Klimaat – Page 26 – Weblog Bernard Gerard

Canadese bosbranden mede door klimaatverandering

De Canadese bosbranden, die nu de kranten vullen, vinden hun oorsprong (dit jaar) in El Niño maar ook in de klimaatverandering. Dat schrijft Brian Kahn van Climate Central op 4 mei, welk artikel overgenomen is in de de online-editie van de Scientific American.

Op woensdag 4 mei 2016 meldde de NOS, dat zes wijken van de stad Fort MacMurray in de provincie Alberta gedeeltelijk in de as gelegd waren. Een overheidswoordvoerder meende dat toen het ergste nog moest komen “We kampen nog steeds met zeer hoge temperaturen, een lage luchtvochtigheid en harde windstoten“.
Alle 88000 inwoners van de stad zijn geëvacueerd, sommigen meermalen. Een deel is bij de Shell terecht gekomen, die vanwege het brandgevaar de exploitatie van de nabij gelegen Tar Sands tijdelijk stop gezet heeft – een bittere ironie omdat nu een gevolg terugslaat op een oorzaak.
Tot nu toe zijn er geen doden en gewonden gerapporteerd, hetgeen betekent dat de Canadezen wel een zeer capabele rampenorganisatie moeten hebben.

El Niño speelt een rol, maar is niet genoeg om de heftigheid van de gebeurtenissen te verklaren. El Niño komt jaarlijks, is moeilijk voorspelbaar van sterkte en piekt om de pakweg 5 jaar. Inderdaad veroorzaakt El Niño in dit Canadese deel van de wereld extra warmte en droogte, en inderdaad waren er bij de vorige super-El Niño in 1997-1998 meer bosbranden.
(In Nederland overigens heeft El Niño nauwelijks invloed).

Afwijkende temperaturen boven Noord-Amerika op 4 mei 2016

Maar er zijn dus al vele Niño-effecten gepasserd aan Fort MacMurray en de stad is nooit eerder (voor een groot deel) afgebrand.
Het had die winter al minder gesneeuwd en de huidige temperaturen liggen tot 22°C boven wat hier in deze tijd van het jaar normaal is. “Ik heb dit in mijn carrière nog nooit meegemaakt” aldus de brandweerchef van Fort MacMurray Darby Allen tegen CBC.

In het Climate Central-artikel wordt het bosbrandprobleem in een groter kader gezet.
De Californische bosbranden uit 2015 worden vermeld, waarbij zo’n 2000 gebouwen afbrandden.
In Alaska duurt het seizoen 40% langer dan 65 jaar geleden en is het aantal grote bosbranden in die tijd verdubbeld.
In Canada als geheel begint het bosbrandseizoen een maand eerder en is de afgebrande oppervlakte sinds 1970 verdubbeld
In de noordelijke wouden samen is het aantal bosbranden als geheel in de laatste 10.000 jaar nog niet zo hoog geweest.
Deze gegevens komen van bosbrandonderzoeker Flanagan van de Universiteit van Alberta.

Het Climate Central-artikel noemt nog twee belangrijke overwegingen met een meer algemeen karakter.

De eerste is dat brandende bossen veel CO2 afgeven. Zodoende ontstaat er een zichzelf versterkend effect.

De tweede is dat veel bossen in Alberta en meer algemeen Canada op een veenlaag staan. Als die veenlaag vlam vat, krijg je dat bijna niet meer uit (ook in Nederland wel eens gebeurd). Het vuur kan weken of zelfs maanden doorsmeulen en onverwacht oplaaien. Het zou, volgens Climate Central, zelfs de winter kunnen overleven.

Op 6 mei wijdde Mark Fischetti een artikel aan de Canadese bosbrand. Dat vindt u hier —> Catastrophic Canadian Wildfire Is a Sign of Destruction to Come_6mei2016_SciAm_Fischetti . In dat artikel nam hij een kaart op dd mei 2011, die over het toenemende aantal bosbranden gaat. Die kaart druk ik hieronder apart af.

