Energie- en klimaatkwesties
Ik heb op 10 April 2015 het KNAW-symposium bezocht Biofuel and wood as energy sources .
Ik heb hierover in deze weblog twee verhalen geschreven. Zie De KNAW-bijeenkomst over biobrandstof en hout en Houtpellets en bosbeheer in de VS .
Er zou binnen twee weken een verslag komen. Dat werd in praktijk twee maand (ik kreeg het vandaag, 12 juni, binnen). Men kan het verslag vinden op http://www.knaw.nl/nl/actueel/publicaties/verslag-van-het-symposium-biofuel-and-wood-as-energy-sources .
Zowel vanwege de energiezuinigheid als vanwege de binnenstedelijke luchtkwaliteit heeft ‘mijn’ organisatie Milieudefensie Eindhoven interesse in binnenstedelijk verkeer in het algemeen en in stedelijke
goederendistributie in het bijzonder. De regio Eindhoven-Helmond blijft daar al vele jaren achter. Een recentelijk aangekondigd Eindhovens onderzoek doet niet aan deze constatering af.
Zie eerdere artikelen op Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor en Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box .
Temeer daar je elders in den lande interessante ontwikkelingen ziet. De Amsterdamse LIDL start een pilot met een geheel elektrische vrachtwagen, die de filialen vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. De Amsterdamse wethouder Choho (duurzaamheid) verklaarde bij de aftrap dat “Amsterdam ongeveer 130 supermarkten had, die per dag meermalen bevoorraad worden, tot nu toe met grote dieselvrachtwagens. Het is van het grootste belang dat ook de supermarktbranche uitstootvrij wordt. Lidl bewijst dat het kan en ik ga ervan uit dat dit een startschot is voor alle andere supermarkten”.
Volgens LIdl is dit de eerste volledig elektrische vrachtauto van deze grootte die op een Nederlandse weg rijdt. Ook het laden en koelen is volledig elektrisch.
Lidl wil in 2025 alle filialen binnen de Amsterdamse Ring uitstootvrij bevoorraden.
Ook in Stockholm, Zürich en Berlijn doet Lidl deze pilot.
Lidl is niet het eerste bedrijf in Amsterdam dat elektrisch distribueert (wel de eerste supermarkt). Ook Heineken distribueert elektrisch.
(bron: Transport Online en Duurzaam Bedrijfsleven op 22 mei 2015).
Ook anderszins is Lidl trots op zijn distributie. De eigen website meldt dat de beladingsgraad van Lidl-vrachtauto’s is gestegen tot 90%, o.a. door er dubbele verdampers in te plaatsen waardoor goederen, die verschillende temperatuurbereiken vereisen, met dezelfde vrachtauto gedistribueerd kunnen worden.
Ook is de Lidl trots op het in 2013 geopende distributiecentrum, dat volgens de BREEAM-beoordelingsmethode vier sterren kreeg (‘excellent’).
Marjan Minnesma van Urgenda was gastspreker bij de opening. Dat moet voor de Lidl een opsteker zijn.
In het vorige artikel (dat over mondiale subsidies aan fossiele brandstof) heb ik aangegeven dat ik zou proberen een dergelijk plaatje bij elkaar te krijgen voor Nederland. Dat is me min of meer gelukt.
Het blijkt niet mogelijk om de mondiale uitkomsten een op een naar Nederland te vertalen.
Het belangrijkste onderzoek op dit gebied is gedaan door CE Delft en Ecofys, juni en oktober 2011, en heet “Overheidsingrepen in de
energiemarkt”. Zie http://www.ce.nl/publicatie/overheidsingrepen_in_de_energiemarkt/1159 .
Wat is bij CE Delft/Ecofys een subsidie?
CE Delft/Ecofys definieren subsidie als het verschil tussen enerzijds de opwekkingskosten van energie plus de externe effecten, en anderzijds wat een afnemer betaalt.
Anders dan het IMF gaan CE Delft/Ecofys er niet van uit dat de overheid een bepaald bedrag op stroom moet verdienen (bijv. 21% BTW). Als de studie van CE/Ecofys recentelijk geschreven was door het IMF, hadden er hogere subsidiebedragen gestaan, en wel ongeveer 10% hoger.
Verder zijn ‘externe effecten’ gecompliceerd. Ongetwijfeld zijn er allerlei accentverschillen. Vergelijk dus de bronnen op hoofdlijnen en verwacht geen grote precisie. Dat zou onredelijk zijn.
De overeenkomst tussen beide systemen is de hoofdzaak: beide doen in essentie de politieke uitspraak dat de maatschappelijke gevolgen van de energieopwekking in de prijs verwerkt dienen te zijn.
Waar komt het op uit?
Ik kopieer hier een stukje van de originele tekst (zie hierna), en accentueer enkele begrippen.
Met ‘eindgebruik’ wordt bedoeld dat je minder betaalt dan iets kost.
