Category: Luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit alleen voor zover toxisch (geen klimaatzaken en stikstofdepositie)

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

  • Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke  is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op   tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
    Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese Lden – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 Lden .
    Het rode streepje is de startbaan.
    De oppervlakte van zone 1 is ca 100km2 . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
  • Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
  • Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
  • De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
    Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
    In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

  • Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
  • Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
  • De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
    Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
  • Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.
  • Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
    Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.
  • Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
    Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
    In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

  • De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
    Het gaat dus ook weer om forse percentages.
  • Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

  • Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
  • Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
  • Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
  • Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
  • Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
  • Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
  • de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

    Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
  • Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
  • Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal  aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de Lden en Lnight verdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de Lden , en de gevoelde percentages ernstige hinder.


De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB Lnight onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een Lnight van 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

  • Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
  • Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
  • Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

Demonstratie van XR en Milieudefensie Eindhoven naar ABZ De Samenwerking

De demonstratie in de Eindhovense binnenstad

Milieudefensie Eindhoven heeft, volgens het stramien van de landelijke bedrijvencampagne, een handvol bedrijven aangeschreven in de regio dat ze een klimaatplan moesten maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas uitgestoren zal wordem als in 2019, gerekend over scope1 (het eigen functioneren), scope2 (de ingekochte gas, stroom en warmte) en scope 3 (de hele keten voor en achter het bedrijf). Een van de aangeschreven bedrijven is ABZ De Samenwerking, meestal nog aangeduid onder de oude naam ABZ Diervoeders. Zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-regio-eindhoven-verzoekt-abz-de-samenwerking-om-klimaatplan/ .
De crux bij ABZ Diervoeders zit in scope 3 upstream, het gigantische klimaatbederf o.a. door ontbossing, degradatie van veenbodems, en sojateelt.
Op de brief van 31 maart 2024 is nog steeds geen antwoord ontvangen.

Extinction Rebellion (XR) Eindhoven was zich, onafhankelijk van Milieudefensie Eindhoven, ook gaan interesseren voor ABZ De Samenwerking. De redenering vertrok vanuit de ontbossing en de soja, benoemde ook de gevolgen voor de inheemse bevolking, benoemde het dierenleed van de intensieve veehouderij, en besteedde ook aandacht aan stankoverlast door ABZ De Samenwerking in de omgeving.
Dat vond XR een demonstratie waard, en dat met reden. XR wilde een brief aanbieden aan de directeur van het bedrijf.
De brief is hieronder te vinden (Marcel Roordink is de directeur).

aangepaste versie door MK 3.11.2024ABZ brief_BDownload


Omdat XR en Milieudefensie Eindhoven hetzelfde wilden in andere bewoordingen, zijn de twee organisaties bij de demonstratie gaan samenwerken onder de XR-leus “Voer voor verandering”. Dat was op vrijdag 08 november 2024 overdag. XR verdient hier de meeste credits voor de organisatie.
Eerst een toespraak van XR-aanvoerder ‘Bitflip’ vanaf een bankje, en daarna werd het een klassieke, keurige wandeltocht onder vriendelijke politiebegeleiding van het 18 Septemberplein naar de poort van het bedrijf aan de Hastelweg.  

Die poort zat potdicht en de directeur liet zich niet zien. Toen heeft XR de brief maar op de spijlen van de poort geplakt.

Bij de poort nog drie toespraken:

  • Een van mij namens Milieudefensie Eindhoven, om de Milieudefensie-insteek uitte leggen. Ik vond de plannen  van ABZ De Samenwerking schaars, onduidelijken daardoor oncontroleerbaar. Zo op het oog doet ABZ De Samenwerking er beter aan de productie te halveren, in plaats van de voorgenomen verdubbeling
    De tekst van dit verhaal is hieronder te vinden.
verhaal bij ABZ-demo_08nov2024Download
  • Een van een mevrouw van de buurtorganisatie van de aanliggende woonwijk ’t Ven, over de negatieve uitstraling van het bedrijf en van meer bedrijven op De Hurk
  • En een felle afsluitende redevoering van iemand namens XR

Ik (rode jas met microfoon) bij het verhaal van Milieudefensie

Een dag later zei directeur Roordink van ABZ De Samenwerking dat hij “totaal niet gediend was van het optreden van de demonstranten”. Hij vond het “totaal ongepast om op een productielocatie actie te voeren. Ga onze mensen niet op een werkdag lastig vallen”.
Beetje wereldvreemd. Acties op productielocaties zijn bepaald geen onbekend fenomeen, en er viel geen werknemer te zien achter de poort (behalve twee beveiligers die niets te doen hadden.
En waarom Roordink vanaf zijn productielocatie wel de omgeving mocht lastig vallen met stank, werd ook niet uitgelegd.

Maar goed. Ongetwijfeld is met deze demonstratie het laatste woord nog niet gezegd.

Update dd 15 nov 2024

Zuurwolken en ballistische machine-onderdelen
Kort  na de demonstratie bereikte ons via XR een bericht uit de Amersfoortse Krant (uit de Algemeen Dagblad-stal) van 28 juni 2024 over de vestiging van ABZ De Samenwerking in Nijkerk (waar ook het hoofdkantoor zit). Zie diervoederbedrijf-sleept-nijkerk-voor-de-rechter-om-statushouders-we-zijn-nou-eenmaal-gevaarlijk .

De gemeente Nijkerk wil tegenover ABZ De Samenwerking, aan de andere kant van de Arkervaart, tijdelijk 40 statushouders huisvesten. ABZ DeSamenwerking ziet dat niet zitten.

“De gemeente kán daar geen gezonde leefomgeving garanderen. Er is geuroverlast, geluidsoverlast. We zijn een categorie 4.1-bedrijf. Dat wil zeggen dat er in een cirkel van 200 meter geen bewoning mag plaatsvinden.” Zo pakten directeur Roordink en zijn advocaat uit bij de rechter “Aan de overkant staat onze machinetoren. Als daar iets misgaat, kunnen machineonderdelen honderden meters ver weg worden geslingerd. We werken met zuur; wat als er een zuurwolk ontstaat? We zijn nou eenmaal een gevaarlijk bedrijf.”
De rechter was niet onder de indruk en gaf de gemeente gelijk.

Milieudefensie heeft het bericht meteen maar doorgestuurd naar de bewonersorganisatie van de Eindhovense wijk ’t Ven. Kregen we onderstaand kaartje terug met de 200 meter-cirkel rond de toren van ABZ De Samenwerking..

Wat ‘honderden’ precies betekent, en hoever een zuurwolk reikt, werd in het krantenartikel niet gespecificeerd.

De concept-milieuvergunning van de Asfalt Centrale Eindhoven

De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Inleiding
De Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) staat om twee hoofdredenen ter discussie: vanuit Milieudefensie vanwege het klimaat, en vanuit de gemeentepolitiek en de omwonenden vanwege het milieu.
Beide benaderingen zijn niet identiek, maar overlappen elkaar wel een heel eind.
Zie desgewenst voor eerdere  uitleg op deze site https://www.bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ en https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en dan eventueel verder terug.

Ik ben geen vijand van asfaltcentrales, en evenmin van industrieterrein De Hurk waarop die centrale staat. Ik vind dat bedrijven schoon en klimaatvriendelijk moeten produceren, niet dat ze moeten verdwijnen. De asfaltcentrale heeft een belangrijke recyclingfunctie – asfalt blijft nodig, ook als er geen olie meer geboord wordt.
Daarnaast is opheffen van industrieterrein De Hurk in praktijk onmogelijk en onbetaalbaar.

