-voorbereiding-op-local-energy-hub en https://innovationorigins.com/en/cooperation-is-key-in-preparation-for-a-local-energy-hub-on-business-park-de-hurk/ ). De Hurk is een groot, oud bedrijventerrein, het grootste van Eindhoven, met veel industrie met milieurisico’s, en vanouds een zeer beperkt parkmanagement op vrijwillige basis. Het terrein heeft 600 stuks vastgoed, in handen van 500 eigenaren, en met 1200 registraties bij de Kamer van Koophandel. Geri van Wijnen begeleidt het namens VNO-NCW en werkt nu met een aantal bedrijven dat gegroeid is van ca 30 naar ruim 100. Eerste resultaat is dat het gebied een Bedrijfs Investerings Zone geworden is. Heel veel concreets viel er in de webpagina’s (beide dd jan 2024) nog niette ontwaren. Het is dan ook een gigaklus.
De Hurk is een van de Brabantse bedrijventerreinen die meedraaien in het Grote Oogst-programma van de provincie ( https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ en https://www.brabant.nl/groteoogst/ )
Ekkersrijt in Son en Breugel ( https://brainporteindhoven.com/nl/ondernemen-en-innoveren/cases/slimme-samenwerking-op-bedrijventerrein-ekkersrijt-tackelt-stroomtekort ), ook een bedrijventerrein dat onder ‘Grote Oogst’ valt. Onder andere hightechbedrijf Neways zit daar. Het is een relatief modern terrein.
Men wil o.a. een Energiehub.
De nieuwe regisseur van Energyhub Brainport moet hier aan de slag.

Voor de Stichting Bedrijventerreinen Helmond is een Energy Hub in het Jaarplan 2024 een aandachtspunt ( https://www.ondernemersfondshelmond.nl/wp-content/uploads/2024/02/Jaarplan-SBH_w24.pdf ).
De gezamenlijke vijf Veghelse bedrijventerreinen (dat geheel is een van de grootste bedrijventerreinen in Nederland) onderzoeken (bericht dd jan 2023) de mogelijkheden van een lokaal, collectief energiesysteem. Zie https://www.kuijpers.nl/actueel/nieuws/smart-business-parks/ en https://www.duurzaam-ondernemen.nl/brink-essent-en-kuijpers-bundelen-met-pom-de-krachten-in-verduurzaming/ . Veghel valt dan wel niet meer onder Zuidoost-Brabant, maar ontwikkelingen op een dergelijke schaal zijn wel interessant.

Maar alles dat geen bedrijventerrein is?
Mooi dat er gestreefd wordt naar het verduurzamen van bedrijventerreinen.

Maar ook nieuwe woonwijken, scholen en dienstverleningsgebouwen lopen steeds vaker tegen beperkingen vanwege het stroomnet aan.
De gloednieuwe Brede School Zilverackers in Veldhoven (met twee basisscholen en een kinderopvang) krijgt voorlopig niet op reguliere wijze elektriciteit. De draad ligt er wel, maar de stroom uit het net is nog jaren het probleem. De school is toch open op houtje-touwtje basis. Er liggen 600 zonnepanelen op het dak en er is een accu, maar bij piekbelasting slaat er alsnog een aggregaat aan op (duurzame) diesel. ( https://www.ed.nl/veldhoven/schoolpand-in-veldhoven-langer-aangewezen-op-noodstroom-definitieve-oplossing-nog-niet-in-zicht~a860c164/ ).

En de regio wil iets van honderdduizend huizen bouwen, stel eens zes groepen van 16A, dus maximaal 23kW per stuk (driefasenstroom en snelladers niet meegeteld). Maal honderdduizend, geeft 2300MW maximaal. Uiteraard in praktijk een stuk minder, maar toch heel wat elektronen.

Het zou fijn zijn als Brainport zich ook over de rest van de maatschappij boog. Ook zonnepanelen van huizen hebben een onregelmatig etmaalritme, en ook het verbruik piekt als iedereen rond 18 uur zijn inductieplaat aanzet.

Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld om voor al die bouwplannen (en ook voor grote renovatieplannen) een gestandaardiseerde wijkopslag te bouwen per nader vast te stellen aantal huizen (bijvoorbeeld honderd), deze bij voorkeur te bouwen door de regionale industrie. Dat zou tot dermate grote schaal- en leereffecten kunnen leiden dat de prijs, zoals bij alle elektronica, erdoor daalt. Die standaardisatie, en een niet op winst gerichte exploitatie, moet door publiek beheer gewaarborgd worden.
Voor het hele voorstel, zie https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ .
Een kritisch, maar (mits aan voorwaarden voldaan wordt) in congestiegebieden niet afwijzend rapport van CE Delft op https://ce.nl/publicaties/thuis-en-buurtbatterijen/ .

Buurtbatterij voor een complex in 2018 gerenoveerde woningen, zie https://alfen.com/nl/referenties/buurtbatterij-alfen-helpt-slimme-energiewijk-woerden .

Eindhovense startup wil betere en goedkopere groene waterstofproductie

Op de foto (van AVOXT zelf) de twee topmensen Van Bakel (l) en Rademaker.

De Eindhovense startup AVOXT ( https://avoxt.com/ ) haalde onlangs het nieuws met de aankondiging dat men een betere elektrolyseopstelling wilde gaan bouwen op water te splitsen in (groene) waterstof en zuurstof. Groene waterstof heeft zeer veel toepassingen in de bijvoorbeeld chemische industrie, bij synthetische brandstoffen, in plastics.
Wat men met de zuurstof gaat doen, is niet bekend. Misschien gewoon laten ontsnappen.

Electrolysers bestaan al langer. Ze hebben allemaal een -pool (kathode) en een +pool (anode). Die hangen in het water dat gesplitst moet worden. Bij de kathode komt de waterstof vrij, aan de anode de zuurstof.
Het is de bedoeling dat die twee gassen niet in het water terug bij elkaar komen, want a geeft een zeer explosief mengsel. Daarom zit er tussen beide polen in de huidige electrolysers een membraan (PEM). Dat membraan heeft, naast genoemd voordeel, ook nadelen: er is platina en iridium voor nodig wat zeldzaam en duur is en mijnbouw vereist, de PEM’s moeten om de paar jaar vervangen worden, de membraan geeft extra stroomweerstand, en een gangbare electrolyser werkt het liefst steeds even hard – een nadeel als men bijvoorbeeld het wisselende aanbod van een windturbine wil volgen.

Deze afbeelding komt uit een publicatie in Cell uit 2017 en geeft alleen het basisbeginsel.De inrichting van AVOXT is gebaseerd op type B, maar sloopt het diafragma eruit en vervangt dat waarschijnlijk door een systeem dat met een alkalische oplossing de gassen er uit spoelt op wijze C of D. Dit is een theorie van mij, want AVOXT geeft er geen informatie over.
De publicatie is te vinden op https://www.cell.com/joule/fulltext/ .
Vraag is hoe zuiver je de waterstof op deze manier krijgt.

