Wat, waar en hoe? De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.
Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.
Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg. Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.
Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.
Geluid In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen. Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel. De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas. Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.
Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.
Wat ik er van vond Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” – het is niet mijn politieke filosofie.
Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.
De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling. Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.
De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.
Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele voorwaarden. Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt. Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.
Mierenzuur, waterstof en stroom Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn. Heel lang geleden werd de stof gedestilleerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht. Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .
Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte
Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018 was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS. Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).
DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.
Het cycluskarakter van mierenzuur (idealiter) De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:
De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.
Je haalt ergens CO2 vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag. Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO2 ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.
Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.
Het cycluskarakter van mierenzuur (in praktijk) Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen benadrukken. Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.
Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek. Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.
Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO2 , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel % van de oorspronkelijke groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.
De TU/e heeft wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur bezig is ( https://www.teamrenewco2.com/the-technology ), maar ook daar geen getallen en publicaties.
Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).
Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt. Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.
De generator DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.
Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.
Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden. Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.
Intro CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 . Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.
Meegenomen zijn de kosten van
Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.
Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar
Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen). De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.
Als resultaat worden gegeven
Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)
In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.
Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die? Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.
Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan. De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten. In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.
Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde. CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.
Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.
Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen. In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al. CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief. CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen. CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.
Ongevallen Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst. CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën
Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt. Een bromfiets telt niet mee als motor.
Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):
Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.
Luchtvervuiling CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):
Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx
Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.
Uiteindelijk resultaat:
(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.
Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten. Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang). De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.
Klimaat CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen
Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte. Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.
Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.
De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?
De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch). ‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.
In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.
CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2 – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2 – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2 – effecten. (Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).
Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.
Het uiteindelijke resultaat:
De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.
Geluid CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte
De volgende kostencategorieën tellen niet mee:
Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)
Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten. Geluidshinder wordt gemeten in Lden . Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens. Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden hanteren en langs spoorwegen 55 Lden . Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden (metingen Geluidsnet).
CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:
(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)
Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .
Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:
Congestie Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land. Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.
De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.
Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).
Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Well-to-tank emissies Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .
Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat. Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend. Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.
Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.
Habitat (woongebied van plant en dier) CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).
De volgende categorieën worden niet meegeteld:
Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder
Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.
EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):
Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Andere externe kosten Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.
Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie
Dit alles vraagt om nadere studie.
De synthese Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.
Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:
totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.
‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.
Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.
.Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen (‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km) Overzicht vrachtverkeer (IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)
Een paar uitspraken ter illustratie:
De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
TEO en de Green Deal Aquathermie Bij Thermische Energie uit Oppervlaktewater (TEO) neemt men relatief warm oppervlaktewater in en brengt dat (in de hier beschreven voorbeelden) 6°C koeler terug. Ecologisch kan die afkoeling in principe voordelig zijn (bijvoorbeeld tegen de blauwalg), maar het is nog niet helemaal duidelijk hoe het waterleven op de koudeterugvoer reageert vlak bij de buis.
Die ingenomen warmte dient als eerste stap om woningen te verwarmen. De tweede stap is een warmtepomp die of centraal kan zijn (dus één warmtepomp voor alle woningen samen) of decentraal (één warmtepomp per woning). Voor een warmtepomp is stroom nodig, maar dat kost veel minder energie dan wanneer je de warmte uit gas gehaald had. Het geheel resulteert dus in een flinke energiebesparing. Als de woningen er op ingericht zijn, kan het systeem ook koelen.
TEO is een van de technieken waar naar gekeken wordt als alternatief voor het aardgas. Ik heb eerder over deze techniek geschreven, zie Aquathermie – mogelijkheden .
Omdat je alleen ’s zomers warmte kunt oogsten, terwijl je die ’s winters nodig hebt, wordt de warmte onder de grond bewaard, in een poreuze waterlaag. Er gaat een buis (die aan de onderkant open is) de grond in voor het warme water en idem voor het koude water. Dat heet een WKO-systeem (Warmte-Koude opslag). Dit systeem is alleen uitvoerbaar als stadsverwarming.
Van linksboven met de klok mee lente, zomer, herfst en winter. met zomer en winter als de uiterste situaties. De ondiepe put links is het oppervlaktewater, de ondergrondse waterlaag de WKO.