Er is veel touwgetrokken over de nieuwe milieuvergunning van ACE. Een eerder concept is ingetrokken, en nu ligt er een nieuwe conceptvergunning ( t/m 10 nov 2024 ter inzage). De bij  deze conceptvergunning horende documenten zijn te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2024-410213/terinzagelegging ,
Het pakket omvat ruim 30 afzonderlijke documenten, die echter niet allemaal even belangrijk zijn. Ik heb er uitgelicht de eigenlijke concept-vergunning zelf, een bijlage van ingenieursbureau Tauw en een bijlage van de GGD over benzeen, idem over PAK’s, en een notitie van Tauw over geur.

De SP-fractie in de gemeenteraad van Eindhoven vroeg mij naar mijn mening over de concept-vergunning. Ik heb die gegeven ( en daarna is die gedeeld, met mijn medeweten, met de fractie van de Partij voor de Dieren).
Hieronder mijn analyse voor de Eindhovense SP. I heb hem taalkundig bewerkt, maar inhoudelijk is het verhaal ongewijzigd.

Schema van een gangbare asfaltcentrale

Een milieuoordeel over ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet.
ACE zit, geheel rechtmatig, in een bestaand pand met een correcte bestemming en een productieproces dat toegestaan is, mits buiten de fabriek op emissiegebied aan randvoorwaarden voldaan is. De gemeente kan, als bevoegd gezag, niet van dit kader afwijken.

De nieuwe conceptvergunning biedt drie belangrijke verbeteringen t.o.v. vroeger:

  • Sinds 2013 is er al een nieuwe en langere trommel, waardoor het opwarmproces langer duurt en met een lagere bedrijfstemperatuur volstaan kan worden, welke in de nieuwe vergunning voorgeschreven wordt op hooguit 130°C. Dat is van groot belang, want de emissie van benzeen en PAK’s loopt sterk op met stijgende bedrijfstemperatuur.
  • Mede door actie van omwonenden is er t.o.v. de ingetrokken plannen uit 2022 een Actieve Kool Filter toegevoegd (AKF), met bijbehorende regel- en controleapparatuur. (Actie helpt altijd, maar soms anders als je van tevoren dacht).
    Het AKF is primair bedoeld tegen geur, maar werkt ook tegen benzeen en PAK’s. Het lossen van oud asfalt en het laden van nieuw asfalt  moet in een min of meer gesloten ruimte plaatsvinden, die via het AKF afgezogen wordt naar de schoorsteen
  • Het lossen van oud asfalt en het laden van nieuw asfalt moet in een min of meer gesloten ruimte plaatsvinden, die afgezogen wordt via het AKF naar de schoorsteen

Daarnaast zijn er een paar bepalingen die mogelijk niet nieuw zijn, maar wel van belang:

  • De jaarlijkse doorzet blijft maximaal 200.000 ton, en de uur-doorzet blijft maximaal 240 ton. Van die 200.000 ton per jaar mag de hoeveelheid te recyclen asfalt  toenemen tot 150.000 ton per jaar (was tot nu toe 40.000 ton per jaar)
  • De maximale bedrijfsduur is 1500 uur per jaar
  • Er is geen natuurvergunning nodig, omdat de stikstofdepositie niet verandert

Actieve koolfilter van MEA Techniek, bedoeld voor benzeenreductie ( https://mea-techniek.nl/projecten/ )

Benzeen en PAK’s
In beide gevallen moet aan een emissie-eis voldaan worden (bij de pijp) en aan een immissie-eis (de concentratie in de omgeving op neushoogte).

De  emissie-eisen voor benzeen en PAK’s zijn erg streng (Zeer Zorgwekkende Stoffen, ZZS). Bij herhaalde metingen in het verleden bleek dat het erom spande. Door het AKF en de temperatuurverlaging zou de emissie fors afgenomen moeten zijn, en dus aan de voorwaarden voldoen. In de nieuwe vergunning wordt structureel meten voorgeschreven.

In beide gevallen ook ligt er een verspreidingsberekening t.b.v. de immissie op neushoogte van ingenieursbureau Tauw (voor benzeen dd okt 2021 en voor PAK’s dd nov. 2022, beide gebaseerd op voorafgaande metingen). Gezien de datum is dat gebaseerd op de oude situatie, zonder de extra bepalingen in de nieuwe concept-vergunning. In beide gevallen heeft de GGD een op Tauw gebaseerd advies uitgebracht.

Voor benzeen gaat Tauw uit van 93gr/uur bj 1200 uur (dus 112 kg/jaar).
Voor PAK’s gaat Tauw uit van 15gr/uur bij 1200 uur (dus 18kg/jaar)

Voor benzeen geeft dit bovenstaande grafiek voor de immissie op neushoogte. De piek ligt ca 400 m (dat is in de beschreven Noordoostelijke richting ter hoogte van de Zeelsterstraat-Bergen op Zoomstraat), en heeft daar de waarde 0,0018µg/m3 .
Er bestaan heel veel benzeenbronnen (o.a. het vliegveld en de A2/N2), en die veroorzaken gezamenlijk een achtergrond iin Eindhoven rond de 0,6µg/m3 . De wettelijke norm is 5µg/m3 .
De GGD oordeelt dat er geen, door ACE veroorzaakt, benzeenprobleem in de omgeving is.
Deze concentraties zijn nog zonder de de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.

De immissiegrafiek voor PAK’s ziet er net zo uit, met een piek van 0,28ng/m3 op 400m noordoost. De norm voor PAK’s is 1ng/m3 . De GGD concludeert dat aan het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voldaan is.
Ook dit nog zonder nog zonder de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.

Geur
Tauw heeft drie verspreidingsberekeningen gemaakt voor geur.
Situatie 1 is als er niets gebeurt (Business As Usual, BAU)
Situatie 2 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte
Situatie 3 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte + het Actieve Kool Filter (AKF)

In het hierna volgende betekent 99,9 percentiel dat de concentraties 0,1% van het jaar overschreden worden. En aangezien een jaar 8760 uur telt, is dat zowat 9 uur per jaar.

De richtwaarde in de gemeente Eindhoven voor de 99,9-percentiel in woongebieden is 2ouE(H)/m3 en idem de grenswaarde 4ouE(H)/m3.

De berekeningen van Tauw leiden tot onderstaande plaatjes (de lichtblauwe punten zijn rekenpunten van het gebruikte model):

Geur uitgedrukt in ouE(H)/m3


Handhaving en controle
Milieuvergunningen staan of vallen met de correcte uitvoering en de handhaving daarvan.
Met de nieuwe vergunning is ACE nog steeds een gemoderniseerde versie van een ouderwets concept.
Er staat in de concept-vergunning  een heel scala aan meet- en controleprotocollen. Vooralsnog ga ik er van uit dat dat voldoende zal blijken te zijn.

Een positief eindoordeel met beperkingen
Binnen de beperkingen waar dit verhaal mee begon – ‘ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet’ vind ik deze milieuvergunning, als basis voor een bedrijf dat een noodzakelijke recyclingactiviteit uitvoert, en aannemende dat deze activiteit storingsvrij en naar beste weten geëxploiteerd wordt, goed.

Maar er zijn twee belangrijke overwegingen, die het niet ondenkbaar maken dat deze vergunning uiteindelijk toch een tussenresultaat zal blijken te zijn.

De ene is dat er pilots lopen om asfalt met een verplaatsbare machine te recyclen, of zelfs rijdend, Ook moederbedrijf KWS van ACE heeft een dergelijke pilot lopen. De vraag is of dit de behoefte aan centrale lokaties gaat ondergraven.

