Inleiding Het is al uitvoerig bewezen dat er statistisch significante relaties zijn tussen luchtvervuiling enerzijds en diverse gezondheidskenmerken anderzijds. Hierover is op deze site al vaker geschreven. Een subset van dit verhaal is het verband tussen (ultra)fijnstof en het optreden en de ernst van luchtweginfecties. Nog niet heel lang geleden was dat bij Covid 19 actueel. Er liggen op dit gebied de nodige onderzoeken die aannemelijk maken dat er een verband is. Zie op deze site bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ . Daarin een groot Harvard-onderzoek.
Minder goed bekend is waarom het verband er is. Met andere woorden: wat is het mechanisme?
Er is nu in Science een artikel verschenen (Open Access), waarin de onderliggende mechanismes voor het menselijk H1N1 influenzavirus in detail beschreven worden. Het is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/sciadv.adf2165 . Omdat de beschrijving geen selectieve mechanismes op celwanden vindt, geldt het mechanisme in beginsel en op hoofdlijnen voor alle luchtweginfecties.
Mijn interesse gaat uit naar luchtvervuiling en de gezondheidsgevolgen daarvan. Maar ik heb geen medische opleiding en ook geen pretenties in die richting, dus stel mij geen medische vragen. Die zijn voor de huisarts.
Opnamen met de Scanning Electron Microscope Steeds is in het rode vierkantje een min of meer bolvormig virusdeeltje te zien tegen de achtergrond van resp. kaal, PM2.5, kwartsstof, biochar en Carbon black
Het artikel in Science Ik duid de set geleerden (meest verbonden aan Chinese universiteiten) gemakshalve aan met de naam van de corresponderend auteur, Sijin Liu.
Sijin Liu is uitgegaan van vier soorten (ultra)fijn stof (AFP, Airborn Free Particles):
Uit de lucht geplukt PM2.5 (Particulate Matter) < 2.5µm (de specifieke korreltjes die gebruikt zijn zaten tussen de 0.3 en 2.0µm). Hiervoor bestaan verschillende bronnen
Fijn kwartsstof (SiO2 ) tussen de 0,5 en 6,0µm. Dit modelleert bijv. zandstormen en steenbewerking
Biochar tussen de 0.2 en 3.2µm. Dit komt vrij bij bijv. zuurstofarme verbranding van biomassa en natuurbranden. De definitie is nogal ruim, maar je kunt het een beetje vergelijken met houtskool of, als het heel zuiver is, Norit
Carbon black tussen de 0.02 en 0.09µm als proxy voor de verbranding van fossiele brandstoffen in industrie en verkeer. Ook deze definitie is een beetje ruim, maar je kunt het een beetje zien als roet.
Sijin Liu combineert deze (ultra)fijnstofvormen met bekende hoeveelheden H1N1 influenza A-virus, eerst in vitro (in glaswerk), daarna in vivo (zijnde muizen).
Veel vaktaal achterwege latend, blijken in vitro een paar dingen;
Het gedrag van de (ultra)fijnstofdeeltjes wordt bepaald door hun natuurkundige en scheikundige kenmerken. Veel oppervlak en veel porositeit begunstigen de aankoppeling van virusdeeltjes (PM2.5 het meest), waterlievend of waterafstotend (vetlievend, carbon black) bepaalt de interactie met levend weefsel
Virusdeeltjes blijken behoorlijk vast aan de AFP te zitten en het grootste deel blijft besmettelijk
Cellen halen AFP, al dan niet met aanhangend virus, binnen via endocytose. Ze trekken de celwand naar binnen en in die deuk komt het AFP-virus complex terecht. De deuk trekt dicht tot een belletje en dat reist door de cel naar de plek waar het virus zijn werk doet en zich vermeerdert. Het vrijkomen van het virus gaat grofweg op dezelfde manier, maar dan andersom. AFP stimuleert ook het vrijkomen van virusdeeltjes nadat die zich in de cel vermenigvuldigd hebben. Dit proces vereist geen receptor op de celwand en is dus niet specifiek voor een bepaald virus.
Met AFP in de buurt heeft het virus meer succes dan zonder AFP in de buurt.
Na de in vitro volgde de in vivo. Een bekende laboratorium-muizenstam kreeg 200µgr/kg lichaamsgewicht van de muis in zijn neus geblazen. Dat komt overeen met een concentratie in de lucht om ons heen van 12µg/m3 (ter vergelijking: Oost-Brabant zat in 2019 rond de 11µg/m3). Ook hier weer een paar bevindingen:
De hechting aan AFP beïnvloedt waar en wanneer de deeltjes in het ademhalingssysteem terecht komen. PM2.5, kwartsstof en biochar zitten (met de meeliftende virusdeeltjes) al na een dag diep in de longen, carbon black eindigen ook diep in de longen maar trager
Eenmaal in de longen, passeren de virusdeeltjes al snel de longwand en komen in het bloed
Met AFP gaat dat sneller dan zonder AFP
Na 8 dagen is het bloed weer nagenoeg virusvrij
Het bloed transporteert de virusdeeltjes naar organen. Bij het gebruikte H1N1 influenzavirus betreft dat de lever, milt en de nieren. Hier vermenigvuldigt het virus zich, waardoor na acht dagen deze organen bepaald niet virusvrij zijn.
De in vivo-analyse is alleen gedaan voor het gebruikte H1N1 influenzavirus. De tekst doet geen uitspraken over het gedrag van andere virussen in vivo, maar aannemelijk is dat dat wel specifiek is. Mogelijk doet dus een ander virus andere dingen in andere organen.
Op het lichaam als geheel veroorzaakte het virus gewichtsverlies en storing in het immuunsysteem. De beesten waren echt ziek
Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).
Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht. De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .
Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016
Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar. Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.
Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).
Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).
Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO). In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.
Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.
De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.
De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons). Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).
Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%). De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.
Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen. Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.
De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden
Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.
Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen? TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.
De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.
De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar). Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.
Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Wat komt er van al dat vergif in je neus? De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend. Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).
Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.
Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt. Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.
De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.
Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.
Mag dat allemaal zomaar? Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.
Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.
Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij. Kortom, hij heeft de handen vrij.
De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C: – nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer – nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” . Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ . Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.
TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).
Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.
Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.
Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.
De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen. Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt. Maar op zich is de gedachte niet fout.
Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.
Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt? TNO noemt als voorbeeld:
de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen
De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.
Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2. Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus. Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn. Punt 6 is gebeurd. Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is. Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.
Onder loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee staat op deze site een artikel, waarin gedocumenteerd wordt dat vliegtuigbenzine nog steeds lood bevat. Deze benzine wordt gebruikt in zuigermotoren,, die vooral in kleine vliegtuigen en lichte helicopters zitten. Individueel is de bijdrage bescheiden, maar er zijn vaak verrassend veel vliegtuigbewegingen met dit type vliegtuigen bij bepaalde luchthavens (bijvoorbeeld het Brabantse Budel en Seppe).