Bij AVOXT is een methode ontwikkeld om het zonder membraan te doen en om zelf ontwikkelde vermogenselektronica aan de beoogde nieuwe electrolysemodules te koppelen die het mogelijk maken om met fluctuerende stromen om te gaan. Die vermogenselektronica is gebaseerd op ideeën van de CERN, de kernonderzoekinrichting op de Zwitsers-Franse grens.

Het nieuwe procedé moet er toe leiden dat groene waterstof even duur wordt als ‘grijze’ (uit aardgas). Nu kost ‘grijze’ waterstof €2 a 3 per kg en groene €8 tot 12. Dat laatste moet dus terug kunnen naar €2 a 3 en mogelijk nog lager, als hoogspanningsbeheerder Tennet op een zonnige winderige dag geen idee heeft waar ze al die stroom moeten laten (nu geeft Tennet zelfs geld toe).
Verder gaat het rendement bij de membraanloze constructie omhoog.
Nu is voor 1kg waterstof 55kWh stroom nodig, dat kan omlaag naar 43kWh (het rendement van de omzetting van elektrische in chemische energie gaat omhoog van 72 naar 78%).

Wie er meer over lezen wil, kan terecht op www.change.inc/energie/elektrolyser-zonder-membraan-maakt-groene-waterstof-net-zo-goedkoop-als-grijze en op https://avoxt.com/benefits-of-the-avoxt-technology/ en op www.elektrolysermakersplatform.nl/avoxt-ontwikkelt-efficiente-en-duurzame-elektrolyser-technologie-met-innovatieve-vermogenselektronica .
Er is een informatief Youtubefilmje op https://youtu.be/_QpVYFxR0ow (over het beginsel en over de op dat moment bestaande initiatieven, nog niet over AVOXT)

Het lab van AVOXT

Nu is het afwachten of het allemaal gaat werken zoals bedoeld. Rademaker spreekt met groot zelfvertrouwen filmpjes in alsdat hij over vijf jaar over de hele wereld electrolysemachines gaat leveren, want zijn machine is de beste.
Maar vooralsnog is AVOXT een ontwikkellaboratorium waar zeven mensen werken en een proefmachine draait van 100W. Er zijn nogal wat opschalingsstappen nodig en voor elke startup strekt zich de Valley of Death uit (dat is als ze te groot worden voor het servet en te klein zijn voor het tafelkleed). En of ze opgekocht worden door een grotere jongen die er met het idee van door gaat.
Bovendien is er concurrentie, bijvoorbeeld van de onderneming CPH2 ( https://www.cph2.com/ ) die al langer bezig is via een andere route.
Meer zekerheid biedt de aankondiging dat AVOXT in 2026 zijn eerste opstelling wil hebben staan bij een windturbine in Veghel.

Hoe dan ook, het is een typisch product van het Brainport-ecosysteem. Rademaker heeft vijf jaar bij Philips gewerkt en 10 jaar bij een medische technologiebedrijf, Van Bakel heeft werktuigbouw gestudeerd aan de TU/e. Het bedrijf zit op de HighTech-campus en is bij de opstart geholpen door HighTechXL ( https://hightechxl.com/ ), waar AVOXT nog steeds in de portfolio zit.

Rademaker benadrukt zijn maatschappelijke betrokkenheid (‘kleinkinderen’) en meent dat ongetwijfeld. Desalniettemin is Brainport kapitalistisch (ook al is dat micro op progressieve wijze), en pakt dat voor die kleinkinderen macro niet goed uit.

In een notendop het spanningsveld van Brainport.

Bedrijvenpark in Tiel wordt zelfvoorzienend en Nul Op de Meter

Planimpressie uit het rapport van de Commissie m.e.r.

Energy Hub Medel
Voor het eerst wordt er in Nederland een bedrijventerrein energetisch zelfvoorzienend en energieneutraal. Dat is het Bedrijvenpark Medel in Tiel, waarvoor bestuurlijk de gemeente Tiel en de gemeente Neder-Betuwe verantwoordelijk zijn.
Er is een bestaand park Medel en een park in wording Medel II of ‘Afronding Medel’ dat in ontwikkeling is. Het ligt omsloten door de Linge, het Amsterdam-Rijnkanaal en de A15.
Rituals gaat zich er vestigen.

De techniek is in handen van netbeheerder Liander en ingenieursbureau Joulz. Joulz doet tevens de investering en wordt ontwikkelaar en exploitant van deze ‘energiehub’.
Zie https://joulz.nl/nl/nieuws/zelfvoorzienend-bedrijvenpark-met-nul-op-de-meter .

Alle bedrijven zijn verplicht lid van de Coöperatie OCT (Ondernemers Coöperatie Tiel). OP deze manier zijn ze medebeheerder van het terrein.

De verduurzaming van de energievoorziening was zowel gewenst als gedwongen.
Gewenst, omdat er in de coöperatie al een hele tijd over gedacht werd.
Gedwongen, omdat Liander voor een onbepaald aantal jaren geen stroom zou kunnen leveren of afnemen. Er ligt wel een aansluiting op het elektriciteitsnet, maar daar gaat dus voorlopig geen stroom doorheen.

Uiteindelijk is gekozen voor zonnepanelen op het dak (de Commissie m.e.r. schat dat er ongeveer 45 hectare dak ligt), in combinatie met een grote parkbatterij en uiteraard software. Voor de veiligheid staat er een gasgenerator als achtervang en een dieselgenerator als achter-achtervang (de bedoeling is dat die nooit aangaat). De documentatie op Internet vermeldt geen getallen.

Het kostte enige moeite om de onwennigheid bij de ondernemers weg te nemen, maar uiteindelijk lijkt de algehele constructie zakelijk verantwoord te zijn. Ondernemers hadden de neiging om een flinke extra vermogensreserve te claimen, die vaak bij een kritische beschouwing onnodig hoog was. Bovendien vallen de piekbelastingen van de verschillende bedrijven op verschillende tijden. Joulz en Liander verwachten dat het allemaal moet lukken. En anders is er altijd nog de gasgenerator als redder in de nood.

Energyhubs in Noord-Brabant
Deze site focust op Noord-Brabant en daar is er een Energy Hub op het Kempisch Bedrijvenpark (KBp) in Hapert. Dat park heeft nog wel een aansluiting op het net waar stroom doorheen kan, al is ook in die regio het probleem groot. Zie https://www.bjmgerard.nl/statenfractie-sp-brengt-werkbezoek-aan-kempisch-bedrijvenpark/ .
Op het KBp doen 18 bedrijven mee aan de hub ( www.netbeheernederland.nl/overeenkomst-energiehub-hapert-getekend )

Overheden en VNO/NCW doen pogingen om het oude Eindhovense bedrijventerrein De Hurk te verduurzamen, onder meer met een Energy Hub, maar da blijkt erg complex. Zie https://innovationorigins.com/nl/samenwerking-op-de-hurk-grootste-goed-in-voorbereiding-op-local-energy-hub/ .

Scholt Energy beschrijft een hub-project in Waalwijk op https://www.scholt.nl/actueel/pilot-local-energy-hub-met-gedeeld-laadplein/ .

Dit gaat een groot onderwerp worden.