Kaart toename bosbrandoppervlakte VS_2011

Hoe Kemal Ali op Lesbos terecht kwam

In de Scientific American van maart 2016 staat een verhaal van buitenlandverslaggever John Wendle dat persoonlijke kleur toevoegt aan afstandelijker verhalen waarover ik in deze kolommen eerder geschreven heb (zie “Klimaatverandering hangt direct samen met de groei van het terrorisme” (Bernie Sanders) en Burgeroorlog in Syrie mede veroorzaakt door klimaatverandering )

Uit de geschetste levenslopen kies ik die van Kemal Ali. Dat was een kleine aannemer uit de buurt van Kobane die al 30 jaar putten boorde voor boeren. Gebruikelijk boorde hij tot 60 à 70m diep, maar na de winter van 2006-2007 begon de grondwaterspiegel te dalen. Ali boorde er achteraan, hoewel dat van Assad niet meer mocht, maar de endemische corruptie in Syrie maakte dat probleem niet onoverkomelijk. De diepste put, die Ali geboord heeft, was 700m.
Twee hoofdoorzaken: de agrarische politiek van Assad die winstgevende maar watervragende gewassen wilde zonder te kijken of er water was, en de langdurige droogte.

Uiteindelijk werd de situatie voor het bedrijf onhoudbaar. De klanten konden geen putten meer betalen en vertrokken naar de stad. De bevolking in de Syrische steden steeg van 8,9 miljoen in 2002 naar 13,8 miljoen in 2010, waar de verwaarlozing en probleemonderschatting door Assad van de sloppenwijken een van de lonten in het kruitvat werd.

Ook Ali nam de bus naar Damascus, maar die kreeg onderweg een raketinslag. Ali hield er een dwarslaesie aan over en eindigde uiteindelijk miraculeus en met veel hulp in een rolstoel op Lesbos, waar hij hoopt op een toekomst in Duitsland waar men de scherven uit zijn rug haalt, zodat hij hopelijk nog eens kan lopen.

Richard Seager van Lamont-Doherty Earth Observatory becommentarieert de ontwikkelingen in een artikel in PNAS “Climate change in the Fertile Crescent and Implications of The Recent Syrian Drought” (vol 112, 17 maart 2015, Link naar PNAS-artikel ). Hij zegt dat het Midden-Oosten erg gevoelig is voor de klimaatverandering, mede omdat rivieren als de Eufraat en de Jordaan minder water gaan bevatten, en omdat de atmosferische Hadley cel groter wordt, (waardoor de dalende warme en droge lucht verder naar het Noorden de grond raakt bg). Als de klimaatverandering doorzet zoals nu, houdt mogelijk de Vruchtbare Halve Maan op te bestaan – het gebied waar de landbouw, 12000 jaar geleden, uitgevonden is.

Enkele klimatologisch relevante trendlijnen voor Syrie, bron het PNAS-artikel

‘ Het staat in de Koran‘ zegt Ali ‘Water is leven‘ .

Helicon-kinderen in contact gebracht met elektrische fiets

De school Helicon Eindhoven is een school voor VMBO-MBO in de groene sector, in de volksmond de ‘Groenschool’. De leerlingen krijgen er in het eerste jaar, naast de standaard-VMBO vakken ook groen, bloem, dier en voeding, in het tweede jaar daarnaast techniek en outdoor/adventure. Er zitten ruim 400 leerlingen op en er hangt een relaxt sfeertje. Het is een streekschool: er zitten veel leerlingen die van ver komen.

Het Vietnamese Hangbuikzwijn heet Wilma en is volgens de verhalen oud en bijna doof en blind. Ze wordt goed verzorgd.

Naast de Eindhovense vestiging heeft Helicon Opleidingen ook een VMBO-vestiging in Den Bosch, Nijmegen en Kesteren. Zie verder http://www.heliconvmboeindhoven.nl/ .

De school doet veel aan duurzaamheid en heeft als eerste Brabantse school de ‘Groene vlag’ van de Ecoschools. Daar moest men best wel veel voor doen en ze zijn er best trots op.

De school organiseert elk jaar een milieuweek in de brugklas. Dit jaar hebben in coproductie Milieudefensie en Fietshuis Verdaat (www.verdaat.nl ) in zes klassen van samen ca 120 leerlingen een introductieles gegeven over de elektrische fiets. Verdaat had er een stel beschikbaar gesteld om een rondje op te rijden.
Vroeger deed Verdaat in auto’s, maar dat hebben ze verkocht en ze zijn zich met succes gaan toeleggen op elektrische fietsen.