De andere is dat ACE nog steeds een ouderwets fossiel bedrijf is met een grote aardgasvlam. Behalve het milieu, zal ook het klimaat eisen gaan stellen. Vroeg of laat zal dat tot elektrificatie leiden –  wat ook op milieugebied tot verdere verbetering kan leiden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nederlandse-industrie-loosde-in-verhouding-meer-broeikasgassen/

Nieuwe woningen te dicht op drukke wegen – SP Eindhoven stelt raadsvragen – update vanwege beantwoording

Ik heb in deze koloommen onlangs een artikel gepubliceerd over een onderzoek van Investico en enkele andere persmedia, waaruit blijkt dat op 400.000 onderzochte nieuwbouwwoningen er 40.000 dichter op een drukke weg stonden dan de GGD, vanwege de luchtkwlaiteit, verantwoord vindt. Die 40.000 huizen zijn verdeeld over 204 projecten. Zie https://www.bjmgerard.nl/teveel-nieuwe-woningen-te-dicht-op-drukke-wegen/ .
Dit onderzoek is landsbreed en hoewel ik in mijn artikel wat Eindhovense voorbeelden genoemd heb (ik woon daar en ken die stad het beste) , was het artikel ook landsbreed.

Appartementencomplex Kroonhoef, een van de zes Eindhovense projecten

Naar aanleiding van het artikel op mijn site heeft de gemeenteraadsfractie van de Eindhovense SP raadsvragen gesteld die dus, uiteraard, specifiek focussen op Eindhoven. Van de 204 nieuwbouwprojecten liggen er zes in Eindhoven, en het is ook precies bekend welke dat zijn en wat hun afstand tot de weg is. Blijkt dat er in vijf van de zes gevallen een nuancering aan te brengen is: of de afstand scheelt bijna niks met wat die zijn moet, of er zit een geluidswal tussen,of het complex is heel hoog. Alleen bij het complex Kroonhoef aan de Eindhovense Ring valt eigenlijk geen nuancerende bijzonderheid te vermelden.

Zoals bekend heeft de Brainportregio een gigantische woningbouwtaak vanwege zijn gigantische groei. Er is dus een spanningsveld tussen de luchtkwaliteit die zegt dat je niet langs een drukke weg mag bouwen, en de woningnood die zegt dat je dat wel moet doen. De vragen van de Eindhovense SP gaan over dit spanningsveld.

Een inrichtingsschets van Buurtschap TeVeld, een van de zes Eindhovense projecten. Links (noord-Zuid) de Huizingalaan, boven (oost-west) de A50.

De eerste vraag is of de gemeente Eindhoven überhaupt beleid heeft t.a.v. de afstandsrichtlijn va de GGD en dan zo ja, zo nee, enzovoort.
Verder gaan er vragen in hoeverre de bouwregelgeving toestaat (en in hoeverre B&W dat wenselijk vinden) om extra eisen aan de luchtbehandeling van flatcomplexen te stellen, en in hoeverre vrijwillige beheerafspraken kunnen helpen. Tenslotte vragen over of in deze context huurwoningen vaker in de vuile lucht geprogrammeerd worden.

De vragen zijn hieronder te vinden

SP-vragen erover_19 augDownload

Update
Inmiddels heeft de lokale zender Studio040 aandacht aan de vragen besteed. Zie https://studio040.nl/nieuws/artikel/sp-stelt-vragen-over-bijna-1000-woningen-te-dicht-bij-de-weg .

Update  dd 29 okt 2024

Gemeente Eindhoven heeft geen boodschap  aan afstandsadvies GGD

Inmiddels zijn de vragen van de SP beantwoord. Ze zijn te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14536880/1?connection_type=17&connection_id=10957218 .

24bst01124 Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over Gezondheid en luchtkwaliteit nabij drukke verkeerswegenDownload

De Eindhovense College van B&W stelt dat ‘De adviesrichtlijn van de GGD is echter, zoals u ook aangeeft, niet geschikt om als beleid te hanteren omdat deze te generiek is.’
Dat is een beetje kort door de bocht. Uit de vraagstelling spreekt eerder dat de indienster Jannie Visscher de afstandsrichtlijn van de GGD ‘beperkt geschikt’ vindt en niet ‘ongeschikt’. Weliswaar zegt het College wel dat ‘de GGD om advies gevraagd wordt bij projecten’ , maar B&W zeggen niet op basis van welke uitgangspunten de GGD dan wel advies over bouwprojecten en luchtkwaliteit moet geven.

Men kan zich niet voorstellen dat een project als Kroonhoef, een appartementencomplex pal aan de drukke Ring (in casu Kronehoefstraat) een gunstig GGD-advies kan hebben ontvangen.

Vervolgens beschrijft het College het bestaande beleid en kondigt het het Programma Gezonde fysieke leefomgeving’ aan voor de tweede helft van 2025 (dat is vanwege de nieuwe Omgevingswet).
Dat bestaande beleid is niet slecht (er zitten bijvoorbeeld veel elementen in uit een actie van Milieudefensie dd 2013). Maar ook hier gaat het College iets te kort door de bocht: de ‘exacte luchtkwaliteit per locatie wordt gemeten met het regionale meetnet’. Die bewering gaat te ver. In de buurt van de Kronehoefstraat is geen meetpunt te bekennen en de lokale variatie is zo groot dat je niet zomaar mag zeggen dat voor de Kronehoefstraat dezelfde cijfers gelden als in bijvoorbeeld meetpunt 108 en 130.

Meetlocaties in Eindhoven van het Regionaal Meetnet

Het is inderdaad zo dat de afscherming van geluidsoverlast (die wettelijk strenger geregeld is dan tegen luchtkwaliteit) onbedoeld een positief bijeffect heeft. Het College wil geen bouwvoorschriften die verder gaan dan dit. Deze zouden bovendien niet  wettelijk afdwingbaar zijn omdat Eindhoven aan de Europese normen voldoet. De WHO-richtlijnen zijn doel voor 2030.  
Dit beschermende effect mits de filters in de ventilatie-openingen en de sus-kasten regelmatig schoongemaakt worden. Dat wil nog wel eens tegenvallen. B&W willen op het belang wijzen hiervan wijzen in de VVE-ondersteuningsaanpak voor verduurzaming. Dat klinkt tamelijk incidenteel.

De werkelijkheid is genuanceerd. De vraagstelling sprak niet voor niets over een spanningsveld tussen luchtkwaliteit en woningnood.
Maar wat mij betreft, mag de positie van de GGD (inclusief de afstandsrichtlijn), met name bj probleemlocaties als de Kroonhoef-flat, wat hoger op de afwegingslijst.

Teveel  nieuwe woningen te dicht op drukke wegen

Inleiding
Platform Investico heeft op 18 juni 2024 een studie uitgebracht ‘Bijna 40 duizend nieuwbouwwoningen te dicht bij drukke wegen’. Uitgangspunt is een al langer bestaand GGD-advies om bij nieuwbouw-woningprojecten weg te  blijven:

  • Minstens 150m van autowegen en snelwegen
  • Minstens 50m bij een drukke weg buiten de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)
  • Minstens 25m bij een drukke weg binnen de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)

De GGD rekent de afstand van de rand van de weg tot de gevel van de woning.
Het GGD-standpunt is een advies en geen wet.