Hieronder het volledige lijstje, maar hier als voorbeeld de belasting-
vrijstelling op vliegtuigkerosine: die kostte de staat in 2010 het bedrag van €1695 miljoen. Grootverbruikers betaalden in dat jaar voor hun gas en elektra €1750 miljoen minder dan eigenlijk zou moeten. Aan de andere kant zit hier bijvoorbeeld ook het verlaagde BTW-tarief op isolatie in. CE/Ecofys rekenen van deze 4600 miljoen 4400 miljoen toe aan fossiel en 200 miljoen aan hernieuwbaar.
Kleinverbruikers betalen overigens met zijn allen 2800 miljoen per jaar meer dan de redelijke prijs. Die subsidiëren omgekeerd, maar dat telt niet mee in de statistiek.
CE Delft/Ecofys berekenen ook wat de overheid kwijt is aan duurzame en fossiele productie-ondersteuning. Dat geeft dit plaatje (zie onder).
CE Delft/Ecofys rekenen aan de productiekant €1220 miljoen toe aan fossiele brandstoffen en kernenergie, en ca €1320 miljoen aan duurzame bronnen.
Met de eindgebruik-gegevens erbij opgeteld ging er in 2010 grofweg 5,6 miljard in subsidiering van fossiele energie zitten (4,4+1,2) en grofweg 1,5 miljard in de subsidiering van duurzame energie (1,3+0,2).
De instituten maken echter hierbij de kanttekening dat het om een
momentopname gaat.
Het bedrag van 688 miljoen in de categorie SDE/MEP in het blauwe plaatje bijvoorbeeld is maar ongeveer eenderde van het totale budget van 2100 miljoen, dat voor 2010 ter beschikking stond. Een mogelijke verklaring is dat een deel van de toezeggingen in 2010 pas later uitbetaald is, en dat het staatje de feitelijk gedane uitbetalingen in 2010 weergeeft. Dat had er wel wat duidelijk bij mogen staan.
Het resultaat is dat het plaatje toevallige elementen bevat, die maken dat het niet mogelijk is de gegevens kritiekloos te veralgemeniseren, zoals soms gebeurt. Voor dit betreffende staatje is de bewering juist dat de fossiele subsidies bijna 4* de duurzame subsidies zijn.
Sinds 2010 echter is het duurzame budget verhoogd. Het leeuwendeel van dit geld komt beschikbaar via de SDE-regeling en die is sinds 2010 (toen het budget €2100 miljoen was) opgehoogd naar €3500 miljoen in 2015. Daarvan komt een onbekend deel op kasbasis in het staatje voor 2015 terecht.
Update dd feb2016: eind 2015 is de totale SDE+ – subsidie verhoogd tot ca 8 miljard Euro.
De EIA en de MIA/VAMIL zijn daarnaast samen goed voor ca €230 miljoen. Van de andere posten in het staatje is de informatie lastig te achterhalen.
Al met al is het moeilijk in te schatten hoe hoog de blauwe kolom in het plaatje hieronder in 2015 zal zijn. Het zal naar alle waarschijnlijkheid meer dan de 1,5 miljard uit 2010 zijn, maar hoeveel meer?
Wat tussen 2010 en 2015 de Nederlandse fossiele brandstof-subsidies gedaan hebben, is ook moeilijk te achterhalen. Het gemakkelijkste is om aan te nemen dat die ongeveer gelijk gebleven is. Aan de grote posten is in elk geval weinig veranderd.
Al met al kan in alle redelijkheid staande worden gehouden dat in 2015 in Nederland de subsidies ten gunste van de fossiele energie nog steeds groter zullen zijn dan die voor duurzame energie zijn.
Als je een oneliner voor rabiate fossielofilen nodig hebt, roep maar iets in de geest van ruim het dubbele.
Update: Het onderzoek zou over 2015 eigenlijk opnieuw gedaan moeten worden. Een ruwe schatting mijnerzijds is dat de fossiele en duurzame subsidies in 2015 ongeveer even hoog zijn.
Ook afgevraagd hoe groen de verlichting van het Eurovisie Songfestival is?
De verlichting is van de Italiaanse Osram-dochter Clay Paky. CEO van Osram Specialty Lightning Schwabe “We veranderen het grootste entertainmentspektakel ter wereld met onze lichtsystemen in het grootste licht-
technologische event.” Het festival is als een groen evenement ontworpen, oa door bijna alleen met LED-lampen te werken.
Zie http://www.osram.nl/osram_bx/nl/pers/persberichten/_general_interest_press/2015/osram-verlicht-het-eurovisie-songfestival-2015-te-wenen/index.jsp .
Het podium is opgebouwd uit 1288 pilaren en heeft een breedte van 44 meter en is 14,3 meter hoog. De LED-pilaren kunnen een waaierformatie aan lichteffecten neerzetten en datzelfde geldt ook voor de vloer van het podium, dat een diameter heeft van 11 meter.
Op de achtergrond bevindt zich een andere LED-muur die een breedte heeft van 22 meter en een hoogte van 8,5 meter. Zie ook http://ledsinspire.nl/led-verlichting-ook-op-het-eurovisie-songfestival-2015/
Jammer dat er op het Internet geen verdere technische specificaties te achterhalen zijn.