Batterijen, regelsystemen en bedrijventerreinen op de energiebeurs in Den Bosch

De energiebeurs
Elk jaar vindt in de Brabanthallen in den Bosch de energiebeurs plaats en ik ga er elk jaar naar toe, met een badge van Milieudefensie en de SP op mijn buik. Ik ben er op 12 oktober 2023 geweest.
De beurs duurt drie dagen en als je alles wilt zien (inclusief Prefab en Industrial Heat and Power en Zero Emission Ecomobiel) heb je aan die drie dagen niet genoeg. Bij mij al helemaal niet, want bij elk museumbezoek en wat daar op lijkt, moet het personeel mij bij sluitingstijd aan de haren naar buiten sleuren.
Zo’n beurs werkt als een goedkope en intensieve bijscholingssessie.

Koppeling aan het Milieudefensievoorstel
Ik heb dus dit jaar gekozen voor een koppeling aan de energieopslagcampagne, die Milieudefensie Eindhoven voorgesteld heeft voor de Brainportregio. Brainport heeft een heleboel slimme bedrijven, maar de regionale politiek gebruikt die niet om daaraan een systematische, industriepolitieke en publiek gestuurde campagne te verbinden. Bijvoorbeeld ten behoeve van het massieve woningbouwprogramma dat bij de verwachte explosieve groei van de regio hoort – of die groei zo explosief moet zijn, is een ander verhaal.
Een bijbehorend verhaal gaat over de verduurzaming van de regionale bedrijven terreinen, waarvoor opslag en organisatie vereisten zijn.
Eigenlijk is Brainport Development het tot op zekere hoogte met Milieudefensie Eindhoven eens. Er vinden gesprekken plaats met Brainport Development en bijvoorbeeld ook met het nieuwe Battery Competence Center, en onlangs bracht directeur Pols van Milieudefensie een werkbezoek aan de regio.
Zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-waarom-heeft-brainport-geen-duurzaamheidsplan/ en https://www.bjmgerard.nl/gezamenlijk-gespreksverslag-brainport-development-milieudefensie-op-21-jan-2022/ en https://www.bjmgerard.nl/directeur-milieudefensie-brengt-werkbezoek-aan-brainportregio/ en https://www.bjmgerard.nl/batterijopslag-ja-de-maatschappij-alleen-als-flappentap-nee/ .

Zelfs ‘energieopslag’ is nog een ruim begrip. Ik heb me beperkt tot de opslag van elektrische energie, de bijbehorende installatietechniek en de toepassing op bedrijventerreinen (dus bijvoorbeeld deze keer geen warmteopslag).

Landelijk is er een branche-organisatie www.energystorageNL.nl met een elektrische tak, een warmtetak en een chemische tak.

De ervaringen
Eigenlijk als overheersende ervaring dat de noodzaak van energie-opslag (in casu accu’s) een vanzelfsprekendheid geworden is, en dat er zich navenant een al een markt bij ontwikkeld heeft.

Representatief voor een deel van het veld is Big Ass Battery uit Nuenen, binnenkort Helmond ( https://bigassbattery.com/ ). De naam deed wel even de wenkbrauwen fronsen in de bestuurskamer van Van Oord (Eindhovens Dagblad 26 sept 2023) , maar Big Ass mocht dan toch de accupakketten leveren voor de elektrische machines, die 19 kilometer Waaldijk bij Tiel versterken. Plus snellaadpalen om de accu’s bij te laden, plus drie windmolens en een zonnepanelenveld om die laadpalen te voeden. De combinatie van alles is (naar eigen zeggen van Big Ass) innovatief. Het is lichtelijk de categorie lomp geweld, en dat is respectvol bedoeld.
De website drukt op https://bigassbattery.com/nieuws/cobouw-eerste-snellaadstation-voor-zwaar-materieel een artikel uit Cobouw af, dat in detail ingaat op dit project. De combinatie gebruikt veertien graafmachines, tien vrachtauto’s, vier shovels, vijf tractors, een complete asfaltset, twee draadkranen, een silent piler voor het trillen van damwanden en een schapenpootwals, allemaal elektrisch.
Big Ass gebruikt zelfgebouwde LithiumIjzerPhosfaatBatterijen (LFP-Batterijen) die brandveilig zijn, modulair en bijna geheel recyclibaar (lithium, fosfor en grafiet terug, er zit geen cobalt in). De website bevat een milieu- en recycleparagraaf.

Waterstof-broom flow accu (schematische aanblik)

Waterstof-broomaccu – schematisch werkingsprincipe. Met H2 en BR2 is de accu opgeladen.

Een andere stand, aan welke ik al van tevoren van plan was een bezoek te brengen, is die van Elestor ( https://elestor.com/ ). Elestor (gevestigd in Arnhem) doet in waterstof-broom batterijen. De waterstof zit als gas in een tank, het mengsel van broom en broomzuur, opgelost in water, in een andere tank. Vanwege die tanks is enerzijds de opstelling slechts geschikt voor statische toepassingen, maar is anderzijds de opslagcapaciteit willekeurig groot te kiezen. Het vermogen hangt van de omvang van het reagerend oppervlak af.
Het principe komt van de NASA en was ooit bedoeld voor gebruik in de ruimte, maar dat heeft niet doorgezet. Een tijdlang was er geen aandacht voor, maar de noodzaak om elektriciteit op te slaan bracht nieuw leven.
Het is voor materie een geheel gesloten systeem. Er gaat alleen maar stroom in en uit. In theorie zou het systeem onbepaald lang mee kunnen, maar in praktijk denkt men eerder aan bijvoorbeeld 20 jaar.
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen%E2%80%93bromine_battery .
De grondstoffen zijn een groot voordeel: men hoeft er geen lithium of cobalt of zeldzame aarde-metalen voor uit de grond te halen en waterstof en broom zijn goedkoop en overal verkrijgbaar (desnoods uit zeewater). Het enige exclusieve dat nodig is, zijn katalysatormaterialen als platina en iridium (die dus niet verbruikt worden).

Accucontainer van POWERWATT

Van de vele andere merken nog apart aandacht voor POWERWATT, o.a. vanwege de Brabants-patriottische reden dat de backoffice in Tilburg staat (www.powerwatt.nl). Het oogt allemaal wat minder shiny dan bij BigAss.
POWERWATT gaat tot maximaal 40 voets-containers met daarin 1900kWh energie die met 2000kW geleverd kan worden. Aan de andere kant van het spectrum biedt de onderneming ook huisaccu’s
Verder reviseert POWERWATT gebruikte accu’s van elektrische auto’s.
POWERWATT werkt met Lithium-ion en met LFP-batterijen.

Nog even, vanwege dezelfde Brabants-patriottische redenen, Customized Energy Systems (CES, www.exidegroup.com/ces , want die onderneming zit in Helmond. Kan nog eens van pas komen als het Milieudefensievoorstel voor een industriepolitieke opslagcampagne werkelijkheid wordt.
CES . CES adverteerde op de beurs met verdienmodellen: onbalanshandel (snel inkopen als de stroom goedkoop is, snel verkopen als hij duur is – dat heeft een piekdempend karakter) en meewerken aan de stabilisatie van het elektricitietsnet op zo precies mogelijk 50,0 Hz.

