Geluid – Page 3 – Weblog Bernard Gerard

Ondersteuners geworven voor vliegveldplatform

Het Platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport, dat iedereen probeert samen te brengen die om enige reden kritisch staat tegenover de explosieve groei van het vliegen op Eindhoven Airport, heeft indertijd, al weer een jaar of zeven geleden, zo’n 4600 ondersteunings-
verklaringen geworven. Die verzameling is het politieke ‘kapitaal’ van het Platform.

In zeven jaar eroderen bestanden onvermijdelijk weg.
Daarnaast zijn er in die tijd nieuwe vliegtuig-thema’s boven komen
drijven, zowel mondiale als het klimaat, als lokale zoals luchtkwaliteit en de parkeer-wildwest.
Het kabinet en de Tweede Kamer hebben vastgesteld wat er wel en niet mag tot 2020.

Het marktaandeel van Turkish Airlines door de jaren heen

Daarna bestaat er geen enkele afspraak. Wie de oorlogsverklaringen volgt van directeur Nijhuis van Schiphol en bijvoorbeeld van directeur Kotil van Turkish Airlines, houdt zijn hart vast voor wat er na 2020 komen gaat. Zie bijvoorbeeld www.nrc.nl/handelsblad/2016/02/10/schiphol-groeit-aalsmeer-baalt en www.nrc.nl/handelsblad/2016/01/23/de-concurrentie-is-geen-grapje-hoor .

Daarnaast is het nog maar de vraag in hoeverre de omwonenden van het vliegveld via de provinciale Uitvoeringstafel invloed gaan krijgen. De verwachtingen zijn niet hoog gespannen.

Het Platform wil zichzelf voorbereiden op wat ongetwijfeld gaat komen, en zichzelf versterken met een grotere achterban, met een sterkere band met die achterban, en door andere thema’s in de discussie te betrekken.
Daarom heeft het Platform ondersteuningsverklaringen geworven op de Meerhovendag (26 juni 2016). In drie uur (tot een enorme plensbui) zijn er 41 verklaringen opgehaald, grotendeels nieuwe mensen. Er hebben vijf mensen meegeholpen. De resultaten maken een voorzichtige indruk mogelijk.
Driekwart kwam uit Meerhoven of uit Veldhoven ten Noorden van de Heerbaan. In die groep is de luchtkwaliteit met 80% de grootste zorg, gevolgd door geluid (zowat de helft), parkeren met 39% en veiligheid met 32%.
Bij de rest (maar dat is een kleine groep) scoort geluid 60% en lucht 50%.
Een deel van het publiek deed niet mee. Aan de uitkomst moet dus geen kosmische betekenis gehecht worden.

De 20Ke - geluidscontour in 2020 — De 20Ke – geluidscontour in 2020

De (door de gemeente Eindhoven) geschatte ultrafijnstof verdeling door het vliegveld en de snelwegen (in 2020, excl het militaire verkeer)

Die uitkomst heeft logica, want Meerhoven ligt net buiten de 20Ke-zone, want naast de baan en niet in het verlengde. De ruimtelijke ordening-regels hebben hier een beschermend effect gehad. Maar die regels voorzagen niet in de bescherming tegen overwaaiend fijn stof. Het Noorden van Zandrijk ligt in de vlek.

De score op het punt van parkeren verbaast niet, gezien het wildwestgedrag van het parkerende publiek en is in feite nog een onderschatting, omdat alleen wie in de buurt van de HOV-lijn woont daar last van heeft (en dat is slechts een deel van het gebied).

Het Platform wordt graag op de hoogte gebracht van toekomstige geschikte gelegenheden om verder te gaan met deze activiteit.

Kritische vragen over helikopterrondvluchten Lakedance

Op 11 juni 2016 vond in het recreatiegebied Aquabest (tussen Eindhoven en Best) het festival Lakedance plaats. Als onderdeel van het programma kon het publiek, door het entreekaartje te tonen en bij te betalen, een helikopterrondvlucht maken.

De SP in Provinciale Staten heeft daarover vragen gesteld. Dit naar aanleiding van reacties vanuit de Eindhovense wijk Achtse Barrier op deze vluchten. Die wijk krijgt al het een en ander voor zijn kiezen vanwege allerlei geluidsbronnen.