Links Bernard Gerard, rechts MilDef-voorzitter Wen Spelbrink die de zaak in de gaten houdt

Bernard Gerard gaf voor Milieudefensie een korte presentatie over gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat (zie helicon_2016 ). Dat zijn
Milieudefensie-speerpunten die in dit verband van belang zijn. Op de foto een kleine demonstratie met een van Milieufensie geleende PM2.5 – meter.
De twee medewerkers van Verdaat legden een stel technische en financiële dingen uit over elektrische fietsen en over de voordelen daarvan. Ze zijn bijvoorbeeld een stuk goedkoper per 100km dan brommers en een stuk gezonder.
De kinderen hadden een hoop vragen en opmerkingen (‘Waarom zit er zo’n gek ventiel op?’ – bedoeld werd een hulpstukje op Spartafietsen dat controleert of de band wel hard genoeg is ; ‘mijn vader heeft een elektrische fiets en die kan heel hard en daar mag ik niet op’ – een verstandig idee).

Medewerkers van Verdaat leggen de bediening uit

De proef leidde tot groot enthousiasme, een hoop gegiechel en enige
stoerdoenerij. En het was geen les, de leerlingen waren buiten en mochten heen en weer crossen, en het was mooi weer. De stemming zat er goed in.
Ook de uitgenodigde wethouder Bianca van Kaathoven (SP) besteeg het elektrische stalen ros.

de razende lokale reporter
Ook de lokale omroep Studio040 kwam langs. Voor een mooi verhaal zie http://www.studio040.nl/nieuws/35682-met-de-e-bike-naar-school-op-het-helicon-eindhoven.html .

Op het eind nog een serieus gesprek tussen directeur Wil Laval en wethouder Van Kaathoven.

Links directeur Wil Laval, rechts wethouder Van Kaathoven

Uiteindelijk dus een actie waarna iedereen om zijn eigen redenen blij is. Beter kan het niet.

Bernard Gerard

$5.300.000.000.000 per jaar subsidie aan fossiele brandstoffen – update 05april2016

(Update dd 05 april 2016 in paars)

In 2015 zal de wereld $5300 miljard uitgeven aan subsidies voor fossiele brandstoffen. Dat zegt een bepaald niet cryptocommunistische instelling als het IMF. Om precies te zijn: het gaat om een Working Paper ‘How large are global energy subsidies’ van David Coady, Ian Parry, Louis Sears en Baoping Shan, dat vooralsnog een discussiestuk is.
Zie http://www.imf.org/external/pubs/ft/survey/so/2015/NEW070215A.htm en IMF_energiesubsidies per land

Wat is een subsidie?
Het IMF vindt dat de energieprijs hoort te bestaan uit drie componenten: de kostprijs, een in het betreffende land gangbare belasting, en de kosten van alle ‘externalities’. Dat zijn kosten die voortvloeien uit luchtvervuiling, veranderend klimaat, verkeersproblemen etc.

Een fictief voorbeeld.
Een land kan aardgas kopen voor €0,20/m³. Het distribueren van het gas kost €0,03/kWh. Voor dat land is de kostprijs dan €0,23/m³.
Gebruikelijk heft dat land daarop 21% BTW, grofweg €0,05/m³.
Er horen klimaateffecten bij ter waarde van €0,03/m³ en luchtvervuilingseffecten van €0,04/m³.
Al met al zou van het IMF in dat fictieve land een m³ gas €0,35/m³moeten kosten.

Het IMF noemt het ‘pre-tax subsidy’ als je het vergelijkt met de €0,23 kostprijs, en ‘post-tax subsidy’ als je het vergelijkt met €0,35. Een afnemer die €0,15/m³ betaalt, geniet een ‘pre-tax subsidy’ van €0,08/m³
(zijnde 0,23 – 0,15) en een ‘post-tax subsidy’ van €0,33 (zijnde 0,48 – 0,15).

Het IMF vindt dus dat je alle directe en indirecte kosten in de prijs moet doorrekenen, en dat alles wat daaronder blijft subsidie is. Dat is een wezenlijk politieke uitspraak.

Waartoe leidt dat?
Het IMF beschikt over een gigantische berg data en kan zodoende inschatten tot welke subsidiebedragen dat mondiaal leidt. Dat geeft dit plaatje:

De mondiale energiesubsidies van 2011-2015

In 2013 bedroeg de mondiale pre-tax subsidy ruim $500 miljard, en de mondiale post tax-subsidy ca $5100 miljard. In 2013 ging 6,5% van het GDP op aan brandstofsubsidies. Het GDP is wat in Nederland het BNP = Bruto Nationaal Product heet (€866 miljard).
Het IMF komt voor Nederland op ca 10 miljard dollar post-tax subsidie en 0 miljard pre-taxsubsidie.