Deze voorbeelden zijn een greep uit een groter aantal aanbieders. Het is ondoenlijk ze allemaal te bespreken.

Hoe een middelgroot familiebedrijf met concrete vragen omgaat
Tijdens de beurs zijn er workshops waar je je voor in kunt schrijven, vaak gratis. Ik ben naar die van Bredenoord geweest, een 85 jaar oud familiebedrijf met ruim 400 werknemers, verspreid over alle denkbare disciplines, die vooral in tijdelijke mobiele energieoplossingen doet in ruime zin ( www.bredenoord.com ). Ze komen uit Apeldoorn.
Ook hier absoluut geen exclusiviteitsclaim, want er zijn meer van dit soort bedrijven. Deze was toevallig beschikbaar.
Het onderwerp leeft: de spreker namens Bredenoord zei dat ze voor de drie dagen van de Energiebeurs 999 aanmeldingen voor hun workshop hadden ontvangen. Helaas dus. Men wil het in principe op kantoor nog eens dunnetjes over doen en de presentatie is rondgestuurd.

Walstroom voor de boten met Oekraiense vluchtelingen in de Nijmeegse Waalhaven

De basisboodschap is dat batterijen hard nodig zijn, maar tussen andere oplossingen.
Eerst nadenken wat je zelf kunt doen, dan wat je niet zelf kunt doen, en dan analyseren wat het beste werkt. Dat kan een batterij zijn, maar bijvoorbeeld ook biogas (uit rioolwaterzuiveringen, niet uit de veeteelt – had ik gevraagd). De ervaringen met waterstof waren niet goed.
Verder: niet naar de perfectie streven. De weg naar emissieloos loopt via emissiearm! Bijvoorbeeld Stage V – dieselaggregaten om bij te laden. Stage V is vanaf 2019 de strikste emissiestandaard voor Non Road Mobile Machinery.

Energy Hubs voor bedrijventerreinen staan hoog op de strategische to do-lijst.

Bredenoord op de Zwarte Cross (2018)

De verduurzaming van bedrijventerreinen
Als afsluiting een anderhalf uur durende workshop over de verduurzaming van bedrijventerreinen met meerdere sprekers.

Eerstens Jeroen Bosma namens het Programma Verduurzaming Bedrijventerreinen (PVB), een programma binnen de Rijksorganisatie TKI Urban Energy ( https://pvbnederland.nl/ ). PVB werkt in Brabant samen met VNO-NCW Brabant – Zeeland.
PVB biedt concrete hulp, kennisdeling en een netwerk. Dat moet helpen (was mijn vraag) om kennis, opgedaan bij een pilot als bijvoorbeeld het Kempisch Bedrijvenpark te kunnen overplanten naar andere bedrijventerreinen.
De 3800 bedrijventerreinen in Nederland zijn samen goed voor 3% van de ruimte. Die terreinen hebben een enorm onbenut potentieel als het gaat over energie, ruimte en klimaat. Ze huisvesten ongeveer een derde van de banen en verbruiken een aanzienlijk deel van de energie. De verduurzaming van bedrijventerreinen levert een grote bijdrage aan het behalen van de klimaatdoelstellingen.

Het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk

In Brabant is er een ruimteprobleem. PVB streeft op de eerste plaats via gebiedsgericht werken naar een intensiever en beter gebruik van bestaande terreinen (vergroenen, andere parkeeroplossingen, überhaupt liever minder autoverkeer).

Enzo Diependaal sprak namens zijn eigen eenmans-consultancybedrijf Rethink Zero uit Udenhout. Hij is een aangenaam vrijmoedige spreker, met als belangrijkste boodschap dat netcongestie op bedrijventerreinen (slechts gedurende een zeer gering deel van de tijd een probleem) veel beter bestreden zou kunnen worden met collectieve organisatie die een ‘Groep Aansluit- en Transportovereenkomst’ heet, waarin ‘individuele bedrijven worden gebundeld zodat partijen samen kunnen én mogen werken. Op deze manier worden individuele vermogens van bedrijven samengevoegd waarbinnen kan worden gehandeld. Denk aan zonnepanelen van bedrijf A die een overproductie aan stroom hebben die het net niet op kan, maar wel aan bedrijf B op het bedrijvenpark kan worden verkocht en met netwerksturing fysiek kan worden geleverd.’. Dat is dus precies wat er op het Kempisch Bedrijvenpark gebeurt (waarschijnlijk in de coöperatievorm), maar daar mag het omdat dat een van de drie officieel door netbeheerder Enexis toegestane pilots is in Brabant. Diependaals frustratie over het spanningsveld tussen werkelijkheid en papier droop van zijn verhaal op de Energiebeurs af. Maar ook Enexis heeft zijn schaarsteproblemen.
Bovenstaand citaat komt uit een verslag van Diependaals inzet op Bedrijvenpark Pannenweg II in Nederweert ( https://getlyv.com/2023/05/08/eerste-bedrijvenpark-in-nederland-lost-eigen-netwerkcongestie-op-met-energy-hub/ )
Diependaal stelt dat per pilot maar een handvol grote bedrijven mee mag doen, terwijl 70% van de bedrijven kleinverbruiker is. Nog meer frustratie. Diependaal maakt er onderhand een sport van in de grens met de burgerlijke ongehoorzaamheid net niet te overschrijden.

Voorbeeld dat elektriciteitscongestie op een bedrijventerrein slechts zelden voorkomt. De noodlottige pieken bepalen wat officieel de netdimensionering zou moeten zijn, maar met simpele onderlinge afspraken zouden de pieken ook ‘onderling’gewoon’ vermeden kunnen worden.

De rest van de sessie ging over de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) en over NAL’s ‘Vliegende Brigade’ , met Suzanne Brands (RVO) en Jesper van de Velden (RVO). Zie https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/ en daarbinnen (in deze context) het vrachtvervoer.

De vertrekgedachte is dat de Total Cost of Ownership (aanschaf plus exploitatie over de levensduur) van elektrische auto’s omlaag gaat, en dat uiteindelijk 80% van het expeditievrachtverkeer elektrisch wordt. Het omslagpunt naar elektrisch wordt verwacht ergens rond 2027 of 2028.

Een van de instrumenten binnen het NAL is het ‘Dashboard Laadprognoses op bedrijventerreinen’ ( https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/nieuws/2487425.aspx ), onlangs nog gemoderniseerd. Dat deed Jesper van der Velden.
De pretentie is dat dit Dashboard voor elk bedrijventerrein in Nederland laat zien wat de verwachte laadbehoefte is voor bestel- en vrachtvoertuigen. Dit wordt via een kaartweergave geplot. De cijfers zijn waarschijnlijk van medio 2022, maar dat staat er niet duidelijk bij.

Kaart met aantal bestelauto’s en trucks in het MRE-gebied . Via https://storymaps.arcgis.com/stories/8bfc266ec66f46b4ab60ea8773f60d2a is deze kaat interactief. Aanklikken geeft het geschatte aantal per afzonderlijk bedrijventerrein.