Het lijkt wel of de examenopstellers mijn site volgen.
In het examen VMBO-GL en TL (zeg maar de Mavo) van 11 mei 2015 stond een vraag over vliegtuigbrandstof, waaronder over zwavel in kerosine en over het vervangen van kerosine door biodiesel uit frituurvet.
De vraag was “Wanneer niet-ontzwavelde kerosine wordt gebruikt, veroorzaakt de zwavel in deze brandstof schade aan het milieu. Leg uit dat zwavel bij verbranding schade aan het milieu veroorzaakt.”
Het voorgeschreven antwoordmodel wenst hier de woorden “zwaveldioxide” en “giftig” of “smog” of “luchtverontreiniging” te zien”.
Overigens is er nauwelijks zwavelvrije kerosine te koop. Dat is een misstand die snel verholpen moet worden. Zie ook Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) .
Het examen citeert de NOS dat “voor een retourvlucht Amsterdam-Parijs 11000 liter frituurvet nodig is. Dat komt overeen met het afgewerkte frituurvet van 7700kg patat.” De leerlingen moeten uitrekenen dat dat overeenkomt met 51300 bakjes frites van 150 gr per stuk. Zeg dat er zowat 180 passagiers in een vliegtuig gaan, dan moeten die dus allemaal zowat 300 bakjes frites eten. Vraag is of ze dan nog in een vliegtuigstoel passen.
Het volledige examen en het correctiemodel kunnen worden opgevraagd via http://www.examenblad.nl/examen/natuur-en-scheikunde-ii-gl-en-tl/2015/vmbo-tl?topparent=vga6k854m5p9 .
De KNAW hield op 10 april 2015 het symposium “Biofuel and Wood as Energy Sources”. Daarmee reageerde de KNAW op een document van de leden Katan, Vet en Rabbinge die vonden dat er van biomassa voor energiedoeleinden weinig te verwachten viel. Zie “Het debat der
biomassaprofessoren“.
Ik heb al een artikel geschreven “Houtpellets en bosbeheer in de VS” over één van de presentaties tijdens dit symposium, die van Junginger. Die weet veel van biomassa in het algemeen, maar hij was gevraagd voor dit specifieke onderdeel.
Daarnaast waren er presentaties van de bekende energiedeskundige David MacKay, van biomassa- en landbouwdeskundige André Faaij en van Searchinger, van huis uit jurist en bekend geworden door natuurbeschermingscampagnes. Het zijn allen internationaal erkende deskundigen op hun gebied. Daarnaast had Junginger, naast zijn specifieke bos-presentatie, ook een algemeen paper over biomassa aangeleverd.
Deze ruimte is beperkt, vandaar slechts een algemene samenvatting. Eerst een plaatje uit het paper van Junginger.
Dit plaatje geeft aan wat nog beschikbaar is voor is bio-energie bij bepaalde voorwaarden, en nadat voldaan is aan de klassieke functies als voedsel voor mens en dier, timmerhout, papier en vezels. Je moet dit plaatje als volgt lezen:
– links staan enkele kengetallen. De mondiale vraag naar primaire energie in 2011 is ongeveer 550EJ, waarvan ca 55EJ voor rekening van biomassa komt.
Naar verwachting zal is de mondiale energievraag in 2050 ergens tussen de 700 en 950EJ liggen. (1EJ = 1018J = ongeveer de verbrandingswarmte van 30 miljoen m3 benzine)
– Rechts staan voorwaarden die de biomassaproductie tot een bepaald niveau beperken. Als voldaan is aan de onderste set (geen goeie grond voor energy crops, hooguit 4 miljoen km2 kwaaie grond, veel vlees in het menu etc etc), dan kun je tot 100EJ energie uit biomassa komen. Enz.
Je kunt op deze manier als een soort theoretische limiet tot heel veel biomassa komen, maar die is onverantwoord.
Vervolgens worden er nadere voorwaarden gesteld zoals bescherming van bossen en wetlands, en vervolgens dat de productie van biomassa duurzaam moet zijn (wat dat ook precies moge zijn). Hoe meer voorwaarden, hoe minder productie.
Die discussie ging op 10 april niet over de onderliggende ethische principes als voedsel eerst, eerst het traditionele gebruik, bescherming van kwetsbare gebieden met veel koolstof in de grond, etc). Die zijn in elk geval in de academische wereld en bij bona fide bedrijven breed aanvaard en liggen soms al vast in keurmerken.
De maatschappelijke discussies gaan vooral wel over de praktijk van de beginselen. Hoe bona fide zijn sommige bedrijven? Wat kun je je wel en niet permitteren zonder de voedselvoorziening te schaden? Een voedselpakket met veel of weinig vlees? Wat is beschermenswaardig? De mens of de orang oetan? Enz.
Het is een combinatie van onzekerheden, waarmee men ook nog eens de toekomst wil voorspellen tot 2050. Je krijgt dus alleen maar waarschijn-
lijkheidantwoorden. Geschikt om dat in te zien is dit plaatje van Faaij:
Eigenlijk gaat de discussie tussen optimisten en pessimisten.