De PVV-kreet dat ‘windmolens op subsidie draaien’ is mondiaal onzin. Subsidies als de Nederlandse SDE heten bij het IMF ‘producer subsidies’ en die blijken mondiaal zo klein, dat het IMF niet eens de moeite neemt om ze apart in rekening te brengen.

Waarom zijn die post-tax subsidies zo hoog?
Weer een plaatje (zie onder).
Mondiaal is de grootste post ($2200 miljard) de ziekte en sterfte aan lokale luchtverontreiniging. Daarna komen de klimaateffecten ($1100 miljard), en een eind daarachter komt de rest.
De luchtverontreiniging (het IMF kijkt naar SO₂, NO_x en PM2.5) komt voor het 86% van kolen en de rest grotendeels van olie. Bij elektriciteit staat geen luchtvervuiling, omdat die aan de stoffen toegerekend is waarmee de elektriciteit is opgewekt.

Mondiale energiesubsidies naar nadelen per brandstof in 2013

Waar zitten de belangen?
Bovenstaande figuur leert dat slechts de klimaateffecten mondiaal zijn (bijna een kwart), terwijl driekwart van de effecten lokaal is. Met andere woorden: het afschaffen van de brandstofsubsidies baat het land, dat dit besluit neemt, het meest.

Verder geldt voor brandstofsubsidies hetzelfde als bijvoorbeeld ook voor Europese landbouwsubsidies en de hypotheekrenteaftrek: de grote afnemers vangen het meest. Die subsidies maken vooral de rijken rijker. Niet voor niets wordt de hypotheekrenteaftrek geframed als een ‘villasubsidie’.

Het netto effect van het afschaffen van brandstofsubsidies is te berekenen door de financiële voordeel (minder subsidies, meer belasting en minder ziekte- en klimaatkosten) te verminderen met wat de gezamen-
lijke burgers meer betalen. Als je dat doet, blijft er mondiaal een
voordeel over van $1400 miljard dollar, 5,6% van het GDP.

Essentieel is dat het netto voordeel op een goede manier bij de bevolking terecht komt. Als de regering wel de subsidies afschaft, maar de opbrengst slecht besteedt, heeft de bevolking alleen de nadelen. Brandstofsubsidies zijn niet voor niets een mijnenveld.

Mondiaal zou het afschaffen van de brandstofsubsidies leiden tot 21% minder CO₂ – uitstoot.

Mondiaal, geen afzonderlijke landen
De scope van het paper is mondiaal. Het bevat geen data van en uitspraken over afzonderlijke landen, wel over categorieën landen. De moderne industrielanden (waaronder Nederland) gelden als de groep ‘advanced economies’.
Kijk je naar deze categorie, dan zijn ook in de categorie ‘advanced’ de brandstofsubsidies goed voor ca 2,5% van het bijbehorende GDP.
Volgens het IMF zit Nederland op 1,13% van het GDP.

Het IMF rekent ook het netto voordeel uit voor de categorie ‘advanced’ (het bijbehorende plaatje is hier niet afgedrukt). Dat bedraagt ca 75 miljard per jaar, goed voor 0,1% van het GDP. De welvaartswinst is hier relatief klein, omdat een aantal maatregelen in die landen al genomen zijn (bijvoorbeeld rookgasontzwaveling), die elders nog niet genomen zijn.

Een netto winst van 0.1% van het BNP zou in Nederland ‘virtueel’ op zowat een miljard per jaar extra uitkomen, terwijl die winst gepaard gaat met schonere lucht en minder CO₂.
‘Virtueel’ staat er echter niet voor niets. De situatie kan van land tot land sterk verschillen. Misschien maak ik nog een apart verhaal over Nederland.

NOS fors in de fout over koolstofbalans bossen

De NOS ging op 5 februari behoorlijk in de fout in het artikel “Bomen planten hielp CO₂-reductie juist niet” (zie http://nos.nl/artikel/2085042-bomen-planten-hielp-co2-reductie-juist-niet.html ), wat illustreert dat er tot in de hoogste kringen slecht gelezen wordt in natuurwetenschappe-
lijke teksten.