Investico heeft met een combinatie  van interviews en statistiek in kaart gebracht wat daarvan terecht komt.
Het platform werkte hierbij samen met De Groene Amsterdammer en Trouw, EenVandaag, De Gelderlander, Tubantia, De Stentor, Leidsch Dagblad, Noordhollands Dagblad, Vers Beton en de Onderzoeksredactie Brabant (BN DeStem, Brabants Dagblad, Eindhovens Dagblad).
Data m.b.t. bouwprojecten zijn ingekocht bij Cobouw.
Er was financiële ondersteuning van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.

Er is gekeken naar projecten met een ramingswaarde boven een miljoen Euro vanaf de fase waarin een initiatief gepubliceerd is t/m de oplevering.

Kaart met schematisch Eindhovense verkeersintensiteiten

Verkeersintensiteiten zijn opgezocht in de CIMLK-databank van het RIVM. Het CIMLK (Centraal Instrument Monitoring LuchtKwaliteit) is de opvolger van wat vroeger het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit was (NSL). Men kan het CIMLK vinden op https://www.cimlk.nl/ en de kaart op https://www.cimlk.nl/kaart . Men kan zich ook een download in de vorm van een CSV-bestand laten opsturen. Beide vragen om enig gepuzzel.
Hierboven een schematische verkeersintensiteitenkaart van een deel van Endhoven over 2022. Hierna het vereenvoudigd csv-bestand met verkeersbewegingen voor de gemeente Eindhoven over 2022, na enig gelayout (P= provincie en G = gemeente).
Alleen wegen > 10.000 motorvoertuigen per etmaal zijn meegenomen (die zijn ‘druk’).

segment_GemeenteEindhoven_vereenvoudigdDownload


De Investicostudie is te vinden op www.platform-investico.nl/onderzoeken/bijna-40-duizend-nieuwbouwwoningen-te-dicht-bij-drukke-wegen .


De resultaten
Er zijn twee soorten uitkomsten: verzamelgetallen en een verdeling van die verzamelgetallen over categorieën.

Investico heeft eerst langs de wegen > 10.000 mvt/etmaal met rood op een Flourish-wegenkaart de bijbehorende zone gevisualiseerd. Daarna is zo nauwkeurig mogelijk voor ca 400.000 huizen de horizontale afstand tot de weg bepaald op de GGD-manier. Als die afstand kleiner is dan de van toepassing zijnde afstand, is er een probleem. Dat treedt bij bijna 40.000 huizen op, ondergebracht in 204 projecten. En omdat in een  huis gemiddeld 2,1 mensen wonen, gaat het om ca 80.000 mensen die vanwege het wegverkeer teveel vuile lucht binnenkrijgen. Het eerste resultaat is dat die 40.000 huizen teveel is.
De 204 projecten zijn elk op de Flourishkaart neergezet met een gele stip. In de oorspronkelijke publicatie is de kaart met stippen interactief, maar hierboven een still, opnieuw Eindhoven, met als voorbeeld aangestipt het alternatief-ecologische nieuwbouwproject Buurtschap Te Veld (dat trouwens ook op de 20Ke-contour van het vliegveld ligt, maar dit terzijde).

Het tweede resultaat is dat er in de ‘rode zone’ relatief veel huurwoningen terecht komen. In die rode zone is twee-derde (67%) van alle woningen huurwoning, terwijl het percentage huur in alle toekomstige plannen nog geen 60% is (dat percentage is opgeteld sociale huur, middenhuur en vrije sectorhuur). Het verschilt per voorbeeld in hoeverre de sociale huur de pineut is, en in hoeverre dat de midden- en vrije sectorhuur is. Investico levert hier geen consistent beeld aan.
Zowel voor de oververtegenwoordiging van sociale huur wordt een economische oorzaak gegeven (in het huur-puntensysteem telt de omgeving zwak mee, en in de koopprijzen telt die sterk mee) als voor de oververtegenwoordiging van midden- en vrije sectorhuur wordt een economische oorzaak gegeven (vlak bij de weg is de grond goedkoper en met dure huur vang je dan extra veel geld).

In geen van de gevallen worden de wettelijke EU-luchtkwaliteitsnormen overschreden.

Voor eventuele verdere overheidsinformatie zie https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/invloed-omgeving-luchtkwaliteit/ . Deze bron stelt overigens dat een geluidswal wel een afremmend effect heeft op de luchtvervuiling.


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )

Commentaar mijnerzijds
Gemeenten hebben ten duidelijkste een probleem. Ruimte is een schaarse grondstof, er moet veel gebouwd worden, en de afweging tussen binnenstedelijk bouwen of op landbouwgrond – voor zover die keuze er überhaupt is – leidt tot veel discussie. Geen woning kunnen vinden is uiterst stressvol  en dat is ook slecht voor de gezondheid. Ik kan enige empathie voelen voor de wethouders die dit soort afwegingen moeten maken. Mijn woongemeente Eindhoven heeft bijvoorbeeld nauwelijks eigen bouwgrond.

Komt bij dat ik vind dat Investico zijn resultaten dramatischer neerzet dan de resultaten toestaan. Er blijkt ‘slechts’ een probleem te zijn bij 40.000 van de 400.000 onderzochte huizen, en soms is de afwijking van de geadviseerde afstand niet heel erg groot. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de drie noordelijkste Eindhovense stippenlangs de A50, die bovendien tegen de snelweg beschermd worden door een hoge geluidswal. De meest westelijke van die stippen is de eerder genoemde buurtschap Te Veld. Uit de onder bovenstaande afbeeldingen gemelde bron (waaraan de GGD ook meegewerkt heeft) blijkt dat de GGD zelf enige souplesse kent.
Ook wijkt het percentage huurwoningen in de ‘rode zone’ niet schokkend veel af van het gemiddelde percentage huurwoningen (67 resp onder de 60%).

Wel noemt Investico terecht een aantal extreme voorbeelden op, meest uit de Randstad.
In mijn focusgebied Brabant, en met name Eindhoven en omgeving, zie ik alleen het nieuwe appartementengebouw Kroonhoef (42 woningen, hoek Ring-Kronehoefstraat en Van Brakelstraat) met zeven meter afstand tot de Ring als extreem voorbeeld (zou 25 meter moeten zijn).
Een minder extreem voorbeeld is de 109m hoge woontoren Niko op Strijp S (333 vrije sector huurwoningen plus drie penthouses), die iets westelijker op 19m afstand van dezelfde Ring ligt, en die op de onderste lagen commerciële en maatschappelijke ruimtes krijgt (wat in verband met de luchtvervuiling voor de bewoners relevant is). Men zou de verticale afstand met Pythagoras bij de horizontale kunnen optellen.


Zijn er maatregelen mogelijk?
Uiteraard is de belangrijkste maatregel die welke sowieso moet, namelijk minder en schonere auto’s. De auto-emissies dalen al een hele  tijd en dat is de reden dat de GGD zijn afstandseisen in 2022 versoepeld heeft t.o.v. de originele uit 2008. Het uitfaseren van fossiele brandstoffen en een grotere rol voor langzaam verkeer zullen dit bevorderen.

Overdrachtsmaatregelen zijn bij nieuwe appartementencomplexen mogelijk. Sowieso moet de naar de drukke weg gekeerde zijde aan de geluidseisen voldoen, dus zoiets als een dove gevel. Terecht zegt de GGD in de Investico-publicatie dat de geluidsbescherming wettelijk beter afgedekt is dan de luchtkwaliteitbescherming. De gevel aan de straatzijde ziet er erg gesloten en beheersbaar uit.
Ongetwijfeld kan er in een dergelijk project op centraal en decentraal niveau het nodige aan klimaatbeheersing en luchtzuivering gedaan worden, maar dat is iets waar ik mij niet zonder nadere kennis aan waag.