Dit materiaal kan door gemeenten en regio’s gebruikt worden om de behoefte aan laadinfrastructuur te schatten en daarop beleid te baseren.
Eventueel komt de ‘Vliegende brigade’ van de NAL hen daarbij te hulp. ‘De ‘Vliegende brigade’ is onderdeel van de NAL en zet zich samen met de NAL-regio’s in om de verwachte laadbehoefte voor elektrisch vervoer in kaart te brengen en knelpunten weg te nemen. Het team ondersteunt gemeenten en richt zich op het delen van kennis en best practices rond de realisatie van laadinfrastructuur. Voor meer informatie kun je contact opnemen met de NAL Vliegende brigade’ (tekst van de website)

Goed bestuursakkoord in Noord-Brabant

Vooraf
Bij de Provinciale Staten-verkiezing 2023 in Noord-Brabant was de BBB met 11 zetels de grote winnaar. Die mocht dus beginnen met formeren met wat getalsmatig en politiek, mede gezien het tumultueuze verloop van de voorafgaande periode, de minst onlogische combinatie was, te weten BBB-VVD-GroenLinks-PvdA (met 11-9-5-4 samen goed voor iets meer dan de helft van de 55 zetels). Dat leek goed te gaan, er lag een onderhandelaarsakkoord, de champagne stond al koud, maar toen kwam de BBB alsnog met een stel aanvullende eisen. Dat leidde tot PLOF.

Waarop de VVD het (naar het leek, niet geheel met tegenzin) het mocht proberen met de daarop volgende minst onlogische combinatie, te weten VVD, GroenLinks, PvdA, SP, D66 en Lokaal Brabant (met 9-5-4-4-4-2 ook net een meerderheid). Dat liep goed, er zat een vakantie tussen, maar op 01 september 2023 lag er een akkoord – als laatste van de provincies.
Men kan het akkoord vinden op https://www.brabant.nl/bestuur/bestuursakkoord-2023-2027 .

Een enkele keer geef ik persoonlijk commentaar. Dat zet ik er dan bij.

Het bereikte compromis binnen dit bonte gezelschap pakt naar mijn mening wonderlijk goed uit. Ik zal het bespreken voor zover het op mijn terrein ligt: klimaat, energie, milieu, landbouw en natuur. Dat is niet bedoeld als diskwalificatie van de andere onderwerpen, maar mijn mening daarover heeft geen speciale meerwaarde.
Ik moet zo hier en daar selecteren wat ik wel en niet meeneem. Hier en daar blijven onderwerpen op ‘mijn’ gebied onbesproken.

Brede welvaart
Het brede welvaart-thema wordt geopend met de passage “We zien dat grote maatschappelijke vraagstukken, zoals bijvoorbeeld de krapte op de woningmarkt en de klimaat- en energietransitie, steeds meer de directe leefomgeving en de bestaanszekerheid van de Brabander raken. We lopen tegen de grenzen aan van zowel onze economie als onze omgeving: er is schaarste. Daarmee dringt ook steeds meer en steeds breder het besef door dat we niet kunnen doorgaan op de ingeslagen weg. We moeten nieuwe wegen inslaan voor een gezonde en welvarende toekomst voor Brabant. Het oude vertrouwde verdwijnt en er komt een periode van onzekerheid voor in de plaats.” _(blz9)

Waarna volgt was, naar mijn mening, het meest revolutionaire zinnetje, verstopt in een riedel over economie en innovatie, namelijk “Economische groei is geen doel op zich” _(blz11).

Economisch krijgt dat bijvoorbeeld vorm in een selectiever beleid t.a.v. distributiedozen _(blz19) , een selectievere acquisitie van nieuwe bedrijven _(blz13), en uitbreiding van het programma Grote Oogst, de provinciale bijdrage aan de verduurzaming en de opschoning van de Brabantse bedrijventerreinen _(blz19). Zie voor dat laatste ook https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

Gezondheid
Het akkoord signaleert een aantal gezondheidsbedreigende trends, zoals hittestress in steden, slechte luchtkwaliteit, en een hoger risico op zoönosen (ziektes die van dier op mens overspringen, zoals de Q-koorts en mogelijk in de toekomst de vogelgriep). Het akkoord spreekt de ambitie uit _{(blz 14)} dat iedere Brabander in 2030 mag genieten van drie extra gezonde levensjaren.

Daarvoor moet het Schone Lucht Akkoord met het Rijk verder in Brabant worden uitgerold _(blz39) (zie ook https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/ en eerder genoemde link), wordt onderzoek gedaan naar het terugdringen van ultrafijn stof, en moet er een expertisecentrum komen voor long Covid en long Q-koorts _(blz14).

De vliegvelden en de internationale treinen
Brabant heeft vier militaire vliegvelden, één groot civiel vliegveld, en twee General Aviation-vliegvelden (Seppe en Budel). Het Akkoord spreekt over economische voordelen en diverse emissies als nadelen. Voor laatstgenoemde twee geldt het Beleidskader Milieu, met Defensie is een voortdurende dialoog gaande, en het Advies-Van Geel voor Eindhoven Airport moet volledig worden uitgevoerd _(blz22).
De provincie blijft voortdurend bij Rijk, NS en Prorail aandringen op betere internationale vliegverbindingen, mede als goed alternatief voor het vliegverkeer _{(blz 23)}.

Klimaat en energie
We willen in 2030 55% minder CO2-uitstoot in Brabant realiseren ten opzichte van 1990. We streven ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn _(blz28).

Eerste afspraak is dat de vier Regionale Energie Akkoorden (RES) worden uitgevoerd _(blz29).

Extra windenergie boven op de RES kan alleen bij lokaal eigendom en voldoende draagvlak in de omgeving _(blz29).

Voor zonneparken geldt de zonneladder. Zon op land wordt alleen toegestaan als dat nodig blijkt om de energiedoelstellingen te halen (wat mijns inziens altijd zal blijken). _(blz29).

Het Akkoord noemt aardwarmte en bodemenergie als mogelijk, na uitvoerige afweging van de risico’s. De provincie wil risicodragend investeren in de ondersteuning van de warmtetransitie, conform de Wet collectieve warmtevoorziening (die er nog niet is, bg) _(blz29).

Dat laatste is overigens ook een lichtelijk revolutionaire bepaling, waarmee de provincie misschien nog het dichtst in de buurt komt van een eigen energiebedrijf.
Het Akkoord benoemt de oprichting van ‘Energie Brabant’. “‘Energie Brabant!’ is gericht op zowel het ontwikkelen, stimuleren en bundelen van nieuwe duurzame energievormen als op de huidige provinciale activiteiten. Hiermee stimuleren wij Brabanders om mee te doen waar dat nog niet voldoende gebeurt. Wij scheppen randvoorwaarden om dit mogelijk maken.” _(blz28).
Energie Brabant is door dit alles geen eigen energiebedrijf (zoals bijv. de SP wil bg). Er zit geen productiecapaciteit en de instelling gaat niet functioneren als energieleverancier.

(Overigens bestaat er in Midden-Brabant al wel een publieke onderneming met eigen productiecapaciteit, zie Publiek ontwikkelbedrijf REKS . Dat is een BV waarvan de gemeenten in de RES-regio Midden-Brabant, m.u.v. Waalwijk, aandeelhouder zijn bg).