Voor Budel en Seppe is de provincie bevoegd gezag, althans voor het luchthavenbesluit. Daarom heeft de Socialistische Partij (SP) in Provinciale Staten (PS) vragen gesteld over hoe Gedeputeerde Staten (GS) tegen deze problematiek aankijken.
Deze vragen zijn onlangs beantwoord. Daarop heeft de SP in een persbericht zijn mening geuit. Dit persbericht staat hieronder afgedrukt. Belangrijkste elementen in het antwoord dat GS hun best gaan doen om loodhoudende vliegtuigbenzine verboden te krijgen, dat ze onderzoek gaan doen, maar dat ze geen bevoegd gezag zijn over het tanken. Voor dit soort grondgebonden operaties zijn de gemeente, via de WABO, bevoegd gezag.
Onder het persbericht kan de volledige tekst van de vragen en de antwoorden gedownload worden.
Persbericht Eindhoven, 02 febr 2023
GS: verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine
Informatie opgevraagd rond vliegvelden Seppe en Budel
De SP in Provinciale Staten van Budel had vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Brabant over het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine in vliegtuigen met een zuigermotor. Dat zijn in praktijk kleine vliegtuigen voor recreatief en zakelijk gebruik. Het lood uit deze benzine slaat neer op de grond en nabij vliegvelden met druk recreatief en zakelijk vliegverkeer (zoals Breda International Airport en Kempen Airport) kan dat, met name bij kinderen, tot een verhoogde loodconcentratie in het bloed leiden. De kans bestaat dat daarbij de concentratie overschreden wordt, die meestal aangehouden wordt als ondergrens voor loodvergiftiging. GS van Noord-Brabant zijn bevoegd gezag voor deze vliegvelden.
In hun antwoord dd 31 januari 2023 danken GS de SP voor het onder de aandacht brengen van deze, tot dan toe onbekende, problematiek. GS willen op de kortst denkbare, maar redelijk haalbare termijn van deze loodhoudende vliegtuigbenzine af. Ook gaan GS via het IPO aandringen op een dergelijk verbod.
GS wijzen er echter op, dat zij wel bevoegd gezag zijn voor het Luchthavenbesluit, maar niet voor het tanken van benzine. Dergelijke grondgebonden operaties vallen onder de WABO en die valt onder de gemeente.
GS willen niet op voorhand een depositieonderzoek en een medisch bloedonderzoek uitvoeren. Wel hebben GS informatie opgevraagd bij de betreffende gemeenten Halderberge en Cranendonck, en bij de in de vragen genoemde vliegvelden Breda International Airport en Kempen Airport, in hoeverre er door vliegtuigen gebruik wordt gemaakt van loodhoudende benzine. Afhankelijk van het antwoord willen GS nader bepalen of vervolgstappen nodig zijn en zo ja, wie daarvoor de meest aangewezen partij is.
De SP vindt de reactie van GS een goede eerste stap.
Ook wil de SP zelf in gesprek met omwonenden van genoemde vliegvelden.
Bijgevoegd zijn de oorspronkelijke vragen en de beantwoording.
Nadere informatie bij Willemieke Arts, SP woordvoerder mobiliteit in PS op warts@psbrabant.nl, 06-28559454 of 040-2454879 .
In het onlangs gehouden luchtvaartdebat heeft SP-woordvoerder Mahir Alkaya vragen gesteld over het onderwerp. Vragen en beantwoording staan hieronder.
Vraag: Voorzitter, tot slot. De universiteit van Kent in Groot-Brittannië heeft recent ontdekt dat de brandstof die veel kleine propellervliegtuigen gebruiken, voor meer loodvervuiling in de lucht zorgt dan aanvankelijk werd gedacht door de Britse overheid. Het gaat daarbij om zogenaamde avgasbenzine. Die kan ervoor zorgen dat omwonenden in een straal van kilometers rondom vliegvelden worden blootgesteld aan lood, terwijl er dus ook al lang loodvrije varianten bestaan. Dat zou dus onnodig moeten zijn. Is de minister bekend met deze risico’s en is hij bereid om te onderzoeken in hoeverre dit ook rondom Nederlandse luchthavens speelt waar dit soort kleine propellervliegtuigen opstijgen en landen?
Antwoord minister: Dan de loodhoudende brandstof, waar de heer Alkaya naar vroeg. Het rapport dat hij noemt van de Universiteit van Kent hebben wij ook recent gezien. Naar aanleiding daarvan is de ILT gevraagd om toe te zien op de loodverontreiniging rond kleine luchthavens. Ook het PBL heeft daar data over. We kijken er op dit moment naar of die een volledig beeld geven. Het REACH-besluit dat in 2025 ingaat, bevat ook een verbod op de verhandeling. Wat je ondertussen ziet, is dat er nog te weinig gecertificeerde alternatieven zijn. Maar zo’n verbod op verhandeling zal ongetwijfeld leiden tot een behoorlijke prijsstijging daarvan, waardoor het ook steeds onaantrekkelijker wordt. Ik hoop dat daardoor ook de druk ontstaat om gecertificeerde alternatieven tijdig te gaan ontwikkelen. We zijn dus bezig met de ILT en het PBL en wat we daarover weten. Zodra we daar een stap verder in zijn, zal ik dat aan de Kamer melden.
Inleiding In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld. Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant. Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).
Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .
Beperkingen Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.
TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat. Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
2021 was een Coronajaar
Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations
De opbouw Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).
Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.
Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.
Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).
De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.
De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).
Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst op locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>5µg/m3 aan PM10).
Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten
De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn
Voor PM1 11,5 +- 1,8 µg/m3 .
Voor PM2.5 13,9 +- 1,9
Voor PM10 19,3 +- 2,0
Uitgesplitst per type gebied:
De resultaten – De stad Eindhoven
De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.
De resultaten – de veeteelt
Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.
Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste. TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig. (In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).
Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond. In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.
Het vliegveld (civiel plus militair) – de ligging van de drie meetstations De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .
ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.
Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.
De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.
De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die hiervoor gehanteerd wordt).
Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger. In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.
De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 . Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.
De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.
Het vliegveld – de piekresultaten De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes. Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3. Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.
Vergelijken met Schiphol Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000, Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig. Er zitten echter drie belangrijke maren aan dit verhaal. De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO. De tweede is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen. Dat scheelt. De derde is dat Schiphol vijf banen heeft die allemaal slechts een deel van de tijd gebruikt worden.
Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000 deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt. Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).
De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Handelingsperspectieven Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.
Inleiding Veertig jaar geleden werd de uiterst noodzakelijke stap gezet om lood uit autobenzine te halen. Sindsdien is de loodvervuiling in de atmosfeer dramatisch gedaald. Men heeft echter één sector overgeslagen, namelijk de luchtvaart. En die is nu in de VS de grootste overgebleven bron van atmosferische loodvervuiling.