Wie in dit plaatje bovenin het lichtblauw gaat zitten (dus behoorlijk op zeker speelt) komt op ongeveer 135EJ in het jaar 2050 (15+15+40+35+30).
Faaij zelf meent dat meer kan en komt tot bijvoorbeeld 250EJ, mits mits mits.
Junginger komt in zijn paper, werkend op duurzame basis, tot tegen de 100EJ (waarbij hij de biomassabehoefte schat op 80 tot 180EJ voor energie en 15EJ voor biomaterialen).
Het IPCC-SSREN (het speciale IPCC-rapport over Renewable Energy) komt op 100 tot 300EJ op een totale primaire energievraag van zo’n 900EJ.
De recente New Lens-scenario van de Shell zitten op rond de 100EJ biomassa op rond de 900EJ totaal.
Milieugroepen als Greenpeace of Oxfam, mensen als Katan, Vet en Rabbinge, en Searchinger die tijdens het symposium dit standpunt vertegenwoordigde, horen naar mijn smaak bij de extreme pessimisten.
Op zich valt het te begrijpen dat wie actie voert tegen de palmolieplantages en het krimpende leefgebied van de orang oetan, niet de meest voor de hand liggende instantie is voor een genuanceerd verhaal over biomassa. Ik vind dit zelf ook goede acties en ik kan er vrede mee hebben dat hier de nuance niet meteen gezocht wordt.
Desalniettemin vind ik dat het standpunt soms te ver veralgemeniseerd wordt via de verschuiving dat ‘er slechte biomassateelt is’ naar dat ‘biomassateelt slecht is’. Waarna dat laatste standpunt verdedigd wordt met een inzet die grenst aan godsdienstijver.
Biomassaprojecten kunnen de biodiversiteit ook bevorderen. Dit zijn twee plaatjes, beide van de sterk verzilte delta van de Colorado-rivier:
En dit plaatje (van Junginger) is ook niet uit te vlakken:
Voor mij betekent het ontwikkelen van biomassa als onderdeel van een groter plaatje vooral een combinatie van veel wetenschappelijk onderzoek en goede politiek. Ik vind dat dat bijvoorbeeld in de provinciale debatten thuishoort “Het biomassadebat op provincieniveau” .
De KNAW hield op 10 april 2015 het symposium “Biofuel and Wood as Energy Sources”. Daarmee reageerde de KNAW op een document van de leden Katan, Vet en Rabbinge die vonden dat er van biomassa voor
energiedoeleinden weinig te verwachten viel.
Ik heb het symposium bijgewoond en een verslag gemaakt voor de SP-politici Eric Smaling en Annemarie Mineur. Dit verhaal is een deel van dit verslag. Dat gaat specifiek over de presentatie van M.Junginger van de Universiteit van Utrecht, een expert op biomassagebied en bosbouw.
Ik heb hier eerder over geschreven. Zie “Voor de hand liggend akkoord over biomassa-bijstook in kolencentrales” en “Het debat der biomassa-professoren”.
Hoe ziet het strijdtoneel eruit en wat gebeurt er?
Het perspectief van Amerikaanse houtvesters en EU-actievoerder is wezenlijk verschillend.
De Amerikaanse houtboer ziet hier een productiebos, dat zo’n 60 jaar geleden door de mens aangeplant is en inmiddels ongeveer 2 natuurlijke rotatieperiodes oud. Mocht er al een carbon debt geweest zijn, dan was dat 60 jaar geleden en inmiddels al lang weggewerkt.
De zaken gaan niet geweldig en als de EU subsidie betaalt om in Europa minder kolen te stoken, is dat een goede deal. Anders had hij het voor papier of timmerhout verkocht en dan was het bos ook weg geweest en had er geen Europese haan naar gekraaid. Zijn nulpunt is 60 jaar geleden.
De EU-activist ziet een volgroeid bos dat wreed gekapt wordt. Zijn regering koopt het nu en daarom is het nulpunt nu.
Dit perspectiefverschil verklaart veel.
Koolstofbalansen zijn altijd relatief
Koolstofbalansen zijn altijd ten opzichte van iets. Kijk je ten opzichte van een ideaal ontwikkeld bos? Kijk je ten opzichte van braakliggende grond? Kijk je ten opzichte van een bungalowpark? (Er zijn volgens Junginger nogal wat verstedelijkingsprojecten in de VS.)
Als de Amerikaanse houtboer zijn bos kaalgeschoren had en er een woonwijk gebouwd had, had er wederom geen Europese haan naar gekraaid.
Er zijn verschillende schalen
Katan ea klagen dat het bos kaalgeschoren wordt en dat het er wel 20 tot 100 jaar over doet om weer aan te groeien. Maar die bewering kan hergeformuleerd worden door te zeggen dat 1 tot 5% van het bos jaar-
lijks geoogst kan worden zonder verliezen op de langere termijn. Het is het verschil tussen ‘stand level’ en ‘landscape level’ (verdeel de landscape in bijv. 60 stands).