Bullard
Robert D. Bullard is een Amerikaanse wetenschapper die als eerste systematisch de effecten van armoede en racisme enerzijds en volksgezondheid anderzijds in kaart gebracht heeft. Hij was ook een activist van de NAACP.
Snelwegen en vuilverbranders bleken bijvoorbeeld onevenredig vaak in arme en/of zwarte wijken te staan, wat ten duidelijkste ernstige medische  gevolgen had.
Bullard is, naar men zegt, de uitvinder van het begrip klimaatrechtvaardigheid en idem milieurechtvaardigheid. Het eerste begrip is in ruime mate in Nederland doorgedrongen, het tweede in mindere mate en vooral in wetenschappelijke kringen.
Hoewel het Investico-onderzoek er niet het sterkste voorbeeld van is, is het ongetwijfeld een document in de kader van de milieurechtvaardigheid.
Het toeval wil dat ik kort voor dit weblogartikel een interview las in de Scientific American van october 2023 (ik lig iets achter). Ik heb het in mijn archief opgenomen.
Zie https://www.bullardcenter.org/about/our-founder en https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_justice .

UFS luchtvaart versterkt diabetes, dementie en hoge bloeddruk

Inleiding
Op deze site is al vaker betoogd dat toxische emissies uit de luchtvaart de volksgezondheid schaden. Er is hiernaar door verschillende mensen onderzoek gedaan. Ik heb op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://www.bjmgerard.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ en https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/3/034001 ). Yim en Barrett e.a. baseren zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.

De wetenschap gaat verder. De trend is dat het onderzoek zich op steeds kleinere deeltjes richt, en dat dat steeds moeilijker wordt. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm).
Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.

Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM door Janssen, N.A.H., Hoekstra, J., Houthuijs, D., Jacobs, J., Nicolaie, A., & Strak, M. (2022 en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).

(Men moet dit als volgt lezen: als de over lange tijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm3 is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR.
Zou de concentratie 7000#/cm3zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. De eenvoudige aanname dat effecten evenredig zijn heet een lineair of eerste orde-verband).

Het Schipholonderzoek richtte zich op zes hoofdcategorieën, met daarbinnen een onderverdeling. Binnen die onderverdeling lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen.
Het RIVM meent dat verder onderzoek  nodig is.

Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen).
Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.

Methode en uitkomsten
CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol  gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die in voldoende detail èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had.
De rest is een kwestie van lineaire extrapolatie en databanken. Men neemt een heleboel dingen aan, steeds op de eenvoudigste wijze. De concentraties in de afstandsbereiken <5km, 5-10km, en 10-20km worden via een op het aantal vliegbewegingen gebaseerde evenredigheid afgeleid van idem op Schiphol via een gemiddelde concentratie per afstandsinterval. Via de RR per 3500#/cm3 op Schiphol wordt een RR per afstandsinterval voor elk van de 31 andere vliegvelden afgeleid.
Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.

Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er een medisch effect hebben dat er niet geweest zou zijn als het vliegveld er niet geweest was.
Een getallenvoorbeeld.
Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.

Zodoende komt men tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.

CE Delft meldt dat in het Schipholonderzoek een aantal reële medische effecten gevonden zijn met onvoldoende significantie om mee te nemen. Het is dus niet ondenkbaar dat er meer effecten zijn.

CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor  dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.

Wat valt er aan die extra UFS-concentraties  te doen?
Daartoe legt CE Delft uitvoerig uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken.
Op deze site is dat al vaker behandeld (bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfover-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ ). De uitleg van CE Delft loopt langs dezelfde lijnen als die  op deze site gepraktiseerd wordt,  Nieuw is dat ook smeerolie van vliegtuigmotoren een beperkte luchtvervuiling met zich meebrengt.

Onmiddellijk na de uitlaat bestaat het PM-aanbod uitsluitend uit non-volatiel PM en dat is in praktijk roet en/of black carbon. Black carbon is zuivere koolstof, roet bestaat uit black carbon waarin of waar tegenaan na verloop van enige tijd troep zit. Roet is een van de duidelijkste determinanten van schadelijkheid.  Black  carbon ontstaat door onvolledige verbranding van z.g. dubbele en aromatische moleculen. Aromatische verbindingen bevatten een ringvormige benzeenstructuur.

In kerosine zit meestal 0,03 – 0,06 gewichtsprocent (300-600 ppm)  zwavel. Die verbrandt en enige tientallen tot honderden meters verderop in de uitlaatpluim combineren en reageren die door met o.a. het uit de verbranding afkomstige water tot volatile PM. Die op hun beurt weer zich met de vorming van roet kunnen bemoeien.

Chemisch gezien moet je dus kerosine willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromaten (ondergrens bij de huidige motortechniek ruim 8%).

Daartoe bestaan twee hoofdroutes:.
Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment die alle zwavel en alle dubbele bindingen en ringstrusturen effectief wegreduceert  (in feite was je de fossiele kerosine met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces. Op die manier wordt bijvoorbeeld alle autobrandstof onder de verplichte 10 ppm geduwd. Nadeel is dat je er kostbare waterstof voor nodig hebt en als die groen moet, wordt die schaars.
Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine. Die grondstof heeft overigens ook een hydrotreatment nodig, maar dat geldt niet voor alle soorten synthetische brandstof.

Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden.
Uit het CE Delft-rapport blijkt dat het volledig zwavel- en aromaatvrij maken van kerosine tot drie tot vier keer lagere concentraties en tot drie tot vier keer minder extra ziektegevallen zou leiden.

Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk.


Schipholwatch schrijft erover
Op https://schipholwatch.nl/2024/06/25/gezondheid-miljoenen-europeanen-onnodig-in-gevaar-door-vieze-kerosine/  schrijft  Schipholwatch overhet algemeen adequaat over de studie. Hierover echter twee opmerkingen.

Schipholwatch voegt een eigen commentaarpassage toe, namelijk dat de vliegtuigindustrie voor een paar cent per liter zijn kerosine net zo schoon kan krijgen als autobrandstof al decennia moet zijn, en dat dat schandalig is.
Deze bewerkingskosten staan niet in het rapport van CE Delft. Zoiets staat wel in de Briefing die opdrachtgever T&E heeft doen uitgaan bij de presentatie van het CE Delft-rapport. Daar spreekt T&E over bijna vijf cent per liter. Schipholwatch had hier zijn bron nauwkeuriger moeten aangeven.
Dit neemt niet weg dat het commentaar op zijn plaats is.
Even weer een getallenvoorbeeld.
In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Als het bijna 5 cent/liter kost om die volledig te ontzwavelen, kost een vlucht dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden.
Om deze ene vlucht te ontzwavelen, zou (volgens T&E) 190kg waterstof nodig zijn.

Voor eerdere interesse in dit onderwerp zie Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder en kun je zwavelvrije kerosine kopen-vervolg .

Schipholwatch laat een van de twee hoofdroutes uit het CE Delft-rapport weg, namelijk die via synthetische kerosine. Schipholwatch is daar geen fan van, maar in dit geval had dit, naar mijn mening, wel vermeld moeten worden.
Ontzwavelen van kerosine is een noodoplossing. De echte oplossing is een combinatie van minder vliegen en op synthetische kerosine vliegen.

Eindhoven Airport
In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm3 , waarvan grofweg 10.000#/cm3 vanwege de luchtvaart. Zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport.
Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond het vliegveld.