Dit vraagt enige uitleg. Je hebt drie soorten, op brandstof gebaseerde, aandrijfsystemen van vliegtuigen en helicopters: straalmotoren, turbopropmotoren die een propeller hebben maar inwendig feitelijk een straalmotor zijn (bijvoorbeeld die van het Hercules vrachtvliegtuig), en cylinder&zuiger motoren met een propeller.
Straal- en turbopropmotoren draaien op kerosine. Daar valt van alles over te zeggen, maar er zit geen toegevoegd lood in. Daarover gaat het verhaal niet.
Cylinder&zuigermotoren draaien op vliegtuigbenzine (op zijn Engels Aviation Gasoline, in de volksmond AVGAS). Je komt cylinder&zuigermotoren vooral tegen in kleine vliegtuigen die men in de luchtvaart met de verzamelnaam General Aviation aanduidt, en in lichte helicopters. Let wel dat elk cylinder&zuigervliegtuig tegenwoordig klein is, maar dat niet elk klein propellervliegtuig cylinder&zuiger is (ze kunnen ook turboprop zijn)
De Cirrus SR22, het meest verkochte General Aviation-vliegtuig van deze eeuw.
De nog algemeen in gebruik zijnde variant AVGAS100LL bevat 0,56 gram TetraEthylLood (TEL) per liter. Lichtelijk cynisch betekent LL Low Lead, maar het kon beter Ladingen Lood heten. Mogelijk heet het ‘low’ omdat het voor die tijd nog erger was.
In het grote geheel is vliegtuigbenzine maar een kleine speler. Het CBS zegt dat er in Nederland de laatste jaren ongeveer 1 miljoen kg per jaar verbruikt wordt, terwijl dat getal in 2019 voor kerosine 3858 miljoen kg is. Maar omdat lood zo vergiftig is (met name voor kinderen), en omdat lood zich concentreert rond vliegvelden, is het medische belang groter dan het getalsmatige belang.
Waarvoor dient TEL, wat gebeurt ermee, en zijn er alternatieven? Net als vroeger in auto’s, diende TEL vooral om ‘kloppen’ tegen te gaan. Bij het samenpersen van het gasmengsel in de cylinder vindt ontbranding plaats voordat dat de bedoeling is. De klopvastheid hangt van het ‘Octaangehalte’ af en TEL verhoogt op alternatieve wijze dat octaangehalte. De ‘100’ in AVGAS100LL slaat op het octaangehalte. Zonder TEL zat dat ergens rond de 80.
TEL verbrandt in de cylinder tot loodoxide en dat zou neerslaan en de motor vervuilen. Daarom wordt ook ethaandibromide toegevoegd (dat is een inmiddels verboden pesticide), die dat loodoxide weer weg reageert tot loodoxybromide. Dat valt als fijn stof naar beneden, vooral bij de hoge motorvermogens tijdens de start en de ‘climb out-fase’ na de start. Aldus het verderop behandelde rapport van de Universiteit van Kent. Men kan een korreltje loodoxybromide het beste zien als een mengkristal van loodoxide en loodbromide. Beide horen, zijnde lid van de groep van anorganische loodverbindingen, in de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen. Die vallen overigens onder het Minimalisatiebeginsel in het Activiteitenbesluit.
Er bestaat een alternatief UL91, waarbij ‘UL’ staat voor UnLeaded en ‘91’ voor het octaangehalte. Grofweg 30% van alle vliegtuigen kan niet met UL91 overweg, oa vanwege de ‘91’ en ook vanwege de bouw van de motor. Maar UL91 is niet wijd verspreid verkrijgbaar, is duurder en wordt veel minder gebruikt.
Omdat ook de sector naar loodvrij wil, en omdat wie dat niet wil, vroeg of laat zal moeten, en omdat er op de hele wereld maar één TEL-fabrikant is (kwetsbaar), wordt er naar alternatieven gezocht. In juli 2021 heeft het eerste alternatief G100UL van GAMI (General Aviation Modifications, Inc) FAA-goedkeuring gekregen, waarbij de 100 weer op het octaangehalte slaat. Het is drop-in mengbaar met 100LL. Zie https://summitfuelservices.ca/news/faa-approves-first-high-octane-unleaded-avgas/ . GAMI en contractant Avfuel Corporation willen gaan massaproduceren, maar dat staat nog in de kinderschoenen. Techneuten die er dieper in willen duiken, kunnen bij de Shell gaan kijken op https://www.shell.com/business-customers/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart12-30071515.html . Dat is al weer een wat oudere tekst. Ik bespreek hem hier niet. Overigens was er in 2010 al een Zweedse fabrikant Hjelmco Oil die richting de 100 octaan ging, maar dat niet helemaal haalde. Dan werkt het dus niet als drop-in.
Motor van een Cirrus SR20
Het onderzoek van de Universiteit van Kent (UK) ( https://kar.kent.ac.uk/97048/ )Het Kent-onderzoek is gebaseerd op twee eerdere studies naar het verband tussen de loodconcentratie in het bloed van kinderen (Blood Lead Level, BLL) enerzijds en de afstand tot een General Aviation-vliegveld anderzijds, beide uit de VS.
Het ene onderzoek ( https://ehp.niehs.nih.gov/doi/full/10.1289/ehp.1003231 ) was onder 125197 kinderen in North Carolina. Men vond hier een significante stijging van de BLL tot 1,5km afstand tot het vliegveld, welk effect omgekeerd evenredig was met de afstand.
Overzicht van 13 vliegvelden in Wake County in North Carolina, een van de zes onderzochte counties. Bij deze 13 vliegvelden komt samen jaarlijks 624kg lood in de lucht. De groene stippen zijn locaties van geprikte kinderen. Om privacyredenen staan de stippen niet precies op de juiste plaats, maar wel op de juiste afstand (‘jittering’). In het echte onderzoek zijn uiteraard de juiste locaties gebruikt.
Het andere onderzoek (*) vond in 2015 plaats onder een miljoen kinderen rond 448 vliegvelden in Michigan, die in de nabijheid woonden van General Aviation-vliegvelden met 84 tot 13188 vliegbewegingen per jaar (gemiddeld 406 per maand = bijna 4900 per jaar). De statistische significantie reikte hier tot 3 km van het vliegveld, en liep niet-significant tot 4 km door. Binnen 1 kilometer afstand hadden kinderen een kwart meer kans op een BLL boven de 5µg/dL (deciliter) dan kinderen op meer dan 4 km afstand. Van 1 tot 2km 16,5% meer kans, van 2 tot 3 km 9,1% meer kans, en van 3 tot 4 km 5,4% meer kans. Daarna verdween het effect. De overheersende windrichting en het aantal vliegbewegingen waren in de cijfers zichtbaar.