Het is een techniek die nog niet lang wordt toegepast. Op papier kan er veel, maar hoe het in de praktijk gaat moet nog blijken. Om de techniek wat op te schalen is zijn er afspraken gemaakt met de regering in de ‘Green Deal Aquathermie’. Zie www.greendeals.nl/green-deals/green-deal-aquathermie , daar staat ook wie er allemaal aan de afspraken mee doet.
Twee van de dertien voorbeelden liggen in Noord-Brabant en omdat deze site zich vooral op deze provincie richt, heb ik die twee eruit gelicht. Het gaat om het Genderdal in Eindhoven en de Piushaven in Tilburg. Deze zijn hier als file te vinden:
Genderdal en het Eindhovense afwateringskanaal Dat kanaal (dat begint in de Dommel) is in de crisisjaren van de vorige eeuw aangelegd om wateroverlast in dit laaggelegen rivierdal te verminderen, tegelijk met het Beatrixkanaal waarin het eindigt. Het kanaal is 16m breed en 2m diep. ’s Zomers is het water gemiddeld 19°C. Er zit weinig of geen stroming in.
De wijk Genderdal ligt op de oostoever van het kanaal. Het is de eerste naoorlogse uitbreidingswijk van Eindhoven. Er staan 1.572 woningen en dat zijn voor driekwart huurwoningen en voor een kwart normaal geprijsde koopwoningen. Het gros van de woningen is van rond eind jaren ‘50. Het is een mengsel van ongeveer ex aequo grondgebonden woningen en flats. Het gemiddelde inkomen in de wijk is ca €21000 per jaar. In de woningen zit nog een verwarmingssysteem zoals dat in die tijd gebruikelijk was, dus midden- of hoge temperatuur – CV. Er is geen voorziening in de woningen om via het verwarmingssysteem te koelen.
Voor het TEO-gedachtenexperiment (dat in Eindhoven vooralsnog alleen op papier bestaat) zijn 90 grondgebonden woningen en 138 appartementen (in zeven flats) uitgezocht. Deze woningen vragen samen 5,6TJ per jaar (Tera is miljoen maal miljoen). Dat is dus 25GJ/woning . Er wordt per jaar 4,0TJ uit het kanaal gehaald. In het verschil van 1,6TJ wordt voorzien door de warmtepomp die het water opfokt tot het met ergens rond de 70 a 80°C de leiding in gaat.
Leidingen (op papier) stadsverwarming in rekenmodel, en detailkaart Genderdal en Afwateringskanaal.
STOWA berekent dat de aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp €2,1 miljoen kost, en de exploitatie €85000 per jaar. Daarmee is, volgens STOWA, het systeem in alle opzichten haalbaar. Als met het vergelijkt met een scenario dat alle 228 woningen anders een nieuwe gasgestookte ketel hadden gekregen, is de terugverdientijd 11 jaar.
OM de 4TJ per jaar een beetje in perspectief te plaatsen: de totale Eindhovense warmtevraag was in 2018 ongeveer 7800TJ. STOWA heeft niet doorgerekend hoeveel het Afwateringskanaal maximaal zou kunnen leveren. Als men er van uit gaat dat inlaat- en terugvoerpunten paarsgewijze een eind uit elkaar moeten liggen omdat ze elkaar anders storen, zou men zich kunnen voorstellen (maar dat heeft STOWA dus niet gedaan) dat er nog een systeem kan zijn ter hoogte van De Hanevoet, en een systeem op Industrieterrein De Hurk. Het kanaal zou dan goed zijn voor ergens tussen de 10 en de 15TJ.
Er is niet zo heel veel oppervlaktewater in Eindhoven, De stad moet het niet van TEO hebben voor de grote getallen.
Piushaven in Tilburg dd 2020 Door Gijs Franken – Eigen werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=94074130
De Piushaven in Tilburg Daar wordt van 2019-2023 een nieuwbouwproject gerealiseerd met 297 woningen en 7950m2 aan kantoren (Gebruiksoppervlak). Omdat het nieuwe gebouwen betreft, kan er ook een voorziening voor koeling ingebouwd worden.
Het STOWA-document noemt TEO voor het Piushavenproject “een interessante optie” die doorgerekend wordt. Het is mij op dit moment niet bekend of voor deze optie gekozen is of gaat worden. Het Piushavenproject (officiële naam Fabriekskwartier) is dd okt 2020 nog niet gestart. Het ontmoet problemen die in dit soort binnenstedelijke ontwikkelingslocaties niet ongewoon zijn (en die niet met de warmtevoorziening te maken hebben).