We verkennen via de Essentgelden en Energie Brabant! hoe wij als provincie – in aanvulling op rijksregelingen en projecten van gemeenten – kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld grootschalige isolatie van woningen, de warmtetransitie en zonnepanelen. Daarmee kunnen wij energiearmoede tegengaan _(blz30).
Om bij het isoleren verlost te zijn van het vleermuis-in-de-spouwmuurprobleem gaat de provincie bij alle gemeenten stimuleren dat er een Soorten Management Plan komt, op basis waarvan verantwoord ontheffing gegeven kan worden van de Wet natuurbeheer _{(blz 45)}

Het Akkoord wil grootschalige opslag van energie en warmte ondersteunen, na inventarisatie van de risico’s. _(blz30)

Tenslotte wordt steun aan de energiecoöperaties beloofd _(blz30).

MSR
Het akkoord wil de mogelijkheden van gesmolten zout-kernreactoren (MSR) onderzoeken. In deze periode gaat dat nog niet tot besluiten leiden, eventueel wel tot voorbereidingen.
(commentaar bg: men zegt dat als zo’n MSR op thorium draait, hij weinig of geen langlevend afval heeft, en dat het systeem inherent veilig is. Ik sluit niet uit dat beide beweringen waar zijn.
Maar er bestaat nog geen werkend commercieel model en dat kan nog wel 20 jaar duren. Meestal komt de MSR-wens van partijen ter rechterzijde die geen zonneparken en windmolens willen, en zich op een fata morgana richten. Zoals bekend, bestaan fata morgana-oases werkeljk, maar liggen ze zeer veel verder weg dan het lijkt. De verzekering dat er deze periode in Brabant geen besluiten genomen kunnen worden kan dan ook makkelijk worden afgegeven.
Ik vind overigens dat een systeem, dat mogelijk over 20 jaar goed werkt, alleszins de moeite waard om na te streven. Alle klimaatprognoses lopen minstens tot 2050 en vaak tot 2100. Ik ben dan ook vóór een dergeljk onderzoek. Het ‘komt te laat-argument’ is een drogreden zolang dat onderzoek naast en niet in plaats van hernieuwbare energie plaatsvindt.)

Landbouw, milieu en natuur
De algemene trend in het Akkoord is dat landbouwbedrijven beter moeten worden of moeten stoppen. De transitie zal ingrijpend zijn.
Stoppen moet beter georganiseerd worden en er moet meer geld bij.
Doorgaan betekent innoveren, minder bestrijdingsmiddelen, makkelijker een inkomen verdienen met een combinatie van landbouw, voedselproductie, recreatie, energietransitie, waterberging, het produceren van natuurlijke bouwmaterialen, landschapsbeheer en/of zorg. Onder andere wordt de grondpolitiek ingezet als middel, en worden de Essentgelden ingezet voor de strategische grondbank. _{(blz30-31-32)}.
Verder kunnen vergunningen worden ingetrokken of tijdelijk stopgezet of verleend._(blz46)

Mestbewerking vindt plaats op het eigen erf of op categorie 4 en 5-bedrijventerreinen. Groen gas produceren met monovergisters mag, zolang het niet stinkt, de omgeving niet protesteert en de vergisters zichzelf niet onmisbaar maken._(blz32)

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Stallen die ouder zijn dan 15 of 20 jaar moeten voor de z.g. ‘stallendeadline’ veel minder stikstof gaan uitstoten door of minder dieren, of een natuurinclusieve bedrijfsvoering, of emissiereducerende technieken. Die technieken doen echter vaak niet wat ze beloven en halen het niet bij de rechter. Daardoor zit heel Brabant vast (varkens verhinderen de vooruitgang bg).
Het Akkoord stelt de stallendeadline voor melkvee uit tot 01 jan 2026, en houdt hem voor ander vee op 01 juli 2024. Men wil zo snel mogelijk meetsystemen op bedrijfsniveau. _(blz42)

Het Akkoord wil de Kader Richtlijn Water in 2027 gehaald hebben, mits het Rijk bijlapt. _(blz37)
Het infiltreren van regenwater in de grond wordt bevorderd, het onttrekken wordt afgeremd met een hogere grondwaterheffing _(blz37), en minder grondwaterverbruik wordt nagestreefd met nieuwe technieken _(blz38).

Per Natura2000-gebied wordt er een juridisch houdbaar plan tot herstel opgesteld, waardoor vergunningverlening ex de Wet natuurbeheer makkelijker wordt.(blz41)
Het Natuur Netwerk Brabant wordt conform afspraken uitgevoerd, eerstens rond Natura2000-gebieden en in overgangszones _(blz35).

Het loont om dit Bestuursakkoord te bestuderen!

De knuppel in het heilige koeienhok!

Ik heb onderstaande gastopinie aangeboden aan het Eindhovens Dagblad. Dit in reactie op een zwak artikel van twee hoogleraren met banden met de regionale Automotive Campus in Helmond. Ik vond het artikel iets teveel His Masters Voice.
Zien of en hoe het geplaatst wordt.
De twee bij elkaar horende artikelen zijn te vinden op https://www.ed.nl/eindhoven/eindhovense-auto-wetenschappers-er-zijn-genoeg-grondstoffen-voor-50-jaar-elektrische-auto-s~ac1024fd/ en https://www.ed.nl/opinie/eindhovense-deskundigen-tegen-plannen-voor-afscheid-van-eigen-auto-onzinnig-en-onnodig~a3088ce6/ .

De knuppel in het heilige koeienhok!

In het Eindhovens Dagblad van 01 sept 2023 hebben de TU/e – hoogleraren Van de Weijer en Steinbuch een onzuivere en soms demagogische redenering neergezet, uitmondend in conclusies die het goed doen bij de Automotive Campus in Helmond.

Door lithium enerzijds en olie, gas en kolen anderzijds als vergelijkbare grootheden naast elkaar te plaatsen, zijn Van de Weijer en Steinbuch onzuiver bezig.
Lithium is immers een energie-opslagmiddel en olie, gas en kolen zijn een energiebron. Na enige voorbereidende bewerkingen kan een auto rijden op olie, maar er is geen enkele methode om een auto op lithium te laten rijden.
Een lithiumauto rijdt op stroom (bij voorkeur groen).

Waarmee de volgende omissie aan de orde komt. Beide typen auto’s functioneren in een keten. Het niet noemen van de fossiele keten bij fossiele auto’s leidt tot een veel kleinere vertekening dan het niet noemen van de hernieuwbare energie-keten bij elektrische auto’s.
Want al die groene stroom komt uiteindelijk uit windmolens en zonneparken en die vragen ook het een en ander: koper, zeldzame aarde-metalen, donorelementen in PV-panelen. En gewoon staal en aluminium, maar die moet je ook voor brandstofauto’s uit de grond halen. Je hebt niet alleen een lithiumprobleem, maar ook een neodymiumprobleem voor magneten in windmolens.