(*) S. Zahran, T. Iverson, S. Mcelmurry, and S. Weiler, “The Effect of Leaded Aviation Gasoline on Blood Lead in Children,” Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, vol. 2, pp. 575–610, Jul. 2017.
De blootstelling was direct vanuit de lucht, of indirect vanuit het stof.
EGKH is een grasvliegveld halverwege tussen Londen en Folkstone
De Universiteit van Kent heeft in essentie een literatuurstudie gedaan naar de effecten van lood in vliegtuigbenzine, heeft de cijfers voor Groot-Brittanië (dat is zonder Noord-Ierland) erbij gezocht (9 miljoen liter, goed voor 5000kg lood), en er geografie en demografie op losgelaten. Dat leidt tot 194273 woonadressen binnen 3km van een General Aviation-vliegvelden, waar daar wonende kinderen waarschinlijk teveel lood in hun bloed hebben.
De precisie is onzin, want de onzekerheden zijn vele omdat statistisch materiaal vaak ontbreekt. Bovendien is genoemd cijfer alleen voor specifieke General Aviation-vliegvelden en bijvoorbeeld niet voor gewone, ‘ gemengde’ vliegvelden waar de kleine vliegtuigen in de minderheid zijn, Waarschijnlijk zijn de totaalcijfers een onderschatting.
Loodhoudende vliegtuigbenzine in de EU De vele discussies over loodhoudende vliegtuigbenzine laten ook de EU niet onberoerd.
De EU heeft een fameus systeem, geheten REACH, waarmee gevaarlijke stoffen beperkt of verboden kunnen worden. Op 08 april 2022 heeft de Europese Commissie besloten om de stof TetraEthylLood (TEL) op de lijst te zetten. Vanaf 1 mei 2025 mag de stof niet meer verhandeld worden, tenzij er voor 01 november 2023 een ontheffingsaanvraag ingediend en toegewezen is.
Het verhaal heeft echter twee zwaktes.
De eerste is dat REACH bij mengsels van stoffen een ondergrens aanhoudt van 0,1% gewicht van de schadelijke component. Bij een TEL-gehalte van 0,56gr/liter en een dichtheid van 0,71kg/liter is de TEL-concentratie in AVGAS100LL 0,08% gewicht, dus onder de ondergrens. De tweede is dat de brandstofwereld een ontheffingsaanvraag kan indienen. De IOAPA (de belangenorganisatie van vliegtuigeigenaren en piloten) beweert dat een dergelijk verzoek in de maak is. Zie https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-july-2022 .
De Europese regelgeving garandeert dus niet zonder meer dat er straks geen loodvrije vliegtuigbenzine meer is.
Vliegvelden in Brabant Het is niet absurd om de medische onderzoeken naar looddepositie in de omgeving tegenover de werkelijkheid te plaatsen van de Brabantse vliegvelden.
Het (vigerende) Luchthavenbesluit 2014 voor de Vliegbasis Eindhoven staat maximaal 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe. In hoeverre dat aantal gehaald wordt, is moeilijk te achterhalen.
Update dd 25 mrt 2023
Bovenstaande vraag mbt Eindhoven Airport is inmiddels beantwoord. Eindhoven Airport verkoopt geen loodhoudende vliegtuigbenzine en het aantal General Aviationvluchten binnen de vergunning is maximaal 1560 per jaar.
Maar op de vliegbasis Eindhoven vliegt wel de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) met cylinder&zuigermodellen. Deze organisatie staat los van Eindhoven Airport. Logischerwijs is de EACM gebruiker van het merendeel van de vergunde 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer. In hoeverre de EACM met loodhoudende vliegtuigbenzine vliegt, is onbekend. De website geeft geen milieu- en duurzaamheidsinformatie. De vraag is bij ze neergelegd.
Kempen airport (afbeelding site)
Kempen Airport bij Budel is de grootste General Aviation – luchthaven in Nederland en handelt (naar eigen zeggen) meer dan 80.000 vliegbewegingen per jaar af. Mogelijk is daarvan een (onbekend) deel turboprop. Het grootste deel van Budel ligt binnen 3km van het vliegveld. Overigens heeft Budel sowieso al een geschiedenis met lood vanwege de zinkfabriek in vroeger dagen.
Breda International Airport (de megalomane naam voor wat in de volksmond Vliegveld Seppe heet) heeft geen gelimiteerd aantal vliegbewegingen per jaar. De geluidszonering is in de Verordening Luchthavenbesluit 2013 berekend met 58000 vliegbewegingen met lichte vaste vleugel-vliegtuigen en 900 helikopter-vliegbewegingen. In hoeverre het werkelijke aantal zich verhoudt tot dit modelmatige aantal, valt op de site van het vliegveld niet te achterhalen.
Ten opzichte van de aantallen vliegbewegingen waarmee gemiddeld in het Michiganonderzoek gerekend is (gemiddeld bijna 4900 per jaar en maximaal ruim 13000 per jaar), zijn beide getallen zeer fors .
Er zijn geen gegevens over militair luchtverkeer met cylinder&zuiger-motoren, maar waarschijnlijk is dat gering omdat (voor zover bekend) de meeste propellervliegtuigen van Defensie turboprops zijn (bijvoorbeeld de Hercules).
Een pleidooi voor politiek handelen Er is zeker voldoende reden om de hoeveelheid lood, die vanuit de lucht neerdaalt nabij Brabantse (en andere) vliegvelden, drastisch terug te dringen. Logischerwijs kan dat via twee routes: minder vliegen en loodvrije vliegtuigbenzine.
Er moet minder en selectiever gevlogen worden. Dat heb ik altijd verdedigd bij de commerciële luchtvaart, en dat geldt niet minder bij de recreatieve- en kleinzakelijke luchtvaart. Dat zou bijvoorbeeld bereikt kunnen worden door de geluidszonering aan te scherpen.
Daarnaast moeten de kansen gegrepen worden om versneld tot loodvrije vliegtuigbenzine te komen. Een idee is om de vergunningverlening aan Budel en Seppe (waar de provincie bevoegd gezag is) aan te scherpen door te eisen dat vanaf een goed gekozen moment loodhoudende vliegtuigbenzine verboden wordt.
Op nationaal niveau kan dit in wetgeving worden neergelegd, en ingebracht in de Europese Unie.
Update dd 19 december 2022:
Inmiddels heeft SP-woordvoerster Willemieke Arts (die mobiliteit doet) schriftelijke vragen aan GS gesteld. De vragen zijn hieronder te downloden.
Robinson R22 helicopter met zuiger&cylindermotoren
Loodhoudende vliegtuigbenzine in de VS In de VS, waar veel kleine vliegtuigen zijn, is dit een hot item. Sommigen vergelijken het met het waterleidingschandaal in Flint (Michigan).