Een bos in de Elzas met loof- en naaldbomen

Wat de NOS zei en waarom dat onzin is
De NOS zei dat “Het op grote schaal planten van bomen in Europa heeft de afgelopen eeuwen geen bijdrage geleverd aan het verminderen van de opwarming van de aarde. Dat concluderen internationale wetenschappers die 260 jaar landgebruik in Europa hebben onderzocht.” . Dat klopt niet.
De volgende zin in het NOS-artikel is “De bevindingen staan haaks op het klimaatakkoord dat werd afgesloten in Parijs, waar herbebossing en bosbeheer als belangrijke strategieën werden genoemd om opwarming af te remmen.” Dat klopt ook niet.

De NOS baseerde zich op een artikel in Science van diezelfde dag. Ik heb er een samenvatting van dat artikel bijgepakt uit Science Daily (www.sciencedaily.com/releases/2016/02/160204150713.htm ) . Daar staat net even wat anders.

De crux is wat je met wat vergelijkt.
Science vergelijkt natuurlijke bossen in 1750 met een aangeplante bossen in 2010 (met commercieel waardevolle bomen als sparren en beuken), en concludeert dat daardoor de in het bos opgeslagen hoeveelheid koolstof verminderd is. Een deel van het verschil vloeit voort uit het vervangen van loofbomen door naaldbomen. Dat klinkt zeer logisch.
Dat is echter wat anders dan de NOS zegt. De NOS laat het natuurlijke bos als referentiepunt onbenoemd en kiest daardoor voor een nulsituatie (geen bomen) als referentie. Als de NOS het woord ‘herplanten’ in plaats van ‘planten’ gebruikt had, was het misverstand al bijna voorkomen.

Dus even precies geformuleerd: wie een denkbeeldige kale vlakte volzet met waardevolle sparren en beuken, dat bos beheert als een tuin en daarvan op een redelijke wijze oogst (de situatie in 2010), heeft in het ontstane systeem koolstof opgeslagen.
Wie vanuit diezelfde denkbeeldige kale vlakte een natuurbos laat groeien (de situatie in 1750), dood hout laat liggen en een struiken- en strooisellaag laat ontstaan, heeft in het systeem als geheel meer koolstof opgeslagen.
Science vergelijkt de beide eindsituaties onderling. Dan is in de overgang van het systeem in 1750 naar het systeem in 2010 de opgeslagen hoeveelheid koolstof gedaald.
De NOS vergelijkt door zijn slordige manier van schrijven het tuin-bos van 2010 met de oorspronkelijke denkbeeldige kale vlakte en beweert dat er bij het ontstaan van het tuin-bos geen koolstof opgeslagen is. Dat is onzin.

Men zou dit nog kunnen zien als een betreurenswaardige slordigheidsfout die iedereen wel eens maat (zelfs ik zelf, maar naar mij wordt minder gekeken dan naar de NOS).

De zin erop echter is nu dodelijk. Hier staat dat herbebossing en bosbeheer haaks staan op het klimaatakkoord en dus dat hierdoor geen koolstof opgeslagen wordt, waarbij opnieuw achterwege gelaten wordt vanuit welk uitgangspunt geredeneerd wordt. Een slordigheidsfout in een specifieke situatie wordt nu uitgeroepen tot een algemene waarheid, die in feite nog onwaarder is. Want ook in een koolstofrijk natuurbos is zinvol bosbeheer en een bescheiden oogst mogelijk en herbebossing van een uitgeput sojaveld is een zegen voor de mensheid.

Greenchoice
Ik had de NOS-uitzending zelf niet gezien, maar het verhaal kwam bij mij binnen via de nieuwsbrief van mijn groene stroom-leverancier Greenchoice. Die was boos, want die zit in een heleboel bosprojecten die door de NOS tussen neus en lippen met de grond gelijk gemaakt werden. Greenchoice sloeg terug met een artikel uit Nature (11 febr 2016), waarvan ik een weergave kies die op de BBC geweest is: http://www.bbc.com/news/science-environment-35492273 (De BBC is trouwens ook slordig, want ’11 times as much’ moet zijn ’11 times as fast’ – het is wat met journalisten en natuurwetenschap) .
Het Nature-artikel presenteerde een kaart, die weergeeft hoeveel Above Ground Biomass (AGB) er in tropisch Zuid- en Midden-Amerika er in 20 jaar bij zou kunnen groeien in secundaire bossen die groeien op de plaats waar ooit een natuurbos gestaan heeft. In 66 jaar zouden deze locaties op 90% van het oorspronkelijke natuurbos terugkomen, aldus Nature.