Bosbeheer is een dynamisch verhaal
De horizontale zwarte lijn is het ongekapte bos. Dat is de 0-situatie.
Op t=0 (voor de Europeaan) of t=60 (voor de houtboer), maar in beide gevallen helemaal links, wordt het perceel gekapt. De koolstofopslag in het bos daalt met de bruine lijn (1), en die in de atmosfeer stijgt navenant. Dat zou blijvend zijn als er bijvoorbeeld een bungalowpark werd aangelegd.
Maar kort na t=0 worden er in dit scenario nieuwe boompjes geplant. Die gaan groeien en zolang ze groeien, leggen ze CO2 vast. Na de payback time (waar de paarse lijn de zwarte snijdt) hebben de nieuwe boompjes evenveel koolstof opgenomen als er in het vroegere bos zat. Vanaf dat moment is er winst t.o.v. vroeger (de referentie = het oude bos)
Je kunt ook kijken t.o.v. een hypothetisch nieuw bos, dat veel meer koolstof heeft vastgelegd dan het oude ooit had. Als de paarse lijn boven de blauwe uitkomt, worden de koolstofrechten een extra opbrengst. Hoe dit handelssysteem in de VS werkt, weet ik niet. De paarse lijn kan onbeperkt omhoog blijven lopen, als er voortdurend koolstof uit het bos gehaald wordt in een vorm die op de langere termijn geen CO2 in de lucht brengt (bijvoorbeeld timmerhout).
Het ‘parity point’ (t.o.v. een beschermd bos) kan 1 tot enkele decennia duren, afhankelijk van de manier waarop de houtboer zijn bos runt. Dat kan hij met inzet van veel of weinig technieken doen. Dat is zijn vak.
De Nederlandse afspraken om pellets mee te stoken met kolen
Dit zijn de onlangs overeengekomen afspraken tussen de Nederlandse elektriciteitsproducenten en de milieuorganisaties ter implementatie van de biomassa-bijstook bepalingen in het Energieakkoord van sept. 2013.
Anders dan soms gedacht kan het wel degelijk zin hebben (op zijn minst tijdelijk) om biomassa uit Canada of de VS op te stoken in een Nederlandse kolencentrale, als daardoor kolen vervangen worden. Het verschil tussen biomassa en kolen kan zo groot zijn, dat het ondanks het lange afstandstransport de broeikasgasbesparing op 60-80% kan zitten. Dat hangt er vooral vanaf hoe de leverancier van de pellets zijn bosbouw inricht. Bovenstaande afspraken proberen de pellet-leveranties te beperken tot wat onder die voorwaarden valt.
Er speelt meer dan alleen broeikasgassen
Overigens pleit Junginger er voor om de discussie over bossen niet alleen maar te focussen op het koolstofverhaal. Ook biodiversiteit zou een rol moeten spelen. En het verduurzamen van de bosbouw zou een doel in eigen recht moeten worden, ongeacht de toepassing.
De “thuisbatterij van Tesla” als aanleiding …..
Op 1 mei 2015 kopte de NRC “Tesla wil na de auto ook de energiemarkt vernieuwen”.
Er is vaker gesproken tussen elektrotechnische bedrijven en de autowereld. ABB heeft met General Motors gepraat en BMW met Vattenfall. Na verloop van tijd gaan de accu’s in elektrische auto’s achteruit. Als er nog maar zo’n 80% van de capaciteit over is, krijgt de auto een nieuwe accu. De vrijgekomen accu’s kunnen echter in principe nog een hele tijd dienst te doen in statische opstellingen, bijvoorbeeld als buffer voor zonne- en windenergie.
De stap die Tesla-topman Elon Musk zet is in zoverre nieuw, dat hij rechtstreeks batterijen voor statische opstellingen aanbiedt. En omdat Musk een redelijk krachtdadig type is, kan dat wat worden. Hij is in elk geval bezig om in Nevada zijn ‘Gigafactory’ te bouwen, die de wereldproductie aan lithium-ion batterijen moet geen verdubbelen. Je kunt bij Musk voor 3500 dollar (nu ca €3200) een 10kWh-accu kopen. 10kWh is ongeveer het gemiddelde dagelijkse stroomverbruik van één Nederlands huishouden.
… en hoe dat in praktijk uit zou zien in Eindhoven-Acht
Eindhoven wil in 2045 energieneutraal zijn. Dat is een heftige ambitie en de tijd moet het leren, maar het is in elk geval een goed streven. Daartoe is veel onderzoek nodig.
De TU/e neemt daarvan een deel voor zijn rekening. Het is handig als je een overzichtelijke woonwijk hebt om je modellen op los te laten. Daarvoor gebruikt de TU/e o.a. de woonwijk Acht (zonder de bedrijventerreinen).
Let wel: het betreft hier pure Gedachtenspielerei, geen feitelijk voorstel!