Velen vinden dat de reguleringsauthoriteit Federal aviation Administration (FAA) en de Environmentel Protection Agency (EPA) het er veel te lang bij hebben laten zitten. Velen kunnen er met de kop niet bij dat als je autobenzine een kleine vijftig jaar geleden al loodvrij kreeg, dat dit voor vluiegtuigen niet gekund had.
Wat, waar en hoe? De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.
Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.
Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg. Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.
Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.
Geluid In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen. Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel. De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas. Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.
Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.
Wat ik er van vond Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” – het is niet mijn politieke filosofie.
Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.
De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling. Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.
De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.
Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele voorwaarden. Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt. Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.
De drie GGD’s in Brabant (West-Brabant, Hart van Brabant, en Zuidoost-Brabant) hebben zichzelf de opdracht gegeven om uit te zoeken ““Wat is de impact van luchtverontreiniging op ziektelast en vroegtijdige sterfte van inwoners in Noord-Brabant?”
waartoe de deelvragen nodig waren :
Wat is de blootstelling van inwoners van Noord-Brabant aan fijn stof (PM2.5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2)?
Hoe groot is de emissie van luchtverontreinigende stoffen door diverse bronnen in Noord-Brabant?
Uit de emissies (via de Emissieregistratie www.emissieregistratie.nl ) en uit verspreidingsmodellen volgen concentraties, uit concentraties en menselijke aanwezigheid volgen blootstellingsgegevens, en daaruit via dosis-effect modellen en empirische regels ziekte- en sterftecijfers.
Nagenoeg overal voldoet Noord-Brabant aan de nu van kracht zijnde luchtkwaliteitsnormen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, de vigerende wetgeving). Dat is het resultaat van een beleid dat een aantal jaren goed gewerkt heeft, maar nu stagneert. Nagenoeg of helemaal nergens voldoet Noord-Brabant aan de sterk aangescherpte richtlijnen van de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO). Dit laatste verbaast overigens niemand met enige kennis van zaken.
Zie voor de oude richtlijnen uit 2005, de Nederlandse (en EU-)wetgeving, en de nieuwe richtlijnen onderstaande tabel.
Oude WHo-richtlijnen, Europese wetgeving en nieuwe WHO-richtlijnen
Het GGD-onderzoek is conventioneel in die zin dat het alleen meeneemt wat wettelijk telt. Voordeel is dat er betrouwbare cijfers zijn, nadeel is dat er veel discussie is over ultrafijnstof en roet en Zeer Zorgwekkende Stoffen in uitlaatgassen. De GGD’s spelen erg op safe. Het GGD-rapport onderschat dus de problemen, maar over de omvang van die onderschatting valt weinig met zekerheid te zeggen.
De GGD’s geven inzichtelijke plaatjes over de bronnen per Veiligheidsregio. Er zijn in Brabant vier veiligheidsregio’s, maar Noordoost valt onder de GGD van Midden-Brabant.
Vier technische opmerkingen mijnerzijds:
De staafjes in Midden-Brabant zijn mede lager omdat het een kleiner gebied is en de lengte een kwantitatieve, absolute betekenis heeft
De hoeveelheden zijn opgeteld over de hele regio en dus de facto gemiddeld. Een lokale bron (bijvoorbeeld vliegveld Eindhoven bij PM2.5) kan dus lokaal sterk zijn terwijl hij over de regio weggemiddeld wordt
De statistiek is gebaseerd op de Emissieregistratie, dus op stof dat als stof uit een pijp komt. Secundair fijn stof, dat pas in de atmosfeer gevormd wordt uit bijvoorbeeld ammoniak en stikstofoxides, zit niet in de fijnstofcijfers.
In bijlage Vi staan alle staafjes genoteerd als nette cijfers
De brongegevens worden omgerekend tot concentraties voor de drie categorieën en dat per gemeente of zelfs per buurt. Omdat bekend is hoeveel mensen daar wonen, kunnen de concentraties van een weegfactor worden voorzien voor het aantal mensen dat er door getroffen wordt, en dan heet het een blootstelling. Die blootstellingen worden getoond met twee presentatiewijzen voor elke vuilcategorie (als voorbeeld er twee afgedrukt per gemeente en één per buurt):
Met de GGD Rekentool Luchtverontreiniging & Gezondheid (L&G) is het mogelijk om de gezondheidseffecten door blootstelling aan PM10, PM2,5 en NO2 te kwantificeren. Dat is voldoende zeker om van (waarschijnlijk) causale verbanden te spreken. Hoe de GGD dat doet valt in eerste instantie niet te achterhalen omdat de link in de voetnoot verdwaald is. Ga je wat puzzelen, dan kom je op een beschrijvende tekst die waarschijnlijk de bedoeling is op https://awgl.nl/projecten/ggd-rekentool-luchtkwaliteit-en-gezondheid-update-2021 . Beetje slordig. Je kunt daar het rapport en een Excelsheet downloaden en dan aan de slag. Ik heb dat niet gedaan en beperk me tot het bietsen van een kwalitatief plaatje en een tabel uit het rapport.
Verder geloof ik de GGD’s op hun woord. Ik doe niet aan complottheorieën, althans meestal niet en in elk geval niet bij de GGD.
Na enig geploeter komen hier concrete getallen uit voor extra ziektelast en extra sterfte. Ik geef die eerst als samenvatting en dan als voorbeeld de tabel voor Noordoost-Brabant uit de bijlage.
Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging De mate van luchtverontreiniging leidt tot aanzienlijke gezondheidsschade. De gezondheidseffecten gemiddeld over heel Noord-Brabant zijn als volgt:
Bij 1 op de 5 (20,2%) kinderen met astma, is de astma toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
Bij bijna 1 op de 4 (22,9%) volwassenen met een hartvaatziekte, is de ziekte toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
Bij ruim 1 op de 7 (15,1%) longkankerpatiënten, is de longkanker toe te schrijven aan luchtverontreiniging.
De gemiddelde vroegtijdige sterfte door blootstelling aan PM10 en NO2 is in Noord-Brabant 358 dagen. Brabanders verliezen dus gemiddeld bijna een jaar door vervuilde lucht.
De gezondheidsschade door de blootstelling aan luchtverontreiniging is in Noord-Brabant vergelijkbaar met het meeroken van 4,9 sigaretten per dag. De lucht die bewoners in Noord-Brabant inademen is dus vergelijkbaar met de lucht die iemand zou inademen als een huisgenoot elke dag bijna 5 sigaretten binnenshuis rookt.
Doordat er een grote variatie is in blootstelling aan NO2, PM10 en PM2,5 tussen gemeenten, spreekt het voor zich dat ook de mate van gezondheidseffecten door luchtverontreiniging verschilt tussen gemeenten (dit geldt vervolgens ook voor buurten).