Gemiddeld hebben de 32 onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij.
Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.

Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd.
Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.

Lokale politiek
Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?

DAF Trucks brengt ‘Sustainability Report 2023’ uit – soms goede plannen (update dd 29 sept 2024)

Inleiding
Geïnspireerd door de landelijke aanschrijving van de Shell en daarna van 29 andere bedrijven, heeft Milieudefensie Eindhoven ook enkele (inmiddels vijf) bedrijven in de regio aangeschreven met het verzoek om een klimaatplan te maken waardoor in 2030 45% minder CO2 uitgestoten zal worden dan in 2019. 

Een van deze bedrijven is DAF Trucks. Zie voor de vraag https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/ en voor het antwoord https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/DAF_Trucks .
Milieudefensie vond dat als je naar klimaat- en milieuzaken zocht op de site van DAF Trucks, je alleen maar mooie vrachtautoplaatjes zag en geen systematisch beleid.
Het antwoord van DAF was dat Milieudefensie Eindhoven daar eigenlijk wel gelijk in had, maar dat er verbetering in het vat zat. Men was van plan om uiterlijk april 2024 het Sustainability Report 2023 uit te brengen, als aanloop naar een ESG-rapportage die vanaf 2026 verplicht is. Als dat Duurzaamheidsverslag 2023 af was, zou men het ons opsturen en zouden we als Milieudefensie Eindhoven voor een gesprek worden uitgenodigd.

April verstreek en er kwam geen jaarverslag annex uitnodiging  in de brievenbus. Het Duurzaamheidsverslag bleek inmiddels al op de website te staan, maar misschien waren ze het vergeten? Herinneringsmail gestuurd, kwam het verslag ongeveer per omgaande in de bus met de herhaalde belofte dat er een gesprek zou komen. We wachten af.

Het verslag is te downloaden op https://www.daf.nl/nl-nl/over-daf/duurzaamheid (doorscrollen tot onderaan). Daar staat voor geïnteresseerden ook iets over moederbedrijf Paccar en ESG, en over de communicatie van DAF Trucks met het Europese gevaarlijke stoffen-programma REACH. Ik heb dit gezien, maar niet gelezen.

Klopt de zelfrapportage?
Het Duurzaamheidsverslag gaat deels over wat er al gebeurd is, en deels over wat er gaat komen.

Nu willen bedrijven het eigen doen en laten ooit wel eens tot kosmische hoogten ophemelen, dus eerst maar eens wat controle. Vertrouwen is goed, controle is beter.
Over 2022 en soms over 2023 bestaan geautoriseerde bronnen, te weten


Volgens de NEA  spoot DAF Trucks in 2022 17114 ton CO2 de lucht in (waarmee het een van de kleinere spelers op de Nederlandse ETS-lijst is).
Volgens de emissieregistratie spoot DAF Trucks in 2022 25960 ton CO2 de lucht in.
Het verschil zegt niet alles, omdat de rekengrondslag tussen beide systemen anders kan zijn.
DAF Trucks zelf rapporteert over 2022 74448 ton CO2, maar dat is scope 1 en 2 samen, dus ook de CO2 die elders op de wereld ontwijkt waar de stroom voor DAF Trucks gemaakt wordt.
Een goede controle is door de uiteenlopende grondslagen moeilijk, maar globaliter kan het verhaal kloppen.

De andere stoffen kloppen over het algemeen goed. Dat is logisch, omdat de cijfers in de Emissieregistratie aangeleverd zijn door DAF Trucks zelf. Maar daardoor staat er wel een goedkeuringsstempel van (uiteindelijk) het RIVM op.
DAF Trucks bijv. rapporteert over 2022 128 ton VOS (Vluchtige Organische Stoffen) en dat doet de Emissieregistratie ook. En dat is best wel veel. De omwonenden die af en toe de DAF menen te ruiken, ruiken waarschijnlijk die VOS (bijv. van het lakken).

Beide overzichten hebben wat gebreken. De Emissieregistratie presenteert pakketemissies soms onlogisch en geeft minder stoffen weer dan in bijvoorbeeld 1990. En DAF Trucks dikt het overzicht van bijvoorbeeld de zware metalen in, en noemt alleen de hoeveelheid zware metalen die het riool ingaat en niet die het oppervlaktewater ingaat (zijnde het Eindhovens Kanaal, dat voor koeldoeleinden gebruikt wordt).

De overzichten konden beide vollediger en minder slordig, maar zijn goed genoeg om te constateren dat het overzicht redelijk betrouwbaar is. DAF Trucks zou bijvoorbeeld de emissie van fijn stof en van PAK’s aan zijn overzicht kunnen toevoegen.

Life Cycle Assessment DAF XF New Generation Internal Combustion engine

De plannen
Binnen het werkveld dat voor Milieudefensie Eindhoven relevant is, ontplooit DAF Trucks in dit jaarverslag op twee gebieden plannen: de emissiereductie en de circulariteit.

Wat betreft de emissies benadrukt DAF Trucks, dat hooguit een half procent van de emissies scope 1 of 2 is (de uitstoot van het eigen complex of van de aan dat complex geleverde stroom). 95% van de broeikasgasemissies komt uit de uitlaat van DAF-vrachtauto’s die overal ter wereld rondrijden (scope3 downstream) en ca 5% is scope 3 upstream (leveranciers).

Update dd 29 september 2024
Dat zou het geheel aan broeikasgasemissies per jaar op ca 200* genoemde 74kton zijn, dus ca 15Mton (dit is een absoluut cijfer). In een gesprek met DAF Trucks, dat na het schrijven van dit artikel plaatsvond, noemde de onderneming dat de vermenigvuldigingfactor eerder ruim 100 was. Het geheel aan broeikasgasemissies zou dan eerder 8 à 10Mton zijn.
Zowel het hoge als het lage getal berusten op ‘educated guess’ en modelleerwerk. Hiervoor valt begrip op te brengen.

DAF Trucks wil de broeikasgasemissies van zowel scope 1 en 2, als van scope 3, in 2030 met 45% verminderd hebben t.o.v. 2018 resp. 2019.
In de eigen fabriekscomplexen moet dat gebeuren o.a. door in 2024 zonnepanelen op het dak te leggen en over te gaan op LED-verlichting en warmtepompen, en door energiebesparing. Dit deel van de plannen oogt conventioneel.
Met toeleveranciers (scope 3 upstream) bestaat een gestructureerde ‘sustainable sourcing’-band, waarbinnen onder andere aandacht voor innovatie en emissievermindering.


Veruit de meeste aandacht gaat naar scope 3 downstream, het verbeteren van de vrachtauto’s waarin de klanten rondrijden. Tot nu toe was dat op de website zelfs het enige werkterrein waaraan aandacht besteed werd – vond Milieudefensie Eindhoven en vond eigenlijk DAF Trucks zelf ook. Met 45% reductie voldoet DAF Trucks aan wat Milieudefensie wil, maar (voor het bedrijf ongetwijfeld urgenter) ook aan wat de Europese Commissie wil.
DAF Trucks wedt op alle paarden (in dit verband een wat merkwaardige beeldspraak). Het concern heeft in 2023 opdracht gegeven tot een nieuwe fabriek die in 2024 nieuwe elektrische modellen moet afleveren. Nieuwere types kunnen ook op biodiesel rijden, en men kijkt ook naar waterstofaandrijving.
DAF Trucks geeft hoog op van de eigen research and development en dat niet zonder reden.
Bij de techniek die bio-, elektrisch- en waterstofrijden mogelijk maakt ligt de voornaamste zwakte, namelijk de beschikbaarheid van voldoende groene stroom en, a fortiori, voldoende groene waterstof. DAF Trucks heeft de belangrijkste voorwaarde voor zijn 45% broeikasgasvermindering niet in eigen hand.