Map showing the above-ground biomass (AGB) potential growth over a 20-year period. Purple indicates a low forest-cover recovery potential, while the green indicates a high recovery potential

Bosbeheer, oogsten en koolstofopslag
Het is niet zo dat er op dit vlak geen discussies mogelijk zijn en het is jammer dat de NOS het probleem niet snapt. Science heeft een zinvolle vraag onderzocht.

Het verhaal over biomassabijstook in kolencentrales bijvoorbeeld is typisch ook zo’n onderwerp. Mijns inziens is het onder voorwaarden mogelijk dit in beperkte mate duurzaam te doen. Nog sterker, ook bosbouwdeskundigen denken dat. Zie –> Houtpellets en bosbeheer in de VS

NHTV-lector zegt dat de techniek de luchtvaart niet duurzaam gaat maken

Ik heb in deze kolommen al verschillende artikelen gewijd aan het thema luchtvaart en klimaat, allemaal met de inhoud dat die twee niet met uitsluitend technologische middelen te verenigen zijn. De groei van het vliegen is zo explosief dat een haalbare verbetering per individueel vliegtuig vele malen ongedaan gemaakt wordt door het groeiende aantal vliegtuigen. Bovendien gaat een vliegtuig lang mee, waardoor nieuwe techniek slechts langzaam doorstroomt.
Er zijn talloze fake-verhalen uit luchtvaartkringen over elektrisch vliegen, biomassa, revolutionaire vliegtuigontwerpen en nieuwe motoren, zoals de counter rotating open rotor (waar steeds bij staat dat het ding een typhusherrie maakt). Die laatste is overigens niet zo nieuw als hij gepresenteerd wordt, want Wikipedia toont hem al op een Spitfire.

Counter rotating open rotor op een Spitfire

Zie bijvoorbeeld:
Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer
Ook het vliegen moet aan klimaateisen gaan voldoen! (bijgewerkt)
Het elektrische vliegtuig van ir. Gologan (en van anderen)

Nieuw is (althans in deze kolommen, want de man schrijft al heel lang over duurzaam toerisme) dat lector Paul Peeters van de Nederlandse Hogeschool voor Toerisme en Verkeer schrijft dat een duurzame luchtvaart niet mogelijk is en dat de luchtvaartwereld allerlei fratsen uithaalt om het tegendeel te suggereren.
Peeters heeft een HBO-opleiding vliegtuigbouw en heeft meegewerkt aan de Fokker50 en Fokker100. Enige kennis van de branche kan hem dus niet ontzegd worden.

Hieronder het begin van het persbericht van de NHTV over het onderzoek van Peeters. persbericht_NHTV_onduurzaam vliegen_mrt2016

De volledige tekst van het persbericht is te lezen op NHTV_persbericht_07-03-2016_Mythes-duurzaamheid-in-luchtvaart_Peeters

Ik kom nog nader op dit onderwerp terug.

Luchtvaart vliegt in de eigen tegenwind

In het Eindhovens Dagblad van 10 febr stond “Vliegtuigen met de neus in de (tegen)wind”. Door de klimaatverandering doet de straalstroom raar en daardoor duurt een vlucht van Europa naar Amerika langer (en kost meer kerosine), en de andere kant op korter. Zie –> vliegen duurt langer vanwege klimaatverandering_ED_10feb2016 .

straalstroom-6

Ik wil er graag op wijzen dat de luchtvaartmaatschappijen hier in de tegenwind vliegen die ze mede zelf opgewekt hebben. Het effect van wolkvorming meegeteld is de luchtvaart nu al goed voor 5% van de klimaateffecten. De sector houdt zich aan herrie noch klimaat en eist de onbelemmerde vrijheid op om broeikasgassen te blijven lozen. OP de Klimaattop in Parijs wist de branche voor zichzelf een uitzondering te bedingen.
Straks moet de rest van de wereld fors terug t.o.v. 1990, maar de lozingen van de luchtvaart mogen nog enkele keren over de kop.

De sector zou zichzelf eens grenzen moeten stellen.

Bernard Gerard

Draaien windmolens op subsidie?