Beleid Het rapport eindigt met enkele pagina’s beleidsvoorstellen, die veelal als gemeenschappelijk kenmerk hebben dat ze al deel uitmaken van ander beleid (bijvoorbeeld voor de veeteelt), en dat dat beleid vaak net onder de provincie valt (immers, de schaal van het rapport). De maximum snelheid omlaag is een nuttige bronmaatregel, maar, het Rijk gaat erover (en het VVD-congres probeert erover te gaan). Autovrije binnensteden eveneens nuttig, maar daar gaan gemeenten over.
Als voorbeeld van bronmaatregelen pak ik er de set aanbevelingen uit voor houtstook (kleinschalig door particulieren) en de industrie.
Houtstook
Minder houtstook; bv. door het verbieden van houtkachels als hoofdvervwarming, het voorkomen dat bestaande woningen van aardgas overschakelen op houtstook en het stimuleren van het dichtmaken van de schoorsteen
Houtstookvrije wijken stimuleren; bv. door middels een ‘programma houtstook’ regels op te nemen in het omgevingsplan
Verplichten van het volgen van een negatief stookadvies
Schoner stoken door goede voorlichting en een versnelde omschakeling naar schonere kachels
Subsidie op zonnepanelen en warmtepompen
Industrie
BBT verplicht stellen (bedoeld wordt ècht Best Beschikbare Technieken bg)
Opslag of overslag overkappen, toepassing goede filters
Verankeren van zo laag mogelijk vergunnen in lokaal beleid
Actieve advisering, controles en handhaving ter behoeve van preventie van brand of incidenten met chemische stoffen
Als voorbeeld van een overdrachtsmaatregel de wijze raad om scholen en woningen niette dicht op de snelweg te bouwen, en om woonhuisventilatie slim in te plannen. Maar overdrachtsmaatregelen genieten niet de voorkeur.
Ik adviseer lokale en provinciale politici en ambtenaren om eens een keer in de beleidsaanbevelingen van dit rapport te gaan grasduinen.
Afsluitend adviseren de GGD’s alle gemeenten, die dat nog niet gedaan hebben, om het Schone Lucht Akkoord te tekenen (de provincie heeft dat al gedaan en vele Brabantse gemeenten ook). Zie https://www.schoneluchtakkoord.nl/default.aspx .
Het probleem is dat er vaak nog maar weinig vooruitgang is. Bovenstaande grafiek (een meting van TNO langs de Pleinweg in Rotterdam) toont voor PM10 en PM2.5 stagnatie sinds 2015, en voor roet (roetfilters zijn een succes) misschien sinds 2019 (de daling in 2020 komt van Corona).
Als men een verdere daling wil, moet er iets nieuws gebeuren. De brochure van TNO doet daartoe een voorstel.
(Men kan zich deze verhoudingen makkelijk voorstellen door uit te gaan van een kubus van 1*1*1cm, die gemakshalve 1 gram weegt. Die kubus beslaat 1 deeltje en heeft een oppervlakte van 6cm2. Nu zaag je die kubus (verliesloos) in 100*100*100 stukjes. Je hebt dan een miljoen kleine kubusjes, die samen nog steeds 1gr wegen, die dus per stuk 1µgr wegen, en samen een oppervlakte hebben van miljoen*0,01*0,01*6 = 600cm2.
Centraal in het TNO-voorstel staan enkele beweringen:
Om historische redenen wordt fijn stof in de lucht gemeten en genormeerd met de eenheid µg/m3 . Bij verdere vooruitgang verliest dat zijn nut. Bij ultrafijnstof (Ultra Fine Particles, UFP) bijvoorbeeld wegen deeltjes zo weinig dat het gewicht bij voorbaat wegvalt tegen de rest van het fijnstof. Daarom worden UFP geteld per cm3 en niet meer gewogen. Ook de nieuwe WHO-adviezen zijn nog op µg/m3 -basis en normeren nog steeds geen UFP.
Behalve de omvang van deeltjes, is ook de samenstelling en de vorm van belang. Sommige (ultra)fijn stofdeeltjes zijn reactiever dan andere. Roet is berucht, maar bijvoorbeeld ook metalen kunnen soms kwaad (bijvoorbeeld uit slijtage).
Deeltjes kunnen, direct of indirect, in weefsel (wat ik de vaktaal heet) oxidatieve stress oproepen, en dat kan weer tot ontstekingsreacties leiden. Ook elders in het lichaam, want hele kleine deeltjes kunnen de longwand passeren en mogelijk ook de reukzenuw. Langdurige ontstekingen zijn niet gezond. De directe werking heet het Oxidatief Potentieel
Oxidatief potentieel kan gemeten worden met een test m.b.v. een stof met een ingewikkelde naam die afgekort DTT heet
De werking gaat uit van de oppervlakte van de deeltjes en hoe fijner de deeltjes, hoe meer oppervlak.
Door dit alles valt de medische schadelijkheid van (ultra0fijnstof bij steeds kleinere deeltjes steeds minder samen met het aantal µg/m3.
Omdat UFP en ‘gewoon’ fijnstof anders gevormd worden en zich anders gedragen, is er weinig correlatie tussen bijvoorbeeld veel PM10 en veel UFP. Die correlatie is lokaal bepaald.
Overigens is het niet zo dat hiermee de oude tijden, met zijn silicosis en zijn asbestkanker, ontkend worden. De nieuwe theorie vult de oude aan en vervangt hem niet.
(dit overzicht komt voort uit metingen in de Rijnmond in 2019. Lees het als: in de Rijnmond zorgt de scheepvaart voor 58% van de UFP en voor 17% van de PM10. Het Rotterdamse vliegveld zorgt voor 6% van de UFP (en geen PM10), en de op- en overslag zorgt voor 22% van de PM10 (en geen UFP). In deze verhoudingen zit dus een sterk lokale invloed).
In feite roept TNO op om doel en middel uit elkaar te houden. Doel is de gezondheidswinst, middel is de omgang met concentraties (ultra)fijnstof. TNO wil het assortiment aan middelen uitbreiden. Daartoe vijf stappen.
Een indruk vormen van lokale en regionale (ultra)fijnstofbronnen en van de natuurkundige en chemische eigenschappen van dat fijnstof, zodat ‘fingerprinting’ mogelijk wordt. Dit mede op basis vna selectief meten
Een brongerichte en specifieke monitoringsstrategie opbouwen met goedgekozen instrumenten en locaties en met een gestandaardiseerde meetmethode
Het in kaart brengen van luchtkwaliteit in ruimte en tijd met metingen en modellen. Dit in combinatie met modellen van menselijke aanwezigheid
Een gezondheidsrelevante indicator voor (ultra)fijnstofmengsels bepalen (bijvoorbeeld het oxidatief potentieel)
Een lokaal fijnstofbeleid opzetten om het middel op het doel ‘gezondheidswinst’ te richten.