Circulariteit
Het andere werkgebied betreft de circulariteit.

DAF Trucks heeft veel ambities op het gebied van afval en terugwinning. Zelfs al een praktijk: DAF Trucks dumpt al jaren niets meer op de stort. In 2023 is de afscheiding van olie uit afvalwater verbeterd.
Een gemiddelde DAF truck bevat 35% gerecycled materiaal.
In 2023 kwamen 400.000 onderdelen terug van dealers. Ruim 90% van een truck is bij sloop recyclebaar. Auto-onderdelen zijn gemerkt en er zijn gratis sloophandleidingen.

Het onderdelenmagazijn van Paccar (dat ook dochteronderneming DAF bedient) , wil in 2030 35% minder eenmalige verpakkingen gebruiken, en wil daar in 2050 helemaal vanaf zijn.

Afsluitend:
Al met al heeft DAF Trucks een goed verhaal op papier staan over het klimaat – en daarover hadden we als Milieudefensie Eindhoven het bedrijf aangeschreven. De belangrijkste vraag is of deze plannen uitvoerbaar zullen blijken, mede gegeven de nieuwe regering. DAF Trucks heeft de voorwaarden hiervoor niet geheel in eigen hand.
Een vraag die niet aan de orde is geweest is of DAF Trucks warmte kan leveren aan een eventuele stadsverwarming. DAF Trucks staat op de ETS-lijst omdat het bedrijf een grote verbrandingsketel heeft.
Dat dit niet aan de orde is geweest, kan komen omdat het besproken document een Jaarverslag is en geen beleidsstuk. Mogelijk was het toevallig net in 2023 niet actueel.

Er staat ook een goed verhaal over circulariteit. Dat heeft DAF Trucks wel voor een groot deel in eigen hand. De brief van Milieudefensie Eindhoven ging daar niet direct over, maar omdat zonder een goede recycling de klimaattransitie onuitvoerbaar is, gaat het er indirect toch wel over.

De brief ging ook niet over milieuzaken, maar gezien de lange lijst met emissies zou dat misschien toch wel een gespreksonderwerp mogen worden. De cijfers van de Emissieregistratie gaan terug tot 1990 en ten opzichte van dat jaar is er bij bijvoorbeeld zware metalen vooruitgang geboekt, maar er blijft nog het een en ander te wensen over.

Milieudefensie Eindhoven becommentarieert opnieuw het CO2 – besparingsplan van KWS en ACE (Update met reactie ACE)

De Eindhovense afdeling van Milieudefensie heeft op 01 november 2023 het bouw- en aanneemconcern KWS aangeschreven met de uitnodiging een klimaatplan te maken waarin, opgeteld over scope 1, -2 en -3 in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten als in 2019. Zie https://www.bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ .

Op zich is KWS een goedwillend bedrijf. De ambities (op papier) gaan beduidend verder dan de gevraagde 45%. In de aanschrijving werd niet zozeer het ambitieniveau in twijfel getrokken, maar vooral de uitvoerbaarheid daarvan.

KWS is eigenaar van vier asfaltcentrales en nog eens mede-eigenaar van vier andere. Die centrales zijn de grote zorgenkindjes van KWS. Ze lozen samen meer CO22 dan de rest van het concern bij elkaar, en bovendien zijn die lozingen het moeilijkst terug te dringen. Alle centrales zijn ETS-inrichtingen – KWS betaalt een kapitaal aan ETS-rechten.
De verduurzaming van KWS spitst zich vooral toe op de asfaltcentrales.
Belangrijkste reden waarom Milieudefensie Eindhoven twijfelde was dat KWS zijn problemen dacht op te lossen met heel veel (groene) waterstof. De ouderwetse aardgasvlam moest vervangen worden door een, principieel, even ouderwetse waterstofvlam. Dit nu is niet uitvoerbaar en bovendien zonde van de waterstof.

De milieuproblematiek is vooral ontstaan toen tegelijk de verplichting werd opgeschroefd om oud asfalt te recyclen, en de emissie-eisen fors aangescherpt werden. Milieudefensie Eindhoven wil dat de recyclefunctie blijft bestaan (eist dus niet perse de sluiting van de fabriek), maar wil dat het proces goed verloopt.

Asfalt Centrale Eindhoven (ACE)

Een van die centrales (de Asfalt Centrale Eindhoven ACE) staat in Eindhoven. Rond die centrale spelen ook discussies op milieugebied (benzeen, PAK’s en geur). Milieudefensie is niet betrokken bij deze milieustrijd, maar sommige milieu-emissies zouden ook geholpen zijn door maatregelen die men vanwege het klimaat zou willen doorvoeren. Zo leidt de verwerking van asfalt bij lagere temperaturen (LT-asfalt) zowel tot minder klimaatlasten als tot minder emissie van benzeen. De vraag is of het werken met de ouderwetse machines met directe verhitting met een lompe gasvlam dit soort subtiel gedrag toestaat.

Op de brief van 01 nov 2023 kwam een beknopt antwoord, inhoudend een intentieverklaring alsmede de aankondiging dat het CO2 – besparingsplan 2022, zoals dat van kracht was ten tijde van de brief, in het voorjaar vervangen zou worden door het CO2 – besparingsplan 2024. Dat is inderdaad gebeurd (18 jan 2024). Tegelijk werd ook de CO2 – voortgangsrapportage 2023 uitgebracht.
Zie https://www.kws.nl/nl/duurzaam/co2-prestatieladder .

Uit de CO2-voortgangsrapportage 2023 van KWS

Sterk ingekort bleek dat alle verduurzamingsoperaties binnen KWS volgens  (een gunstig) schema verliepen, behalve bij de olifant in de kamer, de asfaltcentrales. Daar waren de CO2 – emissies in 2022 en 2023 zelfs (per ton asfalt) gestegen.

De ambities van KWS zijn onverminderd positief: de helft minder CO2 per ton asfalt in 2030, één emissieloze asfaltcentrale in 2025 (en twee in 2030). Uit de kleine lettertjes-tabel lijkt het erop dat men in 2025 de asfaltcentrale Roosendaal all-electric wil maken. Als dat lukt, zou het een grote stap vooruit zijn.
Als dat lukt. Voor zover de asfaltcentrales van KWS stroom gebruiken, is die al groen, maar het volledig vervangen van alle gas bij zou betekenen dat je dan ongeveer 18 keer zoveel groene stroom nodig hebt. En waarschijnlijk dus ook volgend jaar in Roosendaal. Dat wordt spannend, maar zou wel goed zijn.

Niet voor niets zegt KWS dat opdrachtgevers niet voor een dubbeltje op de eerste rang moeten willen zitten.

Cold Asphalt Recycling Train, pilot van Rijkswaterstaat

Er is een groeiend aantal pilots waarin bestaand asfalt op decentrale locaties gerecycled wordt (bij lage T). Dan kan betekenen dat de machine ergens tijdelijk geparkeerd wordt, waarna een nabije klus uitgevoerd wordt. Het kan zelfs rijdend (de Cold Asphalt Recycling Train, onlangs nog een pilot van Rijkswaterstaat). De vraag die KWS zich in het CO2 – besparingsplan 2024 niet stelt, is of een groei van de decentrale aanpak ertoe kan leiden dat de ouderwetse centrale aanpak afgeschaald of uitgefaseerd kan worden.