Op dit moment wel.
Maar ook vliegtuigen vliegen en schepen varen op subsidie, en grootverbruikers krijgen korting op hun stroomprijs. Er is, kortom, behoefte aan een politiek bruikbaar verhaal dat verder gaat als dit soort gebakken lucht-kreten van Rutte of de PVV.

De Factcheckers
De aanleiding voor dit artikel was een oproep van de Factcheckers van De Correspondent. Het blad besteedt veel aandacht aan de impact van windturbines en de reactie van de bevolking daarop. Zie ook mijn artikel op deze site “In discussie met Marc Chavannes”.
Veel mensen reageerden op Chavannes artikel vanuit diverse invals-
hoeken. Waarschijnlijk gaven die reacties zoveel stof tot nadenken, dat men even pas op de plaats gemaakt heeft. In die pauze vroegen de Factcheckers of de abonnees informatie konden aanleveren die toetsbaar was en waarvan men dus de waarheid kon bewijzen. Dat vond ik een mooie uitdaging. Ik heb eerst een antwoord geformuleerd op de vraag “Draaien windmolens op subsidie?”. Die vraag geldt eigenlijk voor duurzame energie in zijn algemeenheid.
Ik kreeg een nette mail terug waarin men zei heel blij te zijn met mijn
bijdrage. Overigens zit er bij die groep factcheckers niemand met een beta-achtergrond, een duidelijk gemis.

Wat is subsidie?
De hamvraag is hoe je subsidie definieert. Omdat windturbines elektrische energie produceren (zoals veel duurzame energie), ligt de vraag voor de hand wat de goedkoopste productiewijze is en wat het alternatief kost. Waarna twee vervolgvragen rijzen: wat tel je mee, en kijk je nu of straks? De aanname hierbij is gemakshalve dat accijns, belasting etc voor beide productiewijzen dezelfde zijn.

Je kijkt alleen naar de kale technische kostprijs op dit moment, zonder de indirecte kosten.

Stroom kost op dit moment (15 febr 2016) op de beurs 2 a 3 cent per kWh (zie bijv. http://www.eex.com/de/marktdaten/strom/spotmarkt/auktion#!/2016/02/12 ). Dat komt vooral omdat kolen zo goedkoop zijn. Op dezelfde EEX doen die nu grofweg $38 per ton, wat neerkomt op €1,17/GJ . Een paar jaar geleden was dat nog veel meer. Een soort dumping dus.
Een windturbine op een gunstige landlocatie levert stroom voor 7,0 cent/kWh. De bijbel in deze is de SDE+ – regeling. Versimpeld verteld past deze exploitatiesubsidie het verschil bij vanaf 3,0 cent/kWh.
Hieronder een klein stukje uit de bedragentabel. De volledige tabel is te vinden onder –> basisbedragen-voor-sde-2016
basisbedragen wind SDE+ 2016 Als je zo redeneert (in navolging van Rutte en de PVV), draaien windmolens inderdaad op subsidie, net zoals alle andere energiebronnen, waaronder zelfs gascentrales. De logica van het standpunt is dat Nederland alleen energie mag opwekken uit kolen.
De overstromingskosten door stortbuien, de extra dijkverzwaringen, de extra ziektegevallen van Lyme en asthma, etc staan elders op de begroting.

2) Wat nu als je die indirecte (maatschappelijke) kosten wel in de stroomprijs meeneemt?
Dan wordt het lastig. Je krijgt een plaatje als hieronder:

( CE-studie “External Costs and Benefits of Electricity Generation”, opdracht VME, 2010) .

De onderste drie hokjes in de legenda geven samen de kale technische (directe) kosten, de bovenste drie de maatschappelijke kosten.
Zonnepanelen zijn nog niet meegenomen. De opbrengst daarvan was toen nog te verwaarlozen. Het gaat heel snel met PV.
Het plaatje berust op randvoorwaarden. De kolenprijs in het plaatje is 2,5€/GJ, maar de huidige kolenprijs is 1,17€/GJ. De CO₂-prijs wordt op €25/ton geprikt, maar is op dit moment (doordat het ETS effectief gesaboteerd is) ongeveer €5/ton CO₂. Bij ‘Coal Standard’ zijn het 3^de en 4^de hokje dus nu veel kleiner.
Merk ook op dat bij kolen geen kosten van luchtverontreiniging geteld worden.