Twee studenten aan de TU/e deden er afstudeeronderzoek aan. Hun professor Bauke de Vries noemde hun werk tijdens de Energy Day op de TU/e van 2 okt 2014.
De productie van duurzame energie
Acht telt 1359 percelen, goed voor 8.605.254kWh/y (dat is jaargemiddeld 982kW). De zon levert er jaargemiddeld 117W/m2 en het waait er jaargemiddeld 4,83 m/sec. De wijk heeft een oppervlakte van 104 hectare (ha).
Student Saleh Mohammadi rekent met 100kW–turbines (ashoogte 35m) en met panelen met een rendement van 15%. Hij rekent over een technische levensduur van 25 jaar. Zie http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1878029614001790
Als je de bestaande elektriciteitsvraag in Acht jaargemiddeld wilt opvangen met alleen zonne-energie, moet je 5,6ha zonnepaneel kwijt in de goede orientatie t.o.v. de zon. Bij 1300 percelen is dat 43m2 of 26 panelen per perceel. Mohammadi’s financiele aannames leiden tot een (ongesubsidieerde) kWh-prijs van 16,6 €cent.
De energievraag valt jaargemiddeld ook op te vangen met vijf windturbines. Waarschijnlijk echter zijn dergelijke molens niet in de buurt van Acht toegestaan vanwege het vliegveld – weer een voorbeeld van economische schade die het vliegveld aanbrengt).
Een combi met 60% zon – 40% wind vereist 3,35ha goed gesitueerd paneel en virtueel twee windturbines van 100kW. Als je bovendien €100/m2 paneel subsidie veronderstelt (dus bij elkaar €3,35 miljoen), wordt de kWh-prijs van zonne-energie 13€cent/kWh en van wind 10€cent/kWh.
De kale kostprijs van grijze stroom op dit moment is ca 5 cent/kWh.
Er valt wel wat af te dingen op de uitkomsten (maar dat was niet de taak van Mohammadi).
Inwoners van Acht gebruiken per huishouden ruim 6300kWh/y (zijnde 8605254/1359), dat is bijna het dubbele van het landelijk gemiddelde van 3500kWh/y. Een fors energiebesparingsprogramma lijkt in Acht mogelijk en zeer gewenst.
Verder: er worden voor zonnepanelen fors hogere rendementen voorspeld dan de huidige 15%-standaard, maar ze zullen dan per m2 ook wel duurder zijn. Tot welke financiële gevolgen dat gaat leiden, valt nog niet te zeggen.
De opslag van duurzame energie
Student Hieu Doan studeerde in aug 2014 af op Energy Storage Technologies in Residential Areas, opnieuw zijnde Eindhoven-Acht. Hij bekeek wat een zinvolle toedeling van accu’s zou zijn in allerlei mogelijke scenario’s. Zie http://alexandria.tue.nl/extra2/afstversl/bwk/Doan_2014.pdf
Het ‘combined scenario’ leidt tot (zie onder).
Elk stipje stelt een accu voor. Nadere gegevens –> gegevenstabel_opslag_Acht.
Er zijn samen 104 accu’s, voor 1079 huishoudens, totaal beschikbaar 6288kWh, maximaal collectief op/ontlaadtempo 1641kW. De laatste twee cijfers moeten met een korrel zout genomen worden.
Het is van belang enkele uitgangspunten aan te stippen, omdat deze een politiek karakter hebben:
– dit systeem veronderstelt een variabele elektriciteitsprijs,
bijvoorbeeld variërend per uur. Deze wordt kort van tevoren bekend gemaakt.
– Bij slim gedrag kan dit ook buiten de accu om tot individuele consumentenvoordelen leiden
– Opslag is vooralsnog slechts te betalen bij een collectieve aanpak. Als 1079 huishoudens elk hun eigen accu willen, schiet de kosten-batenanalyse 12 miljoen in de min, misschien ook nog wel met Tesla-
prijzen
– de truc is dat de accu oplaadt als het goedkoop is en ontlaadt als het duur is. Het accu-systeem kan dan rendabel draaien
– Acht is jaargemiddeld 982kW. Maar wind en zon kunnen op een goede dag ongeveer 10* zoveel opleveren. Het maximale opslurptempo van de accu’s (dat in praktijk bij lange na niet gehaald wordt) wordt dan ver overschreden. Het accu-systeem is nooit groot genoeg om op zichzelf alleen de lokale productiepieken op te vangen. Daarnaast is ook gedragsaanpassing en koppeling met het grotere elektriciteitsnet nodig.
‘Hybride auto’s en plug-in hybrides stoten amper minder CO2 uit dan een gewone diesel’. Dat beweerde het ED op 24 april op gezag van een studie van TNO van 7 april 2015 ‘Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen’ (–> TNO Factsheets Elektrische Voertuigen_april2015) . De studie was in opdracht van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.