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en verder terug.

Dit soort overwegingen hebben Milieudefensie Eindhoven ertoe gebracht om opnieuw een brief naar KWS en ACE te sturen. De brief is te downloaden op

brief-aan-KWS-ACE-dd-15-april-2024Download

Update dd 15 mei 2024

Vestigingsdirecteur Vugs van de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) heeft een kort en voorzichtig antwoord gegeven op een deel van de vragen die ACE betreffen:

“Voor wat betreft de lange termijnplannen van de ACE kijken wij zeker ook naar de ontwikkelingen die elders plaatsvinden.

Vanuit de brancheorganisatie VBW-asfalt van Bouwend Nederland zijn wij in overleg met opdrachtgevers om de richtlijnen voor WMA (warm mix asfalt) vast te leggen.
De uitfasering van heet mix-asfalt per 1-1-2025 is daar mede van afhankelijk. Indien per 1-1-2025 WMA  daadwerkelijk de standaard gaat worden, dan zijn onze asfaltcentrales technisch gezien in staat om warm mix-asfalt te produceren.

Zoals u bekend, zijn wij ten aanzien van onze asfaltcentrale ACE te Eindhoven in overleg met de gemeente om onze voorgenomen aanpassingen aan de centrale met betrekking tot de reductie van emissies en geur in een vergunning vast te leggen”.

Vugs zegt niet wat bedoeld wordt met “ontwikkelingen die elders plaatsvinden.”.  Dit zou kunnen slaan op de pilots met verplaatsbaar of rijdend asfalt verwerken. Zo ja, dan is dat een positief teken.
De vervanging van ‘heet asfalt’ door ‘warm asfalt’ zou een goede zaak zijn. Het is goed te weten dat ACE hier technisch toe in staat is. Dat zou bijvoorbeeld veel kunnen schelen in de benzeenproductie.

In hoeverre er ook bij Warm Asfalt nog een nabehandeling van de uitlaatgassen nodig is (bijvoorbeeld vanwege geur en PAK’s) moet blijken. Dat valt onder het overleg met de gemeente. Men kan zich voorstellen dat Vugs daarover niet het achterste van zijn tong laat zien.

Update dd 24 mei 2024

Het blad Infrasite van 24 mei 2024 brengt een interview met een kartrekker in de ‘nieuw-asfalt’-beweging van de branche, zelf werkend bij Heijmans. Het interviewgeeft een goed inzicht in welke richting de branche zichzelf beweegt. Belangrijkste is het algemene uitfaseren van hot mix-asfalt (160 graad C) ten gunste van warm mix-asfalt (100 – 140 graad C). Wb CO2 en luchtvervuiling scheelt dat een slok op een borrel.
Zie https://www.infrasite.nl/wegen/2024/05/24/op-weg-naar-groen-asfalt

.

.

RIVM: hoe meer luchtvervuiling, hoe meer COVID-19

Inleiding
Er is van verschillende zijden al gepubliceerd over het verband tussen luchtvervuiling en besmet worden door het Coronavirus SARS-CoV-2, resulterend in ziekte of sterfte door de ziekte COVID-19.
Op deze site komen er enkele aan de orde in het artikel https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-ultrafijn-stof-virusinfecties-van-de-luchtwegen-verergert/ .
Ik doe op deze site geen medische uitspraken (ik  ben geen arts), maar ik heb wel interesse in de luchtvervuiling en de gevolgen daarvan.

Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona  . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken).
De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.

Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen.
Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).


Je moet dit dus lezen als volgt:
Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ .
Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m3. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m3 links van de mediaan tot 0,14 µg/m3 rechts van de mediaan.
Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant.
Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.

De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m3  . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m3. De mediaan voor NO2 is 17,87 µg/m3 – dat staat verderop in de studie (blz 47).

Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO2 was dat ongeveer 450 (blz 47). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en  nabij drukke wegen.

Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.

—- 

De samenvatting van het RIVM-onderzoek

Luchtkwaliteit en COVID-19

Aanleiding
Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.

Onderzoeksvragen
Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.


Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.

Analyses
In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.

Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.

Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.

In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.

Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.

De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.

Conclusies
De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.

De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).

Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.

Nieuw onderzoek naar luchtkwaliteit op en rond vliegvelden

Aanleiding een presentatie in LEO
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over.
De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert.
Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).

De presentatie is te vinden op

Lokale-luchtkwaliteit-vijf-vlkiegvelden_maart-2024_LEO-Slides-Emissies-21-mrt-2024Download


De Kamerbrief van Harbers
“Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”.
Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.

Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.

De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO2, PM10 en PM2.5  (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten.
Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn).
Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn.
VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel.
Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS.
Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig).
Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn).
Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.

Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken.
Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen.
De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je  nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten.
Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).

Harbers heeft na die foutieve start dus terecht besloten een en ander goed te laten onderzoeken. Dat heeft geresulteerd vijf rapporten, waarvan de laatste vier als bijlage toegevoegd zijn aan een Kamerbrief dd 21 december 2023. De Kamerbrief, met bijlagen, is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/21/kamerbrief-effecten-van-luchtvaart-op-lokale-luchtkwaliteit .

De onderzoeken
Geen van de onderzoeken heeft de emissie en immissie van Ultrafijn stof onderzocht. Dat gebeurt wel bij andere gelegenheden.

TNO heeft de emissies van VOS en meer specifiek van acht Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) onderzocht (emissies is wat uit de straalpijp komt). Dat onderzoek is al een tijd geleden uitgebracht. De versie die op 10 febr 2023 uitgebracht is, is op deze site besproken op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/ (en zie meteen ook maar https://www.bjmgerard.nl/kanker-door-formaldehyde-nog-waarschijnlijker-ingeschat/). Nadien heeft TNO ook een versie dd 10 mei 2023 uitgebracht. Deze laatste versie is te vinden op https://repository.tno.nl/SingleDoc?find=UID%20318b03ec-0db8-481b-aa79-98a0ad99f7bc .
Een belangrijk onderzoeksresultaat is dat veruit de meeste VOS-stoffen uitgestoten worden als de motor laagbelast draait, dus bij het taxiën. Ook de APU (de hulpmotor in de staart) speelt een meetbare rol.

(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.

ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).

ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.

De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling  op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.

Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt.
Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.

Het emissieonderzoek van TNO is in deze kolommen dus al eerder besproken, en bovenstaande tabel is al eerder gegeven ( https://bvm2.nl/zeer-zorgwekkende-stoffen-uit-vliegtuigmotoren/ ).

Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:

(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.

ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen.
Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.

De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel).
Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.

Enzovoort.

Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden
Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen.
Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.

Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.

De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.

BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking  en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.

PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,

In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).

BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).

Sinds 2022 geeft het Regionale Meetnet enige experimentele duidelijkheid voor wat betreft UFS, en dat spreekt deze gedachte niet tegen https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/.  Maar UFS staat in dit verhaal niet ter discussie.

(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel  zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)

De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld.
De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m3 .
Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m3 formaldehyde en in 0,0005 µg/m3benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.

Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.

Je kunt zeggen dat de MTR-lucht  (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m3 is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.

Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie  5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen.
Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.

Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat.
In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.

BVM2 heeft het aspect luchtkwaliteit ingebracht in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau t.b.v. het MER bij het nieuwe Luchthavenbesluit (dat alsmaar vertraagd raakt). Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .

De presentatie in LEO belooft een vervolg.
I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.

Wordt vervolgd.