Een en ander vraagt nogal wat. TNO roept op tot geld, kennisontwikkeling en brede samenwerking tussen politiek, kennisinstituten en relevante NGO’s (zoals o.a. het Longfonds en Milieudefensie). De eerste stappen kunnen snel gezet worden.
TNO gebruikt vaak voorbeelden uit de regio-Eindhoven, omdat daar al lang een goed meetnetwerk aanwezig is (met dank aan Jean-Paul Close). Dat begint op deze manier vruchten af te werpen.
Mogelijke langetermijneffecten op de gezondheid door ultrafijn stof van vliegtuigen
Publicatiedatum 20-06-2022 | 18:15
Blootstelling aan ultrafijn stof van vliegtuigen rond Schiphol kan mogelijk leiden tot nadelige effecten op het hart- en vaatstelstel en de ontwikkeling van het ongeboren kind. Er zijn geen aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan ultrafijn stof de oorzaak is van aandoeningen aan de luchtwegen. Wel kunnen bestaande aandoeningen door korte blootstelling tijdelijk verergeren.
Er is nog onvoldoende bewijs voor effecten op het zenuwstelsel en de stofwisseling (diabetes). Voor effecten op de totale sterfte zijn geen aanwijzingen.
Groot onderzoeksprogramma
Het is wereldwijd voor het eerst dat er zo’n uitgebreid onderzoek is gedaan naar de mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. In drie deelonderzoeken is uitgezocht wat de concentraties rondom Schiphol zijn van ultrafijn stof van vliegtuigen, of hogere concentraties een direct effect hebben op de gezondheid en of langdurige blootstelling aan ultrafijn stof kan leiden tot nadelige gezondheidseffecten.
Langdurige blootstelling
In het laatste deelonderzoek beoordeelde het RIVM of hogere concentraties ultrafijn stof van vliegtuigen effect kunnen hebben op de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Het RIVM heeft de concentratie ultrafijn stof op het woonadres gekoppeld aan gezondheidsgegevens van inwoners van 30 gemeenten rondom Schiphol. Er is gekeken naar effecten op hart- en vaatstelsel, geboorte, luchtwegen, zenuwstelsel, diabetes en algemene gezondheid (bijvoorbeeld sterfte).
Resultaten
Langdurige blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer heeft mogelijk effect op het hart- en vaatstelsel. In gebieden met hoge concentraties zijn bijvoorbeeld meer mensen medicijnen tegen hartaandoeningen gaan gebruiken dan in gebieden met lage concentraties.
Blootstelling aan ultrafijn stof is bij zwangere vrouwen mogelijk nadelig voor de ontwikkeling van het ongeboren kind. We spreken van mogelijk omdat er te veel onzeker is om definitief te kunnen concluderen dat er een oorzakelijk verband is.
Er is niet genoeg wetenschappelijk bewijs dat blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer effect heeft op het zenuwstelsel of diabetes veroorzaakt. Dat betekent dat er niet genoeg informatie is om een verband vast te stellen, of dat de resultaten van deelonderzoeken niet duidelijk zijn. Met uitzondering van een mogelijk effect op sterfte aan hartritmestoornis, zijn er geen aanwijzingen dat mensen eerder overlijden als zij jarenlang aan ultrafijn stof van vliegverkeer blootstaan.
De resultaten van het onderzoek naar langetermijneffecten versterken eerdere conclusies van de Gezondheidsraad en vergroten het inzicht in mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. Omdat er heel weinig eerder onderzoek is gedaan, is onderzoek bij andere grote (internationale) vliegvelden wel nodig om de conclusies verder te kunnen verstevigen.
Ultrafijn stof
Ultrafijn stof zijn zeer kleine deeltjes fijnstof in de lucht (kleiner dan 0,1 micrometer). Het komt vrij bij verbranding, bijvoorbeeld bij de uitstoot van verkeer, huishoudens en industrie. Ultrafijn stof is zo klein dat het lichaam het minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijn stof. Daardoor blijft het langer in de longen achter na inademen. Ook kan het deeltje door de kleine omvang makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken. Ultrafijn stof is daardoor mogelijk schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof.
Enkele opmerkingen uit het rapport
In het rapport staan enkele passages die de samenvatting niet gehaald hebben, maar wel relevant zijn. In willekeurige volgorde:
Aan de hoofdstudie deden bina 1,3 miljoen mensen deel (zonder dat ze dat wisten, want het ging geheel via geanonimiseerde statistiek zoals bijvoorbeeld het CBS). Daarnaast waren er deelstudie (zoals zelfrapportageantwoorden op GGD-enquêtes, die met veel kleinere aantallen werkten
In het persbericht worden totaalcategorieën genoemd (‘hart- en vaatstelsel’). In het rapport worden die soms onderverdeeld (bijvoorbeeld hartritmestoornissen, ischemische hartziekte, etc). Een enkele keer leidt een onderverdelingsziekte tot duidelijke statistische uitspraken. Het zenuwstelsel als geheel geeft tegenstrijdige resultaten, maar bi het onderdeel Alzheimer is er een zichtbaar verband en dat is rechtstreeks te zien en via dementiemedicijnen.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor alternatieve schadeveroorzakers zoals ander fijnstof (dat dus niet ultrafijn is, zoals PM2.5), NO2 en roet en (bij beweringen voor een lange blootstellingsduur) geluid. De UFP- effecten bestaat dus onafhankelijk van die andere oorzaken. De correlatie van UFP met die andere factoren was laag. Met andere woorden: UFP gedraagt zich in de omgeving anders dan die andere factoren
De UFS-effecten mogen dus opgeteld worden bij andere effecten. Die cumulatie van effecten heeft het RIVM in deze studie niet uitgevoerd.
Het effect van leefstijlfacoren lijkt beperkt
Het RIVM maakt onderscheid tussen UFP uit vliegtuigen en uit wegverkeer op basis van grootte. Diameters onder de 20nm komen met grote waarschijnlijkheid uit vliegtuigen, diameters boven de 50nm komen met grote waarschijnlijkheid uit het wegverkeer. Voor de schadelijkheid lijkt (longcellen in in vitro-onderzoek) het niet uit te maken. Maar de beweringen hebben betrekking op de schadelijkheid van UFP van vliegverkeer, omdat dat de vraag was.
UFP-concentraties zijn geschat met een combinatie van metingen en modellen (een normale gang van zaken). Het RIVM meent dat het resultaat voldoet.