Dat de mijnbouw een ‘negatieve impact op de omgeving’ kan hebben, is een understatement van jewelste. Je kunt best wel een pekelmeer in de woestijn van zijn lithium ontdoen, maar dat proces zuipt water en als dat nou net het laatste water was, is dat niet een ‘negatieve impact’, maar direct levensbedreigend. Zo ook als de ertswinning de rivieren vergiftigt.
Schrale troost voor de inheemse bevolking van Zuid-Amerika dat elders op de wereld kolenmijnen geacht worden dicht te gaan.
De getalsmatige beweringen omtrent de lithiumvoorraden in het artikel worden overigens niet onderbouwd, evenmin in hoeverre die voorraden winbaar zijn (is het getal netto of bruto?)

De TU/e spreekt terecht over de noodzaak tot recycling. Het zou alleen geloofwaardiger zijn als de TU/e op dit gebied activiteiten liet zien.

Het is moeilijk om hier een kant en klare toekomstvisie geven. Dat vraagt grote denkramen. Het moet in elk geval allemaal minder en beter.
Er gaat naar alle waarschijnlijkheid een toekomst van schaarste aan gaat komen, mogelijk van rantsoenering. De eerste zorg is dan dat dat rechtvaardig gebeurt (‘de krimp begint bij de kop’). Er gaan heftige verdelingsdiscussies komen en het lijkt van de zotte om nu al uit te spreken dat een onevenredig deel van de schaarste opgeofferd moet worden aan de heilige koeien in de Helmondse Automotivestal.

Een argumentatie op het niveau van de mens als ‘aangeklede jager-verzamelaar’ is een academisch betoog onwaardig.
‘De mens’ functioneert altijd in zijn context en als die context dwingend minder materiële hulpbronnen voorschrijft, zal die mens zich daarin uiteindelijk schikken. Vloekend en knarsetandend, maar als die fase voorbij is gaat die mens wat verzinnen, bijvoorbeeld of het geluk verkrijgbaar is met minder lithium. Goede politieke leiding is hier wenselijk.

En inderdaad, dan in stedelijk gebied maar minder vaak een individuele auto en vaker een collectieve of (o Helmondse horror) de fiets of een verbeterd OV. Erisman heeft gelijk.
En misschien komt er per ongeluk wel wat moois uit. Smeed zwaarden tot ploegscharen en parkeerplaatsen tot park!

Leve Erisman!

Bernard Gerard

Zoutvlakte in de Atacama. Vaak wordt in dit soort zoutvlaktes en pekelmeren Lithium gewonnen.

TenneT wil uitgebreid systeem van batterij-opslag

Opslag van elektrische energie bij de windturbines van Greenchoice aan het Hartelkanaal

Het was een klein berichtje in de NRC van 22 juni 2023, dat TenneT tot 2030 9GW aan nieuwe batterijen nodig heeft om het elektriciteitsnet te beheren. De pieken en dalen van de windmolens en de zonneparken moeten geëgaliseerd worden, en de frequentie van 50,0Hz precies bewaakt.
Daar gaat een onlangs verschenen position paper over, dat te vinden is op https://www.tennet.eu/battery-energy-storage-systems-bess (BESS betekent Battery Energy Storage Systems).
TenneT is de beheerder van het Nederlandse hoogspanningsnet (en nog even van een deel van het Duitse).

Een klein beetje over accu’s
Daarover zijn inmiddels boekenkasten volgeschreven, maar nu alleen maar twee dingen die hier nodig zijn. De belangrijkste praktische kengetallen van een accu zijn hoeveel energie erin kan (meestal in kWh of MWh), en hoe snel die energie er in en eruit kan (in kW of eventueel MW). Als je dat per kg accu doet, heet het de energie- resp. vermogensdichtheid.
Het hoogspanningsnetwerk kent een relatief snelle en wisselende dynamiek (uren of minder). Langdurig veel opslaan omwille van het opslaan zelf doet TenneT niet. Daarom is TenneT vooral geïnteresseerd in het vermogen, en daarom zijn de eisen in GW (zijnde een miljard Watt).

LOLE betekent Loss Of Load Expectation: dat Tennet windmolens en zonneparken moet uitzetten omdat anders het net wordt opgeblazen.

Wat er in dat position paper staat
Er staat nog wel iets meer in dat rapport als alleen die 9GW.

Om de toekomst in te schatten heeft TenneT drie scenario’s gebruikt:

KA (KlimaatAmbitie) is ongeveer het Europese Fit for 55 -programma met het daarop gebaseerde beleid van de Nederlandse regering (aannemende dat dat uitgevoerd wordt). De sturing is nationaal en regionaal (RES-sen)
ND (Nationale drijfveren) omvat KA, maar voegt daar sterke zelfvoorzienendheidambities aan toe. Er is krachtige nationale sturing
IA (Internationale Ambitie) gaat uit van internationale samenwerking en vrije handel, dus im- en export van energie. Dat gaat beter in de vorm van materie (biomassa, gas) dan in de vorm van stroom

Het verhaal van de scenario’s is in eigen recht heel interessant, maar wordt hier niet verder behandeld dan nodig is om bovenstaande figuur te snappen. Wie het lezen wil, kan het vinden op https://www.netbeheernederland.nl/_upload/RadFiles/New/Documents/Netbeheer_NL_Scenarios_IP2024_v1.01_final%20(1).pdf .

In elk van de drie scenario’s wordt de vraag naar en de productie van diverse energiesoorten voor diverse doelbestemmingen geanalyseerd met inherente onzekerheden, en uit het verschil volgt wat TenneT meent nodig te hebben aan flexibel (vrij inzetbaar) vermogen.

TenneT gaat nu uit van het ND-scenario in 2030 en genoemde 9GW valt terug te vinden in de categorie ‘Batteries (large scale)’ van die kolom. Het doel van het position paper, waarmee dit verhaal begint, is om marktpartijen informatie te geven en warm te maken om op die 9GW in te schrijven. Het verdienmodel is in beginsel simpel: stop elektrische energie in je accu als de stroom goedkoop is, en verkoop hem als de stroom duur is. Dit wel met zo hier en daar wat voorwaarden, want bijvoorbeeld de netcongestie moet erdoor verbeteren en niet verslechteren; men moet snel kunnen handelen; en de accu moet nabij grote producenten of afnemers staan.

Brabant wordt ingeschat op 0,2 tot 1GW grote accu’s.

De andere posten in de kolom zijn overigens ook interessant.

Electricity exchange is de uitwisseling van stroom tussen aan elkaar gekoppelde landen
DSR (Demand Side Response) betekent vraagverschuiving. Je zet de wasmachine aan als de zon schijnt, en zo ook de diepvries van je koelhuis (een goed koelhuis kan best een tijd zonder stroom)
Accu’s zijn er in de smaken EV (Electric Vehicle), huishoudens, genoemde grote accu’s en accu’s bij zonnevelden.
Power to Heat slaat op elektrisch geproduceerde warmte voor de industrie of voor de stadsverwarming (warmte- en stroomnetten kunnen worden gekoppeld)
Power to Gas slaat op de productie van waterstof of methaan

Accu bij stadion ADO Den Haag

Publiek of privaat?
TenneT spreekt prima de taal van de markt, maar is zelf toch echt een 100% overheid-NV. Dit evenals ondernemingen als Enexis (en andere) die het midden- en laagspanningsnet exploiteren.