Zie hieronder het persbericht.

De 35 Ke-contour van het vliegveld in 2014 (groen)en 2020 (geel). De Achtse Barrier is het witte gebied.

Geluidskaart wegverkeer Achtse Barrier 2011

—————————-
SP-Statenfractie stelt kritische vragen over helikopterrondvluchten Lakedance (persbericht)

Het provinciale besluit vermeldde een maximum aantal starts (85) en een zeer ruime begrenzing van de vliegtijd (van 07 uur tot zonsondergang), maar vermeldde verder geen andere beperkingen. Daardoor kon het gebeuren dat er de hele dag helikopters laag boven de in het Noordwesten van Eindhoven gelegen woonwijk Achtse Barrier gevlogen hebben, een wijk die toch al van verschillende kanten door herriebronnen belaagd wordt.

De SP-fractie in de provincie heeft hierover vragen gesteld.
Deze zijn enerzijds procedureel van aard (hoe kan het dat het besluit op 9 juni gepubliceerd wordt terwijl op 11 juni het festijn is), anderzijds van inhoudelijke aard (welke juridische geluidsbescherming voor het publiek geldt er eigenlijk bij helikopterrondvluchten en wat heeft de provincie eigenlijk te vertellen over deze rondvluchten?)

Voor meer inlichtingen:

Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit
040-2454879
warts@brabant.nl
———————————
De volledige tekst van de vragen is te vinden op –> GS-vragen helivergunning_juni2016

Brabantse milieukaarten in Atlas Leefomgeving

Sinds SP-gedeputeerde Johan van de Hout op 31 maart op de knop gedrukt heeft, staan er kaarten van tien milieuthema’s op de site van de Atlas voor de Leefomgeving. Men kan de openingspagina vinden op http://www.atlasleefomgeving.nl/nieuwsbericht?p_p_id=101&p_p_lifecycle=0&p_p_state=normal&p_p_state_rcv=1&p_r_p_564233524_tag=nieuwsbericht-2763827 . Het betreft geluid van industrie, vliegvelden, provinciale en rijkswegen en spoorwegen; geur van industrie en veehouderijen; en luchtkwaliteit NO₂, PM10 en PM2.5 . In alle gevallen betreft het de situatie over 2013.

Ik vind dat het loont om een bezoek aan de site te brengen, maat ik vind de gegeven informatie niet altijd even nuttig.

De GES-systematiek
In de kaarten wordt gebruik gemaakt van een door de GGD’s ont-
wikkelde schaal, de GES-systematiek (Gezondheids Effect Screening). De uitgangspunten daarvan zijn neergelegd in het Handboek GES 2012. Men kan dat vinden onder http://www.ggdghorkennisnet.nl/?file=10789&m=1352984265&action=file.download .
De GES-systematiek dient vooral als hulpmiddel voor ruimtelijke planvorming. Hij heeft geen juridische kracht.

In de GES-systematiek wordt feitelijke natuurkundige of chemische informatie omgezet in een oordeel van de GGD op een schaal van 0 t/m 8, van ‘niks aan de hand’ tot ‘zeer onvoldoende’. Een en ander weergegeven met stoplichtkleurtjes.

Ik vind dat dit voor- en nadelen heeft.

Het is een onmiskenbaar voordeel dat hierdoor allerlei moeilijke processen voor de leek een erkende waardering krijgen en dat zeer verschillende processen langs dezelfde schaal gelegd worden. Als je èn onder de herrie en de trillingen van Gilze-Rijen woont en bovendien ook nog naast een bioindustrie, kan de GES die in vergelijkbaar oordeel vastleggen.
Bovendien heeft niet iedereen verstand van natuurkunde en zo. Niet iedereen zal gevoel hebben bij ’72 dB Lden raillawaai’, en dan is het handig als de GGD dat ‘ruim onvoldoende’ noemt.