Het hangt er dus sterk van af wanneer en naar wat je precies kijkt.
Mijn favoriet is de publicatie “Schätzungen der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr” van het Duitse Umweltbundesamtes (aug 2012) –> Schätzung der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr_Umweltbundesamt. Dat is beknopt, toch behoorlijk volledig en heel overzichtelijk. Bovendien is het het meest recente wat ik kon vinden. Maar ook deze tabel is gebaseerd op een CO₂-prijs van rond de €80/ton CO₂, die vele malen hoger ligt dan de €5/ton CO₂ van nu.
In praktijk zijn de cijfers in de kolom Treibhausgase nu dus veel lager dan ze zouden moeten zijn. Zie onderstaand plaatje.
Schätzungen_tab3
Als de wens de werkelijkheid zou zijn, zou je voor steenkolenstroom moeten betalen 2 a 3 + 8,9 = 11 a 12 cent/kWh, en voor windstroom op een goede landlocatie 7 a 8 + 0,3 = ergens rond de 8 cent/kWh. Dan zou wind de goedkoopste zijn (en de rest gesubsidieerd).

3) Je extrapoleert nu de kale directe kosten de toekomst. Komt het nog eens zo ver dat de kale technische kosten van wind en zon lager liggen dan die van kolen? Het maatschappelijke kosten-verhaal verdwijnt dan automatisch.

Zonnepanelen zijn bij lange na nog geen uitontwikkelde techniek. Bovendien is er een leer- en schaalcurve omdat PV-panelen steeds massaler verkocht worden. De kWh-prijs wordt dus lager.
In bovenstaande grafiek loopt de lijn van Nederland (met 875kWh/kWpiek) iets boven de blauwe lijn.

Het hangt er dus nu van af wat de grijze stroomprijs doet.
Als die 2 a 3 cent/kWh zou blijven, zou zonne-energie in een zonnig land ergens rond 2024 concurrerend worden. In Nederland zou zonne-energie in 2024 concurrerend worden bij een kale grijze kWh-prijs van 7 cent/kWh – die heel lang bestaan heeft.
De subsidie heeft dus in beginsel een eindige looptijd.

Deze schaalcurve komt uit hetzelfde ITRPV-rapport

Windenergie is veel verder uitontwikkeld, maar er geldt nog steeds een schaal- en leercurve. Dit is wat de branche (de NWEA) zelf zegt.

(uit Flyer Windenergie de feiten_gedownload 1sept2015.pdf )

De NWEA rekent zich hier rijk, want de marktprijs van grijze stroom ligt in praktijk veel lager als de blauwe lijn aangeeft. Desalniettemin zal de kostprijs van windenergie ook bij een marktprijs van 2 a 3 cent/kWh vroeg of laat concurrerend worden.

Als men maar lang genoeg wacht, duikt de kale kostprijs van duurzame energie vanzelf onder de grijze prijs zonder maatschappelijke kosten, en al eerder onder idem mèt maatschappelijke kosten.

Antwoord aan de Factcheckers
Dit was dus mijn antwoord aan de Factcheckers van De Correspondent. Ik heb het hier alleen nog wat netter uitgewerkt.

Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer

Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.

De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.

Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.

De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –> directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
vliegtuigen turkish airlines

In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.

Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.

Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)

Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).

De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.

Voor de volledige tekst van de aanbiedingsbrief en de bijbehorende analyse zie –> Voorstel_duurzaam_internationaal_vervoer_4 feb_16

Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination. — Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination, transfers overstappen.

Ook het vliegen moet aan klimaateisen gaan voldoen! (bijgewerkt)

De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.

De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx . IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.

Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10^de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.

De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of historical trends in fuel burn for new jet aircraft 1960-2008
Of deze:

De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type

Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)

Op de Parijse Klimaatconferentie wist de luchtvaart (net als de scheepvaart) geheel buiten schot te blijven. Het is een sterke lobby!
Als men er een expert over aan het woord wil zien, kijk op http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/paris-engine-aviation-innovation

Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.

Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.

In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.

Wie de brief lezen wil (maar voor de internationale brief moet je wel een diehard zijn), zie –> brief aan Dijksma plus brief aan Europese Commissie

Het gaat dus uiteindelijk om deze prognose:

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd — De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Voor de rest van de wereld zou de CO2 – productie t.o.v. 1990 moeten dalen….