In het rekenscenario schat STOWA in dat de warmtevraag 3,67TJ per jaar zal zijn (ca 10GJ per woning per jaar, goede isolatie) en de koudevraag 0,86TJ/jaar. De Piushaven gaat van die warmtevraag 1,76TJ per jaar leveren.
De aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp gaat €2,8 miljoen kosten, en de exploitatie €110.000 per jaar. Volgens STOWA is het project in alle opzichten haalbaar.
Bijkomend voordeel is dat de Piushaven ‘s zomers iets afkoelt. STOWA noemt een gemiddelde zomertemperatuur van 26 graad C en zegt dat het water 6 graad C kouder teruggevoerd wordt. De mengtemperatuur zal dus wel ergens halverwege zitten. De temperatuurdaling kan een licht gunstig effect hebben bij hittegolven en vanwege blauwalg. Of de temperatuursprong ter hoogte van de retourleiding schadelijk is voor het waterleven, is nog niet goed uitgezocht. Men komt hierover tot nu toe geen paniekverhalen tegen.
Wat staat aan feiten erin? TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB Lden zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB Lnight. Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA). Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.
Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.
De binnenste (stippel)lijn is de 48dB Lden contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB Lden -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB Lden is wat bij ons ongeveer 20Ke is). De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen. Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de Lden iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De Lnight – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.
EGH = Ernstig GeHinderden
Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.
Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB Lnight en dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va 18500 naar 23000.
Overgaan op het WHO-advies (Lden )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .
Wat zou dat betekenen? Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.
Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.
Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:
Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
Buiten de 45 dB Lden blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB Lden – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.
De WHO onder vuur De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.
Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.
“Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.” De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.
Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”. “De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”
Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.
Langs de A50 bij Uden (die daar bijna pal Noord-Zuid loopt) is een geluidsscherm geplaatst dat uitgevoerd is als dubbelzijdig PV-scherm. Rijkswaterstaat en TNO zijn er trots op.
De eerste metingen wijzen uit dat de opbrengst niet tegenvalt. Het is meer dan gedacht. Gemeld moet wel worden dat de cijfers nog op extrapolatie berusten. De metingen zijn nog niet af.
Om precies te zijn zullen de 1600 m2 netto PV-paneel ongeveer 200MWh/y produceren. Dat is 0,72TJ. De persvoorlichting zegt dat dat genoeg is voor 60 huishoudens (schatting vooraf was 50). Een gemiddeld huishouden zou dan 3300kWh/y stroom verbruiken. Zou kunnen.
Reken je met 900 vollast=uren, dan is de machine als geheel 222kW, en per m2 ongeveer 139W. Reken je per m2 op jaarbasis, dan haalt de machine ongeveer 4,5TJ/hectare*y = 0,45PJ/km2*y. Dat is alleszins redelijk en te vergelijken met een goed scherm op het zuiden.
Een aangenaam resultaat is dat de panelen niet vies blijken te worden. De opbrengst neemt er althans niet zichtbaar door af.
Raildempers zijn stalen blokken met kunststof, die met clips
aan de zijkant van een spoorstaaf worden aangebracht. Ze verlagen het geluid
van passerende treinen met gemiddeld drie decibel.
De plaatsing van de raildempers is onderdeel van de aanpak
Robuuste Brabantroute. Hierin werkt ProRail samen met de provincies
Noord-Brabant en Limburg, diverse gemeenten en het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat aan een veilige, slimme en duurzame afwikkeling
van het spoorvervoer over de Brabantroute.
Los van de Robuuste Brabantroute plaatste Prorail ook raildempers in Haaren,
Oosterhout en Helmond, in opdracht van deze gemeenten. Prorail verkent
momenteel of ook in de gemeente Boxtel raildempers moeten worden aangelegd.
Door DGMR zijn meerdere voorlopige conclusies
getrokken, waaronder:
goederentreinen laten een zeer grote spreiding zien in geluidniveaus,
maar maken gemiddeld meer lawaai dan passagierstreinen (zie figuur).
De hoogste niveau’s tot 90 dB(A)
komen ook in de avond- en nachtperiode voor. In het normstelsel wordt voor
treinen geen rekening gehouden met maximale geluidniveaus, terwijl
hierdoor wel slaapverstoring mag worden verwacht. Vanuit het onderzoek is een
figuur opgenomen, waarin het aantal passages per dag en de gemeten
geluidniveaus te zien is.