Het nadeel vloeit er voor mij vooral uit voort dat ik geen volledige leek ben. Ik wil de achterliggende natuurkunde etc net wel graag weten, en bovendien is de natuurkunde of scheikunde de taal waarin de wettelijke normen uitgedrukt worden. De terugvertaling van GES naar natuur-
kunde lukt soms wel als je zoekt.
Met een GeluidsProductiePlafond van 63,8dB Lden in een modelpunt langs het spoor en een actuele waarde die 64,1 is, kan ik wat, maar bij de GES zijn ze beide code 3 (geel). Waarmee ik aan het volgende nadeel kom, dat de GES soms hinderlijk grofmazig is en te gauw afkapt. De GES is niet geschikt als juridisch instrument.
Tenslotte is de GES een papieren tijger. Hij is op officiële opgaven gebaseerd en daarvan afgeleid via rekenmodellen. De gemeten werke-
lijkheid zit er niet in.

Militaire vliegvelden in Brabant

Bij de vier actieve militaire vliegvelden in Brabant kent de GES slechts twee smaken, nl binnen de 35Ke-zone 6 (rood) en binnen de 45Ke-zone 7 (ruim onvoldoende). Maar dat haal je de koekoek: binnen die zones woont al lang bijna niemand meer. De problematiek van heel veel mensen zit daarbuiten. Bij de kleine civiele vliegveldjes Budel en Seppe (ik zie even af van de ronkende namen waarmee vooral de exploitant van Seppe zijn grasbaan een haast kosmisch belang wil geven) staat in de Atlas een geel gebiedje met de 4 van matig. Als men dat ook gedaan had rond de militaire vliegvelden, hadden er forse gele sigaren rond de rode sigaren gelegen.

PM2.5 in Brabant

Dit is de PM2.5 – kaart van Brabant, die slechts twee smaken kent, GES 4 (matig) ruwweg in de westelijke helft va Brabant en GES 5 (zeer matig) in de oostelijke helft. Als je in de kleine lettertjes gaat zoeken, blijkt GES 4 een PM2.5-concentratie van 9,5 – 14,5μgr/m³ en GES 5 idem 14,5 – 19,5 . De Europese norm is jaargemiddeld 25μgr/m³ , het WHO-advies 10.
De grofmazigheid van de schaal maakt bijvoorbeeld dat men in West-Brabant wel de autowegen kan herkennen, maar in Oost-Brabant niet.
Het heeft ook geen zin met de i-knop op een locatie te gaan staan, want het antwoord is simpelweg ‘4’ of ‘5’.

Raillawaai

Ik vind dit een kaart waarin de GES-systematiek wel werkt. Het betreft de schrijnende situatie in de Eindhovense wijk Oud-Tongelre, met name rond de Hofstraat waar de bewoners al jaren actie voeren. De wijk ligt in de oksel van twee drukke spoorwegen met veel goederenvervoer. Groen is van 54,5 – 59,5dB Lden, geel 59,5 – 64,5, rood van 64,5 – 69,5 , bruin 69,5 – 74,5 en paars boven de 74,5 . Hier werkt het zo goed dat je kunt zien dat (bijvoorbeeld) Hofstraat 87 op of boven de 80dB Lden zit. De mensen worden gillend gek en wachten al jaren op sanering.

Geur van veehouderijen

Geurhinder rond Deurne door veehouderijen (2013, Atlas Leefomgeving)

Het centrum van het dorp Deurne is de groene vlek (GES 1) iets links van het midden.
Een hinderkans van 5% betekent dat 5% van de mensen die daarnaar gevraagd wordt in een hinder-enquête aangeeft dat zij soms of vaak last hebben van geurhinder (citaat van de kaart). Middelgroen (GES 1) betekent dat de hinderkans onder de 5% blijft. Hierna loopt het op via

 3a (Redelijk tot vrij matig) 5 – 12%
 3b (Vrij matig tot matig)    12 – 20%
 4 (Matig)        20 – 25%
 6 (Onvoldoende)        25 – 39%
 7 (Ruim onvoldoende) >=39%

Zo gepresenteerd inderdaad informatief.

Ik raad een bezoek aan de site aan, maar wel met enige kritische zin.