De SP heeft voorgesteld ( https://www.bjmgerard.nl/sp-demonstreert-voor-nationalisatie-van-de-energievoorziening/ ) om de energievoorziening weer in publieke handen te nemen. Ik vind de eis te simplistisch geformuleerd en de argumentatie te eenzijdig financieel, maar op hoofdlijnen ben ik het met het standpunt eens. Ik vind dat essentiële publieke functies in publieke handen horen.
Ook bij andere partijen begint het besef door te dringen dat men indertijd met (bijna) zijn allen te enthousiast de energieproductie heeft uitverkocht.

Daarbij heeft de politiek het leidingennetwerk van stroom en gas (en spoorrails) wèl in publieke handen gehouden. Dat was een verstandige second best-keuze.

Niets let de politiek om de opslag-infrastructuur, die zich vanaf binnenkort massaal zal gaan ontplooien, van meet af aan in publieke handen te houden. Waarom moet de staatsonderneming TenneT de markt opzoeken om een voor de staat onmisbare functie aan de particuliere man (of vrouw) te brengen?
Kan de staat altijd nog besluiten of ze de exploitatie in eigen handen wil nemen, of dat ze die wil verpachten.

Milieudefensie Eindhoven heeft zoiets voor de Brainportregio voorgesteld ( https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ ). Het trok in de regio de aandacht en er vinden gesprekken plaats tussen Brainportmensen en Milieudefensie.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/batterijopslag-ja-de-maatschappij-alleen-als-flappentap-nee/ .

– – – –

*Het grijze blok is de behuizing van de voormaalige wijkaccu De Keen in Etten-Leus*
Zie https://www.bjmgerard.nl/stroomopslagexperimenten-enexis-worden-uitgebreid/ en voor het eindverslag van dit project https://projecten.topsectorenergie.nl/storage/app/uploads/public/5c5/abc/900/5c5abc90006ea711264881.pdf ).
De Elektriciteitswet stond Enexis slechts toe op experimentele basis dit project te runnen. Is een soort marktfundamentalisme.

Batterijopslag ja, de maatschappij alleen als flappentap nee!

In het Eindhovens Dagblad van 24 mei 2023 verleentde redacteur Verrijt uitvoerig het woord aan Rutger van Poppel van het Battery Competence Center (BCC). Zie

Batterij-kan-ook-in-Brainport-miljardenbusiness-worden_EhvD_24-mei-2023 Download

Omdat wij met Milieudefensie Eindhoven in juni 2022 ook al eens een grootschalige, publiek aangestuurde energieopslagcampagne bepleit hadden, heb ik met een gastopinie op dit artikel gereageerd. Zie Voorstel tot campagne energieopslag in MRE-gebied (enkele updates 06 aug) .

Die gastopinie volgt hieronder.

Dieze gastopinie is afgedrukt in het Eindhovens Dagblad van 06 juni 2023.

In het Eindhovens Dagblad van 24 mei 2023 verleent redacteur Verrijt uitvoerig het woord aan Rutger van Poppel van het Battery Competence Center (BCC).
In het artikel wordt beschreven hoe met €25 miljoen subsidie nu en hopelijk €350 miljoen subsidie straks de Brainportregio kan worden opgestoten tot in de miljardenbusiness der volkeren. Die opstoting zou op drie poten moeten rusten: technologie leveren voor de productie en het gebruik van batterijen elders, de verwerking van afvalstromen en de toepassing van batterijen.
De strategie klinkt niet onlogisch en is, binnen zijn beperkingen, mogelijk zelfs juist.

Binnen de beperkingen van deze insteek hier als eerste kanttekening dat het verwerken van afvalstromen vaak tot een forse milieuproblematiek leidt (men denke aan MIREC). Gaarne bij het verwerken van die afvalstromen die forse milieu-eisen inbouwen.
En als tweede kanttekening of het BCC zijn ontwerpen wil baseren op modellen waarvoor zo weinig mogelijk mijnbouw nodig is.

Faradion Natrium ion accu (heeft geen lithium nodig)

Het verhaal is echter typisch Brainport.
Industriebeleid betekent dat de maatschappij geld, goederen en diensten levert waarmee het bedrijfsleven leuke dingen mag doen, en waarover die maatschappij nadien niets meer te vertellen heeft. Het is ruim gesubsidieerd kapitalisme – de maatschappij als flappentap en verder, hou je mond, Cock.

Nergens in het verhaal komt naar voren dat die maatschappij zelf misschien ook wel leuke dingen terug wil zien van die subsidie, en misschien zelf ook wel iets over het resultaat te vertellen wil hebben. Misschien moest meneer Van Poppel ook maar eens een Maatschappelijk Competentie Centrum (MCC) als afdeling binnen zijn constructie gaan inbouwen. Dan heeft misschien niet alleen de industrie, maar ook de regio iets aan al dat subsidiegeld.

Eindhoven en Helmond willen bijvoorbeeld in 2030 klimaatneutraal zijn, er liggen nog tientallen bedrijfsterreinen te wachten op verduurzaming en de regio wil in de komende jaren tienduizenden nieuwe huizen bouwen. Men kan zich zomaar voorstellen dat die baaierd aan taken makkelijker te behappen wordt als het BCC hier een taak ziet.
Nog sterker, men kan zich ook zomaar omgekeerd voorstellen dat het BCC er baat bij heeft dat de overheid hier grootschalige opdrachten geeft. 70.000 nieuwe huizen met een wijkbatterij per honderd huizen, geeft een leuke serie. En dertig bedrijfsterreinen verduurzamen, waar mogelijk volgens een standaardformat, idem.
En als bonus dat men meer Coulombs met hetzelfde stroomnet kan verzorgen. Ook nooit weg.

Milieudefensie Eindhoven heeft zoiets op 10 juni 2022 aan Brainport, aan de MRE en aan de gemeentebesturen voorgesteld.

Milieudefensie kiest voor twee speerpunten:

Individuele of collectieve opslag van elektriciteit en warmte in of ten behoeve van woningen bij nieuwbouw of renovatie of complexgewijze verduurzaming van woningen
Energieopslag in elektrische, thermische of chemische vorm op bedrijventerreinen, eventueel aangevuld met onderlinge energielevering binnen het terrein. In sommige gevallen vraagt dit om betere vormen van parkmanagement.

Politiek en bestuurlijk wil Milieudefensie Eindhoven vooroplopende en krachtig aansturende lokale en regionale overheden, die als launching customer optreden. Betaling vindt plaats uit publieke fondsen, maar begunstigde bedrijven betalen ook mee.
En gecentraliseerde opslagsystemen worden publiek of coöperatief beheerd.

Het voorstel is in de regio welwillend ontvangen. Er hebben al enkele gesprekken met Brainport Development plaatsgevonden, alsmede met ambtenaren van de MRE en een enkel bedrijf.
Misschien moet het Brainport Competence Center de koffie ook eens klaarzetten?

Bernard Gerard
secretaris Milieudefensie Eindhoven
bjmgerard@gmail.com

Update dd 04 juli 2023

Inmiddels is er een gesprek afgesproken tussen Milieudefensie Eindhoven en de directeur van het BCC.