Nu wil het geval dat TNO, samen met CE Delft, ook op 14 juli 2014 en studie over hetzelfde onderwerp uitgebracht heeft (–> tno-notitie-directe-en-indirecte-emissie-elektr-voertuig_-14072014 ), samen met CE Delft, in opdracht van het Ministerie van I&M. In zekere zin leent deze studie zich beter om een uitspraak te doen als die van 2015, omdat ook uitgesplitst wordt naar menselijk gedrag en op welke weg je rijdt. Merkwaardig genoeg wordt in de latere studie nauwelijks gerefereerd aan de eerdere.
In beide gevallen gaat het om een ‘Life Cycle Assessment’. De CO2 – uitstoot wordt berekend over de hele levensduur, dus inclusief het produceren en slopen van de auto, en inclusief het produceren van brandstof of stroom. Dit is correct. Het kost meer energie om een (plug in) elektrische auto te produceren dan om een gewone auto te produceren. Het grootste verschil zit in de accu. De vraag is of het voordeel, dat tijdens een leven lang rijden wordt opgebouwd, groot genoeg is om het startnadeel te compenseren. Het ED suggereert van niet. Ik vind dat te kort door de bocht.
Eerst maar eens een plaatje, dat ik bewust kies uit de studie van 2014 vanwege het groene balkje.
Het groene balkje geeft aan dat de omstandigheden er erg toe doen. Hoe krijg je zo weinig mogelijk CO2 uit je hybride:
– Rij veel elektrisch en weinig op brandstof (elektrisch rijden kost ongeveer de helft per km van op brandstof rijden). De logische consequentie is dat je de auto vaker moet opladen, tot bijv. twee keer per dag)
– De hybride komt vooral tot zijn recht in het stadsverkeer, omdat hij bij het remmen bewegingsenergie terugwint. Daardoor slijten overigens ook de banden minder hard.
– Rij op zo groen mogelijke stroom.
De TNO-studie uit 2015, waarop het ED zijn uitspraak baseert, gaat van relatief ongunstige aannames uit
– (op basis van onderzoek onder zakelijke rijders) dat de gemiddelde rijder 30% elektrisch en 70% op benzine rijdt. Uit onderzoek blijkt echter ook dat de beste rijders bijna 60% elektrisch halen.
– De TNO-studie uit 2015 rekent met een elektriciteitsmix van 85% grijs – 15% groen, de elektriciteitsmix die binnen de Nederlandse grenzen geproduceerd wordt. De leveringsmix echter zit op 65% grijs – 35% groen, omdat er groene stroom in het buitenland gemaakt wordt die hier meetelt.
Voor de helderheid: die 35% is alleen van het elektriciteitsbudget! Dat is in Nederland slechts ongeveer 1/7 deel van het totale nationale energie-
budget. De 14% in het Energieakkoord is nog ver weg! Bovendien komt ruim de helft van die 35% uit het buitenland.
Bij ongunstige aannames kom je boven in het groene balkje uit en dan klopt de bewering van het ED.
Overigens wint de volledige elektrische auto het in alle varianten. Zelfs op basis van kolenstroom produceert die nog steeds minder CO2 als een diesel.
Wat ik verder niet goed vind aan het ED-artikel is dat het niet ingaat op de toekomstperspectieven van (semi)elektrische auto’s. De TNO-rapporten doen dat nadrukkelijk wel.
Het rendement van gewone auto’s kan best nog wel wat verder omhoog, maar daar staat op dit moment weinig wettelijke druk op. Verbetering gaat meestal in kleine stapjes.
Er is nog steeds veel ontwikkeling in accu’s., zowel in de productie als in de recycling.
Het percentage groene stroom neemt elk jaar toe. Zie bijgevoegde grafiek van CE (Achtergrond-gegevens stroometikettering 2013, http://www.ce.nl/publicatie/achtergrondgegevens_stroometikettering_2013/1483 )
Deze groei zal doorgaan, want het overgrote deel van de duurzame energie, die straks in Nederland wordt opgewekt, is in de elektrische vorm.
Nog iets over de luchtkwaliteit.
Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de luchtkwaliteitseffecten van de opwekking en die van het rijden.
Voor zover de opwekking fossiel gebeurt, levert dat in mg/km NOx en PM10 meestal meer luchtvervuiling op dan het rijden zelf, maar dat gebeurt als regel ver van drukke binnensteden. Deze lozing draagt bij aan de algemene achtergrond.
De piekbelastingen op bepaalde plekken in de binnenstad en langs snelwegen ontstaan vooral als die heel druk zijn, stoplichten hebben als de huizen een ‘canyon’ vormen. Vooral NOx van dieselauto’s piekt hier.
Fijn stof komt bij nieuwe auto’s meer uit bandenslijtage dan uit de motor. Omdat (semi)elektrische auto’s bewegingsenergie kunnen terugwinnen, slijten hun banden 30% minder hard, wat navenant minder fijn stof veroorzaakt.
Al met al is voor stedelijk gebied de (semi)elektrische auto een zegen.