De Hurk en Eindhovense bedrijventerreinnota

Mijn goede vriend Marcel Lathouwers heeft op de site van de SP (waarvoor hij in de gemeenteraad zit) een interessante beschouwing gezet over de behandeling van de Eindhovense Bedrijventerreinennota (zie https://eindhoven.sp.nl/nieuws/2016/04/sp-zorgt-voor-een-gezond-leefklimaat-op-en-rond-de-hurk ). De reden van de door hem en mij gedeelde interesse is de toekomst van het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk, waarop veel zware en soms gevaarlijke industrie.

Ik heb als lid van (wijlen) de Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer meegewerkt aan een zienswijze op het updaten van het BestemmingsPlan (BP) De Hurk ( Inspraakreactie over het nieuwe BP De Hurk in Eindhoven ). Dat is hoognodig, want het huidige BP dateert nog uit 1988. Het mag helemaal niet zo oud zijn. In onze zienswijze waren wij geen principiële tegenstanders van de zware industrie, maar vonden wij o.a. dat er parkmanagement moest komen, dat dat parkmanagement moest bijdragen aan meer duurzaamheid op het terrein, en uitbreiding van de gangbare veiligheidsaanpak met een meer collectieve component.
Over dit onderwerp heb ik veel met Marcel Lathouwers gesproken.

Het nieuwe BP De Hurk steekt de gemeente al jaren als een graat in de keel. Dat komt o.a. omdat er in de afgelopen decennia te lang ruimtelijke vrijheid-blijheid heeft geheerst. Dat heeft geleid tot functies die moeilijk te verenigen zijn met een terrein dat eigenlijk vooral opgezet is t.b.v. de zware industrie. Het nieuwe BP is nog steeds niet behandeld.

Ondertussen heeft de gemeente er een kaderstellend stuk aan vooraf laten gaan, de Eindhovense Bedrijventerreinennota, waarin een aantal goede voornemens en veel enerzijds-anderzijds. Ik ga hierover nu geen eindoordeel geven.

Bij de behandeling van deze Bedrijventerreinennota in de Eindhovense Raad (http://eindhoven.notudoc.nl/cgi-bin/showdoc.cgi/action=view/id=1408588/type=pdf/Bijlage_1__Waardevolle_bedrijventerreinen_-_Bedrijventerreinennota_gemeente_Eindhoven.pdf )hebben SP en PvdA een motie ingediend, waarin een Gezondheids Effect Screening (GES) door de GGD gevraagd wordt om de uitstraling van De Hurk op de omringende woongebieden in kaart te brengen (lucht-, geur-, geluidshinder en externe veiligheid), en om de uitkomst mee te nemen in bij de behandeling van het nieuwe BP De Hurk.
In de toelichting wordt ook de uitstraling van de A2/N2 genoemd. Daaraan had, wat mij betreft, ook nog wel de Rondweg en de NBrabantlaan genoemd mogen worden.
Deze motie is door het College van B&W overgenomen en toen niet meer in stemming gebracht.

Ik ben oprecht benieuwd wat hier uit gaat komen. Er is zeker hinder geweest (oa de stank van de asfaltcentrale en een ver weg liggende geluidscontour), maar die is minder geworden. Bovendien leidt niet alle hinder tot kwantificeerbare gezondheidseffecten. We zullen zien.

De gemeenteraad heeft de behandeling van de Bedrijventerreinennota gebruikt om maar vast een voorzetje te geven over de zware industrie op De Hurk (milieucategorie 4 en 5). Die mag blijven bestaan, maar dan in het centrale deel (zoals de bedoeling is in het nieuwe concept-BP). De randen mogen ‘verkleuren’ (tot milieucategorie 3 en lager). Dat betekent een soort uitsterfbeleid voor de hogere categorieën buiten het kerngebied. Ook de WNM-zienswijze wilde van de BEVI-inrichtingen in het randgebied af. Als de theorie praktijk wordt, zijn wij blij.

Ik sta minder negatief t.o.v. de zware industrie dan Marcel Lathouwers en (bijvoorbeeld) Groen Links. Ons WNM-standpunt is niet dat de zware industrie van De Hurk moet verdwijnen, maar dat hij beter uitgevoerd en georganiseerd moet worden.