“Rijden over een strak en vlak spoor met perfect ronde wielen zorgt voor de minste geluidsproductie en trillingen en bovendien voor de minste energieverspilling. Met goed onderhoud van spoor en materieel is dan ook al een groot deel van de hinder te voorkomen” vervolgt Van Leeuwen. De bron van trillingen en geluid ligt volgens Van Leeuwen altijd bij het wiel en de spoorstaaf “ Door ruwheid, oneffenheden, verkanting, vetergang en de aangroei van golfslijtage op de spoorstaaf kan de geluidsproductie met een of meerdere decibels per maand toenemen. Fundamenteel onderzoek naar de oorzaak van die snelle toename ontbreekt nog.” Van Leeuwen is er nog steeds trots op dat, mede door zijn toedoen, de Amsterdamse metro onder de Stopera kan doorrijden zonder dat iemand dat in de concertzaal merkt. In het artikel worden technische mogelijkheden genoemd om trillingen en geluid tegen te gaan.
Er wordt steeds vaker geklaagd over trillingen (door de grond
overgedragen lage frequentie-geluid). Er bestaat een Innovatieagenda Bronaanpak
Trillingen. (Zie ook https://shift2rail.org/
). Er wordt over allerlei technieken
nagedacht met exotische namen. Maar soms kan zelfs één flinke stenen
plaat in de grond al veel verschil maken (doorlinken vanuit het SPOORPO-artikel).
Een belangrijk onderdeel van de genoemde innovatieagenda is het in kaart
brengen van trillingen en het classificeren van de ernst er van. Op dit moment
is er geen overheidsbeleid dat voorschrijft welke mate van trillingshinder
acceptabel is voor omwonenden en wanneer ingrijpen nodig is. In opdracht van
het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkelde het RIVM daarom een
rekenmodel voor trillingen en volgt er volgend jaar een groot onderzoek naar
hinder door trillingen.
Daar is alle reden voor. Het kan flink schudden langs de
Brabantroute en de ook bewoners komen in beweging, zoals in Oisterwijk (onderstaande
foto komt van Oisterwijk Trilt). Movares plaatst meetapparatuur.
Oisterwijk Trilt _ Movares plaatst meetapparatuur
Vliegtuigen en treinen Vliegveldactiegroepen
stellen dat op korte trajecten het vliegtuig moet worden vervangen door de
trein. Dit vanwege het geluid, de toxische emissies en het klimaat. Daar hebben
ze gelijk in (op deze site staan veel artikelen over dit onderwerp).
Maar dit standpunt moet niet alleen neer komen op een verhaal
tegen vliegtuigen, maar ook op een verhaal voor treinen . En dan niet alleen een
financieel verhaal (het vliegtuig moet duurder en de trein goedkoper), maar ook
een technisch en een organisatorisch verhaal. Ook treinen veroorzaken overlast
en de organisatie zou veel beter kunnen.
De technische vernieuwing, die nagestreefd wordt op vliegtuiggebied, moet met een minstens zo grote inzet nagestreefd worden op treingebied.
De kapotte spoorbrug bij Leer (op de lijn Groningen-Bremen) is een voorbeeld (eigen foto).
De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport
In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe
“ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht.
Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage
over vliegtuigen.
Die luidt:
‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de
lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen
niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.
Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel
afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen
de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een
eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en
kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn
uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.
Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse
professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het
aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke –
10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is
geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde
wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.
Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.
dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).
Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de
10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie
scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.
Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van
2014 ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je
geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan
is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB
Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan,
is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het
niet gedaan.
De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.
Het 45dB Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden. Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.
Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen,
zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel
ligt in zijn geheel binnen de 45 dB Lden-zone), en grote delen van de
gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.
De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo
eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger
dacht.
Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR) deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.
Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).
Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.
Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven
Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.
Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.
Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018
Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.
De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)
Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.
DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).
De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.
De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.
De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.
Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:
Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.
Mogelijke consequenties Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.
Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.
Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.
De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:
Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour
Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.
Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.
In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.
Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.
Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over 2016-2017 komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.
Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus. De overeenkomst is heel behoorlijk.
De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.
Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?
De provincie en het Actieplan Geluid De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.
Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.
De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).
Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.