Nadat dit artikel geschreven is, publiceerde Natuur en Milieu een overzicht, in april 2015 gemaakt door de ANWB, van de Top 10 van (semi)elektrische auto’s. Dit is te vinden op http://www.natuurenmilieu.nl/nieuws/20150420-nieuwe-top-10-elektrische-autos/?utm_source=MailingList&utm_medium=email&utm_campaign=N%26M+nibri+29+april of –> ANWB overzicht (semi)elektrische auto’s april 2015 .
Dit kan tot op zekere hoogte als laatste update gebruikt worden, maar de grondslag van het onderzoek van de ANWB is wezenlijk anders dan die van TNO2015.
De ANWB publiceert alleen de onderweg door de auto geproduceerde CO2 (dus de directe productie, Tank to Wheel in de vaktaal), TNO geeft daarnaast ook de in de elektriciteitscentrale vrijgekomen CO2 en de bij productie en sloop vrijgekomen CO2.
De ANWB gaat van de officiele fabrieksgegevens uit, TNO van empirisch onderzoek. Dat kan behoorlijk verschil maken.
Dit alles terecht gezegd zijnde, blijft er toch een zichtbaar verschil over tussen de TNO-gegevens, gevonden met enkele Volvo C30’s en Nissan Leaf’s in 2012 en 2013, en de ANWB in april 2015.
TNO 2015 noemt de volgende getallen als directe CO2-productie, dus alleen door de auto zelf, op empirische basis:
benzine 170 gr/km
diesel 140
Plug-in Hybride 97
BEV 0
ANWB 2015 noemt de vergelijkbare volgende getallen, op basis van
fabrieksspecificaties:
Plug-in Hybride 13 – 65 gr CO2/km
BEV 0
Dit lijkt mijn standpunt te versterken dat een Plug-in hybride wel CO2 – voordelen heeft boven een diesel.
Minister Kamp heeft op 2 april 2015 een brief aan de Tweede Kamer ge-
stuurd over de toekomst van de warmtevoorziening. Deze brief is een uitvloeisel van het Energieakkoord van september 2013. Daarin zijn afspraken gemaakt over de toekomst van de warmtelevering in een tijd, waarin het gas schaarser zal gaan worden. Nu wordt ruim 90% van de warmte in Nederland duurzaam opgewekt.
Dit artikel is een vervolg op het artikel op deze site “Brabants warmteplan nodig”. Daar had ik alleen enkele korte highlights uit de brief gebruikt. In dit artikel wil ik iets dieper op de brief van Kamp ingaan.
Omdat het epistel van Kamp 28 kantjes telt, helder geschreven maar met een hoge informatiedichtheid, beperk ik mij hier tot wat relevant is voor Brabant. Het eerste wat dan opvalt, is dat Kamp bijna niets te melden heeft over Brabant. De belangwekkende ontwikkelingen zitten elders.
Kamp ziet drie soorten gebieden:
a) (landelijk) 30% zou in 2030 een collectieve warmtevoorziening kunnen hebben (cijfer CE Delft)
b) in dunbevolkte gebieden kunnen naast gas (al dan niet groen) ook biomassa of warmtepompen in de vraag voorzien
c) waar veel goed geïsoleerde nieuwbouw is, kun je met warmtepompen toe en hoeft er geen warmte- of gasnet meer te zijn. Die gebieden worden dan “all electric”.
Ook in bestaande wijken kan dat gaan spelen, omdat in veel steden het gasnet aan renovatie of vervanging toe is
Hij onderscheidt drie stappen:
a) Warmtebesparing in de gebouwde omgeving, waarbij de bestaande bouw de grootste uitdaging is. 90% van de gebouwen, die er nu staan, staat er in 2050 nog steeds. “Voor grondgebonden woningen uit de jaren 1950-1970 zijn op dit moment ‘Nul op de meter-concepten’ in de maak. De provincie Brabant en de grote Brabantse steden willen in 2050 800.000 woningen in deze geest ombouwen.
b) Benutting van restwarmte in grote clusters. Het plaatje geeft aan welke dat zijn. In Brabant gaat het om industrieterrein Moerdijk. Er valt met Kamp te praten over Green deals, zeker als ook de industrie mee-
profiteert. Hij wil er ‘case by case’ een extra inpuls aan geven.
c) het kostenefficiënt produceren van hernieuwbare warmte voor de dan nog resterende vraag, zowel grootschalig als kleinschalig. Kamp noemt bodemenergie en biomassa als twee grote kanshebbers.
Kamp noemt bij bodemenergie Warmte-Koude Opslag (WKO), waarvoor momenteel het enthousiasme zo groot is dat projecten elkaar in de weg zitten. Daarnaast wil hij de middel- tot ultradiepe geothermie faciliteren.
Bij biomassa denkt Kamp aan vergisting van laagwaardige biomassavormen als mest en andere reststromen.
WKK-installaties worden op dit moment steeds minder rendabel (dat zijn installaties waar zowel elektriciteit als warmte wordt opgewekt). Het gas (waarop deze over het algemeen draaien) is te duur, de stroom te goedkoop en de CO2-boete te weinig. De brief verwacht dat er een aantal gaan sluiten.
Kamp wil voor dit alles een nieuwe Warmtewet gaan schrijven.