Zware industrie blijft nodig. En het is nog maar de vraag of een door de Eindhovense gemeenteraad genoemd alternatief als logistiek in praktijk tot minder overlast en gevaar leidt als de zware industrie. Bovendien is Brabant inmiddels vergeven van de logistieke terreinen.

Lathouwers pleit namens de SP ook voor parkmanagement als instrument voor een meer collectieve aanpak van veiligheid, opwekking en opslag van energie, en meer hergebruik van afval. Dat is een uitstekend idee. Waaraan ik nog zou willen toevoegen een gezamenlijk verkeers- en vervoersplan.

College van B&W in Best wil geluidsmeting tot 2020 voortzetten (update dd 11 feb 2016)

Op 10 februari 2016 maakte de Bestse wethouder Van Schuppen bekend, dat de geluidsmetingen in Best-Zuid in elk geval tot 2020 doorgaan. “Door de toename van het aantal vliegtuigen neemt ook het geluidsniveau toe” aldus Van Schuppen in het ED van 11 feb “Daarom is het belangrijk de geluidsmeting te verlengen.”.

In de Kaderbrief 2016 stelt het College van B&W van Best voor om de geluidsmeetpalen in Best-Zuid t/m 2020 te laten staan.

De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp

De gemeenteraad heeft hierover tot mijn genoegen positief beslist.

In Best-Zuid is sprake van een accumulatie van geluid: vliegveld, spoor, en snelweg. Dat wordt naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst eerder meer dan minder.

Eigenlijk zou ook de gemeente Eersel er verstandig aan doen enkele geluidsmeetpalen neer te zetten. Het is ze jaren geleden wel eens gevraagd, maar toen wilde men niet.
Het zou niet vreselijk duur zijn.

De Bestse palen hebben enkele voordelen. Ze zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en daarmee onafhankelijk van het vliegveld. En omdat er vier gekoppeld zijn, kunnen ze ‘peilen’ waar het geluid vandaan komt en uit welke bron (ook als dat geen vliegtuigen zijn). Bovendien scheiden de Bestse palen Lden-gegevens af, die een wettelijke status hebben.

Voor een eerder gepubliceerd verhaal zie Twee jaar geluid meten in Best-Zuid .

Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens (maar nog niet genoeg)

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) vindt volkomen terecht dat de groei van de geluidshinder (en dus van het geluid zelf) achter moet blijven bij die van het aantal vliegbewegingen. Daarvoor zouden stillere vliegtuigen moeten worden ingezet. Ik heb eens uitgezocht hoe dat werkt en of dat kan. In hoofdlijnen is het antwoord ‘ja’. Het kan technisch en bestaande luchthavens hebben financiële instrumenten om het af te dwingen.

De geluidsclassificatiesystemen van vliegtuigen
Er zijn twee schalen in omloop, die van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en die van de Airports Council International (ACI). De laatste bouwt voort op de eerste.

Beide hebben als variabele de grootheid EPNdB (Effective Perceived Noise dB). Daar zit, naast de gewone dB, ook spectrale informatie en de tijdsduur in. Deze grootheid is niet zelf te meten, maar moet uit de wel gemeten grootheden worden berekend op een manier die niet meteen na te vertellen is. Ik heb er met enig wantrouwen naar zitten gluren, maar nog geen tijd gehad om het echt te bestuderen.
Maar omdat ik op dit moment niet anders kan, ga ik er maar even van uit dat het snor zit.

Voor de certificering dienen in de EU te registreren civiele vlieg-
tuigen aan bepaalde regels te voldoen. Voor geluid is dat Annex 16, ‘chapter 3’ en ‘chapter 4’. In deze chapter-systematiek zit al een trage vooruitgang ingebouwd. Chapter 3 is op 1 januari 2006 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) aangescherpt tot chapter 4 en die is vanaf 31 december 2017 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) weer tot Chapter 14 voor straalverkeersvliegtuigen boven de 55 ton, zoals een Boeing 737 en een Airbus 320, die op Eindhoven Airport vliegen. De ICAO hanteert deze systematiek.
Voor een uitleg zie bijvoorbeeld http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf

De ACI vertrekt vanuit ICAO-chapter 3 als nulpunt, maar daarachter wordt een fijnmaziger onderverdeling opgebouwd met stappen van 5 EPNdB. Chapter 3 – (0 tot 5) heet bij de ACI klasse E. Chapter Chapter 3 – (5 tot 10) heet klasse D. Enz.
Nu bleek dat sommige vliegtuigen zo stil waren, dat ze ‘van de schaal af vielen’. Je zou achter klasse A eigenlijk A+ en A++ moeten zetten, net als bij koelkasten. Dat is lastig en daarom hebben ze het systeem herdoopt tot klasse R1 t/m R8, waarbij F = R1, E = R2 enz t/m A+ = R7. Er bestaan nog geen R8-vliegtuigen.
Voor een uitleg zie –> ACI_Aircraft_Noise_Rating_Index_2010
Om het ingewikkeld te maken heeft precies hetzelfde systeem ook andere namen. Bovenstaande afbeelding komt uit CAP1119, een milieustudie ten behoeve van de Engelse vliegvelden Heathrow, Gatwick en Stansted. Chapter 3 high = E = R2, chapter 3 base = D = R3, enz t/m chapter 4 low = A = R6 en hoger.

De relevantie voor Eindhoven Airport
De afbeelding is relevant voor Eindhoven Airport wb de rijen A319 t/m A321 en B737. Dat zijn ‘narrow-body’ – jets (Voor de duidelijkheid: dit verhaal gaat dus slechts over deze ene categorie. Het gaat dus bijvoorbeeld niet over wide-body jets). Op Eindhoven Airport zijn, mede in het kader van de 1^ste fase van de Alderstafel, de klassen F, E en D uitgefaseerd (althans civiel). Het stiller maken van vliegtuigen op Eindhoven Airport betekent dus in praktijk dat op termijn ook klasse C uitgefaseerd zou moeten worden. Dat zal de vliegtuigmaatschappijen wel enige omschakeltijd kosten en dat is een van de redenen waarom het Platform de groei wil vertragen.

De afbeelding laat zien dat wat normale mensen een vliegtuigtype noemen, in praktijk een familie van vliegtuigtypes is. De A319, 320 en 321 worden gemakshalve collectief aangeduid als A320 en van de Boeing 737 zijn een groot aantal varianten in omloop, waarvan er hier drie zijn aangegeven.
De klasse-aanduidingen kunnen binnen een familie behoorlijk uiteenlopen. De A320-rij kan dus gelezen worden als dat in Engeland 33% van de A320’s in klasse C zit, 59% in klasse B en 8% in klasse A. Enzovoort.

De afbeelding laat ook zien dat een A320 gemiddeld stiller is dan een Boeing 737, waarbij dus de kanttekening gemaakt moet worden dat er luidruchtige A320’s zijn en stille Boeing 737’s. De spreiding binnen een type is groter dan de gemiddelde verschillen tussen de types. Deze verschillen tussen types bestaan echter wel en dat laten de metingen van Geluidsnet Best van Sensornet in Best Zuid zien (zie afbeelding hieronder). De A320’s, die in 2012 en 2013 feitelijk boven Best Zuid vlogen, waren gemiddeld over alle omstandigheden in die jaren 3dB(A) stiller dan de Boeing 737’s die in die tijd feitelijk boven Best Zuid vlogen.
Op deze meetlocatie bestond ongeveer driekwart van de vliegtuigen uit Boeing737’s en een kwart uit A320’s.
Die 3 dB(A) zijn ‘eenvoudige’ dB’s . Hoe dit zich verhoudt tot de
EPNdB, weet ik niet.