Taxiende vliegtuigen blijken veel effect op de UFP te hebben en zijn daarom als onderzoeksobject meegenomen
De laagste en de hoogste 5% van de concentraties liggen ongeveer 3500 deeltjes/cm3 uit elkaar. Dat is ongeveer het verschil tussen Purmerend en Haarlemmermeer. Bij de meest significante metingen die op een (mogelijk of waarschijnlijk) verband wijzen, wordt het extra risico gekwantificeerd per die 3500 deeltjes/cm3 . Tabel 7 bijvoorbeeld legt het extra risico op sterfte door hartritmestoornissen op 8% en door alzheimer op 4%. De extra kans op medicijngebruik tegen hartaandoeningen is 3% en voor medicijngebruik tegen dementie op 14%. Dat de totaal-categorie ‘psychische gezondheid’ in het persbericht niet tot duidelijke beweringen leidt, komt omdat tegenover het positieve verband bij medicijngebruik bij dementie een omgekeerd verband gezien wordt bij antideprssiva en ADHD. De onderzoekers snappen gewoon nog net goed genoeg hoe dat kan en blijven op dit moment nog weg van een definitieve uitspraak. de extra kans op een kleiner e babies, een vroeggeboorte en aangeboren afwijkingen zijn respectievelijk 2, 2 en 5% waartegenover een omgekeerd effect op de Agpasscore staat. De extra risico’s uit de (zelfrapportage)antwoorden op de GGD-enquêtes leiden soms tot hogere getallen.
Enkele opmerkingen naar aanleiding van het rapport
Een systematisch onderzoek van blootstelling en medische effecten bestaat niet bij Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Er zijn wel incidentele metingen van UFS bij de startbaan, zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ . Een meetstation dichtbij het ZW-einde van de startbaan had van 09 juli – 31 dec 2021 een gemiddeld aantal deeltjes van 13657 deeltjes/cm3 .
In de vergadering va het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 22 juni 2022 liet vliegvelddirecteur Hellemons weten dat hij een UFP-meting op het laadplatform had laten uitvoeren. Dit vanwege zijn medewerkers. Bij Schiphol zijn de werkomstandigheden treurig ( zie de Zembla-uitzending van 09 dec 2021)
Voorgeschiedenis De Eindhovense SP houdt zich al vele maanden in de gemeenteraad bezig met de milieuaspecten van de Eindhoven asfaltcentrale ACE van KWS Infra. Het betreft vooral (in deze volgorde) PAK’s (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen, waarvan sommige kankerverwekkend zijn), benzeen en stank. De SP-inzet is (anders dan de inzet van GroenLinks) niet gericht niet gericht op de sluiting van het bedrijf of het einde van de recycling van oud asfalt (welke recycling voor de meeste problemen zorgt) maar op een betere milieuvergunning. Ik heb hiervoor ideeën aangeleverd, zie Asfaltcentrales worden mogelijk schoner (update dd 28 dec 2021) en Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem .
De geweigerde interpellatie In een motie dd 25 januari werd geëist dat er zo snel mogelijk een einde moest komen aan het overschrijden van de mileunormen, dat er sneller een adequate nieuwe vergunning moest komen, waarbij Best Beschikbare Technieken (BBT) toegepast werden. Het College nam dit over.
Het College bleef echter bezig met pappen en nathouden en toen de beloofde nieuwe milieuvergunning weer neer bleek te komen op een milieuneutrale nieuwe vergunning waarin, ondanks alle SP-bemoeienis, geen wezenlijke verbeteringen waren opgenomen, besloot de SP tot een interpellatie. Het verzoek daartoe werd gesteund door het OuderenAppel Eindhoven, 50+ en de groep-Schreurs.
Indirecte verhitting-asfaltcentrale van KWS Infra in Rotterdam met het HERA-principe
Een interpellatie is een zwaar aangezette ondervraging van B&W. In de interpellatie, indien toegewezen, zou gevraagd waarom de motie uit januari niet was uitgevoerd, of dat alsnog ging gebeuren en of het College voor de gevolgen instond als de vergunning niet op basis van BBT zou worden gebaseerd. In de achterliggende overwegingen werd geschetst wat die BBT zouden moeten zijn. Kort samengevat: indirecte in plaats van directe verhitting van het asfaltmengsel (inclusief te recyclen oud asfalt); indirecte verhitting met elektriciteit i.p.v. gas; en voor zover dat daarna nog nodig is, rookgasreinigng met een koolfilter. De eerste en de derde eis is bestaande of onlangs ontwikkelde techniek, en elektrificatie (o.a. nodig omdat Rijkswaterstaat dat wil) is een voor deze specifieke situatie nog te ontwikkelen techniek die echter in zijn algemeenheid standaard is.
De rest van de gemeenteraad had geen zin in een interpellatie. Alleen de indieners waren voor (7 tegen 31). Veel vertegenwoordigende organisaties hanteren de onuitgesproken gewoonte om interpellaties toe te staan, ook als de meerderheid het niet met de inhoud eens is, om ook kleine oppositiepartijen de gelegenheid te geven onderwerpen op de agenda te zetten. Dat de meerderheid dat nu niet wilde, is principieel verwerpelijk. Op deze wijze komt een constructief voorstel over een probleem, waarover in de omgeving veel onrust bestaat, niet tot ene inhoudelijke bespreking.
Schema van een asfaltcentrale met indirecte verhitting (bron branche)
Toch enig succes Uiteindelijk besloten de indieners dan maar een gewone motie in te dienen met een beperktere tekst. Het dictum was dat het College zo snel mogelijk alsnog Best Beschikbare Technieken aan ACE moet voorschrijven via een direct op te starten procedure tot ambtshalve wijziging van de milieuvergunning.
Deze motie is uiteindelijk niet in stemming gebracht omdat de wethouder toezegde dat hij, na een gesprek met ACE, ze een deadline heeft gegeven voor een goede vergunningaanvraag (met BBT) tot 08 april.
BBT Nu is er reden om deze toezegging met enige kritische zin te behandelen. Best Beschikbare Technieken blijken in praktijk een soort grijs gebied waarin ook woorden als ‘kostenefficientie’ en ‘redelijkheid’ een rol spelen. Vaak gaat het in praktijk om Best Betaalbare Technieken. In elk geval staat voor de SP (en voor mij) vast wat de drie sleutelelementen zijn:
Indirecte in plaats van directe verhitting van het asfalt, waardoor een betere en gelijkmatiger temperatuurregeling mogelijk is. Dat maakt veel uit voor het ontstaan van emissies.
Indirecte verhitting met behulp van stroom i.p.v. gas. Dit vanwege het klimaat – sowieso moet dat omdat opdrachtgevers als Rijkswaterstaat erop over willen stappen
Reiniging van de rookgassen met een door de branche ontwikkeld koolfilter.
Ligging meetpunten bij een koolfilteropstelling bij de asfaltcentrale in Den Bosch