3 dB(A) meer komt overeen met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen van overigens identieke vliegtuigen. De Tweede Fase van het Aldersadvies komt erop neer dat het aantal vliegbewegingen stijgt van 30000 naar 43000, dus bijna anderhalf keer zo groot.
Zou dus deze groei gepaard gaan met het aanscherpen van de
geluidsklasse van op Eindhoven Airport vliegende toestellen met gemiddeld één klasse, dan zou de gemiddelde geluidsbelasting op de regio zelfs dalen. Als klasse C uitgefaseerd zou worden (waardoor dus alleen klasse B en A nog toegelaten werden) zou dat iets minder schelen omdat een kwart van de vliegtuigen al in categorie B zit. Maar gemiddeld zou de geluidsbelasting dan ongeveer gelijk blijven.
Het woord “gemiddeld’ staat hier dik gedrukt, omdat hinder en slaapverstoring bij omwonenden niet alleen van het gemiddelde afhangen, maar ook van de piekbelastingen. Het is niet a priori duidelijk wat het effect is (ten opzichte van nu) van bijna anderhalf keer zoveel pieken, die dan gemiddeld wel lager zijn, in combinatie met een lagere gemiddelde geluidsbelasting.
Vandaar dat de openingstijden van belang zijn. Kort door de bocht: pieken voor 23 uur leiden tot hinder, pieken na 23 uur leiden tot slaapverstoring. Slaapverstoring is erger.

Financiële instrumenten

Het is mogelijk om met financiële middelen luidruchtige vliegtuigen te ontmoedigen. Dit is bestaande praktijk die ook op Eindhoven Airport kan worden toegepast. Als illustratie het staatje dat Narita Airport (bij Tokyo) op het Internet gezet heeft. Daarin moet A737 B737 zijn, dat zal wel een typefout zijn.
Let wel dat het vliegveld van Tokyo de A320 als ‘B’ classificeert en de B737 als ‘C’, met in de kleine lettertjes de kanttekening dat dit een versimpeling is.

Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

GGD-onderzoek openbaar geworden
Eind mei stuurde de Eindhovense griffie de agenda uit van de raadscommissie Economie en Mobiliteit. Een van de onderwerpen de Managementsamenvatting belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven (concept dd 27 mei) (het ‘GGD-onderzoek’), met bijbehorend tabellenboek. Deze
documenten waren via een link bijgevoegd.
Een van de Eindhovense raadsleden stuurde deze agenda per omme-
gaande aan mij door. Door eerdere ervaringen wijs geworden, heb ik de bijlagen acuut gedownload. Het vorige GGD-onderzoek was al in september 2012 klaar, maar werd pas in juni 2013 openbaar – en dat moest dan nog worden afgedwongen.

Het was maar goed dat ik dit gedaan heb, want kort daarna was het weer van de site verdwenen. De (door mij gewaardeerde) openbaarheid was blijkbaar per ongeluk geweest.

De managementsamenvatting:

managementsamenvatting-belevingsonderzoek-vliegveld-Eindhoven-concept_versie_27-mei-2015 Download

Het tabellenboek: Tabellenboek_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven_2014__versie_4_

Het is nog een concept, maar het geheel oogt deugdelijk genoeg om uitspraken op te baseren. Bovendien, waarop zouden die uitspraken anders gebaseerd moeten worden? Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies al naar Den Haag is.
Voor de duidelijkheid: er staat dat het GGD-onderzoek gedaan
uitgevoerd moet zijn, maar nergens staat dat Alders zich er iets van aan moet trekken. De gang van zaken en de timing wijzen precies op dit scenario.

Bevindingen GGD-onderzoek
De GGD heeft geprobeerd de tweede groep respondenten zo goed mogelijk gelijk te laten zijn aan de eerste groep. Het resultaat laat dan ook een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is hetzelfde. Maar omdat het aantal vliegbewegingen gegroeid is, is ook het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt gegroeid.

De zone-indeling en de bijbehorende Lden's — De zone-indeling en de bijbehorende Lden’s

De zones zijn van binnen naar buiten genummerd. Zone 1, 2 en 3 zijn sigaarvormig, zone 5 is de referentiegemeente Nuenen, en zone 4 is al het andere.

In de drie ‘sigaarzones’ samen sprak in 2012 30% van de volwassenen van ‘ernstige geluidshinder’. In 2014 was dat 35%.
Over alle zones samen gerekend ondervond in 2012 8,7% van alle volwassenen ernstige hinder, en in 2014 was dat 11,1%.

In de drie ‘sigaarzones’ samen werd in 2012 9,3% van de volwassenen ernstig in zijn slaap verstoord, in 2014 was dat 14,7% (dus anderhalf keer zoveel). Als slaapverstoring ernstig genoeg is, leidt het tot medische effecten.
Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag.

Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal

Geluidshinder door verschillende bronnen

Over zones 1 t/m 5 samen komt geluidsoverlast als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. In zones 1,2 en 3 samen staat geluidsoverlast bovenaan. In zone 1,2 en 3 samen wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron.

Conclusie
Je kunt met het vliegveld niet op deze basis verder gaan. Het is een inrichting die zijn lusten binnenhoudt en de lasten over de schutting gooit.
Als een industrieterrein iets dergelijks zou flikken, was er al lang ingegrepen. Dat moet hier ook gebeuren.

Van ècht stil tot veel herrie – een geluidskaart van de VS en stiltegebieden in Brabant

De American Association for the Advancement of Science (AAAS) heeft op 16 februari 2015 zijn jaarvergadering gehouden over door mensen veroorzaakt geluid en nachtelijke verlichting in de natuur. Deze, in evolutionaire zin ongewone, prikkels kunnen gevolgen hebben voor de ecologie, inclusief de menselijke.

In Brabant organiseert de Brabantse Milieu Federatie (BMF) elk jaar een Nacht van de Nacht, waarin gewezen wordt op de alomtegenwoordigheid van kunstlicht in de natuurlijke omgeving. De gedachte is dat dat best wel wat minder zou kunnen, ook om energie te besparen,

Wat ik nog niet eerder gezien heb, is een kaart van een groot gebied in decibellen (dB). De AAAS heeft zo’n kaart uitgebracht voor de VS. Die kaart ziet er zo uit:

Het voorbehoud is dat ik nog moet uitzoeken of het Amerikaanse dB-systeem op dezelfde manier werkt als het Europese systeem (bijv. de Lden). Dit gezegd zijnde is <20dB hoe dan ook onwaarschijnlijk stil.
Ik heb geprobeerd om me dat voor te stellen. Als ik met een goede dB-meter diep in de nacht in mijn doodstille studeerkamer achter drie lagen dik thermopane doodstil zit, krijg ik het ding op zo’n 30dB. Vlak daaronder houdt het bereik op.

Brabant heeft 31 stiltegebieden zijn. Die kun je vinden op http://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/milieu/geur-en-geluidshinder/geluidshinder/stiltegebieden.aspx .

De Strabrechtse Heide is er één van.

Benieuwd wat ik meet als ik daar een keer ‘s nachts ga zitten met mijn dB-meter. Ongetwijfeld niet onder de 20dB. Ik ga het nog wel eens een keer doen als het uitkomt.

Twee jaar geluid meten in Best-Zuid

Uit onvrede over het functioneren van de geluidsmeetpalen van het vliegveld, die door het vliegveld zelf beheerd worden, heeft de gemeente Best besloten om zelf vier meetposten op haar grondgebied te stationeren. Die zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en dus onafhankelijk van het vliegveld. Zie de kaart.

Er is nu een (openbare) rapportage na twee jaar meten. Ik heb daarover een artikel geschreven, te lang om hier integraal af te drukken. Het staat hier —> Geluidsmetingen in Best na twee jaar .

Belangrijkste conclusies:
– in een jaar tijd is het aantal vliegtuigen ongeveer anderhalf keer zo groot geworden
– In de bewoonde gebieden Villapark/Koekoeksbos en Batadorp is de geluidsbelasting met 2,0 dB Lden gestegen
– In Villapark/Koekoeksbos leidt de nu bestaande 50 dB Lden volgens de officiële richtlijnen tot 5 a 15% ernstige hinder, afhankelijk van wie je gelooft. Uit het GGD-onderzoek bleek dat mensen rond het vliegveld meer hinder ondervinden dan de officiële voorschriften beweren
– Het wegverkeerslawaai is hoger dan de voorkeursgrenswaarde en leidt op zichzelf ook al tot enige hinder, maar dat is in stedelijk gebied (helaas) geen uitzondering
– Juridisch is er niets aan te doen. Je bent als burger onvoldoende beschermd tegen lawaai.

Zie het volledige rapport –>Rapport geluidmeetnet eerste 2 jaar definitief