Inleiding Het is al uitvoerig bewezen dat er statistisch significante relaties zijn tussen luchtvervuiling enerzijds en diverse gezondheidskenmerken anderzijds. Hierover is op deze site al vaker geschreven. Een subset van dit verhaal is het verband tussen (ultra)fijnstof en het optreden en de ernst van luchtweginfecties. Nog niet heel lang geleden was dat bij Covid 19 actueel. Er liggen op dit gebied de nodige onderzoeken die aannemelijk maken dat er een verband is. Zie op deze site bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ . Daarin een groot Harvard-onderzoek.
Minder goed bekend is waarom het verband er is. Met andere woorden: wat is het mechanisme?
Er is nu in Science een artikel verschenen (Open Access), waarin de onderliggende mechanismes voor het menselijk H1N1 influenzavirus in detail beschreven worden. Het is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/sciadv.adf2165 . Omdat de beschrijving geen selectieve mechanismes op celwanden vindt, geldt het mechanisme in beginsel en op hoofdlijnen voor alle luchtweginfecties.
Mijn interesse gaat uit naar luchtvervuiling en de gezondheidsgevolgen daarvan. Maar ik heb geen medische opleiding en ook geen pretenties in die richting, dus stel mij geen medische vragen. Die zijn voor de huisarts.
Opnamen met de Scanning Electron Microscope Steeds is in het rode vierkantje een min of meer bolvormig virusdeeltje te zien tegen de achtergrond van resp. kaal, PM2.5, kwartsstof, biochar en Carbon black
Het artikel in Science Ik duid de set geleerden (meest verbonden aan Chinese universiteiten) gemakshalve aan met de naam van de corresponderend auteur, Sijin Liu.
Sijin Liu is uitgegaan van vier soorten (ultra)fijn stof (AFP, Airborn Free Particles):
Uit de lucht geplukt PM2.5 (Particulate Matter) < 2.5µm (de specifieke korreltjes die gebruikt zijn zaten tussen de 0.3 en 2.0µm). Hiervoor bestaan verschillende bronnen
Fijn kwartsstof (SiO2 ) tussen de 0,5 en 6,0µm. Dit modelleert bijv. zandstormen en steenbewerking
Biochar tussen de 0.2 en 3.2µm. Dit komt vrij bij bijv. zuurstofarme verbranding van biomassa en natuurbranden. De definitie is nogal ruim, maar je kunt het een beetje vergelijken met houtskool of, als het heel zuiver is, Norit
Carbon black tussen de 0.02 en 0.09µm als proxy voor de verbranding van fossiele brandstoffen in industrie en verkeer. Ook deze definitie is een beetje ruim, maar je kunt het een beetje zien als roet.
Sijin Liu combineert deze (ultra)fijnstofvormen met bekende hoeveelheden H1N1 influenza A-virus, eerst in vitro (in glaswerk), daarna in vivo (zijnde muizen).
Veel vaktaal achterwege latend, blijken in vitro een paar dingen;
Het gedrag van de (ultra)fijnstofdeeltjes wordt bepaald door hun natuurkundige en scheikundige kenmerken. Veel oppervlak en veel porositeit begunstigen de aankoppeling van virusdeeltjes (PM2.5 het meest), waterlievend of waterafstotend (vetlievend, carbon black) bepaalt de interactie met levend weefsel
Virusdeeltjes blijken behoorlijk vast aan de AFP te zitten en het grootste deel blijft besmettelijk
Cellen halen AFP, al dan niet met aanhangend virus, binnen via endocytose. Ze trekken de celwand naar binnen en in die deuk komt het AFP-virus complex terecht. De deuk trekt dicht tot een belletje en dat reist door de cel naar de plek waar het virus zijn werk doet en zich vermeerdert. Het vrijkomen van het virus gaat grofweg op dezelfde manier, maar dan andersom. AFP stimuleert ook het vrijkomen van virusdeeltjes nadat die zich in de cel vermenigvuldigd hebben. Dit proces vereist geen receptor op de celwand en is dus niet specifiek voor een bepaald virus.
Met AFP in de buurt heeft het virus meer succes dan zonder AFP in de buurt.
Na de in vitro volgde de in vivo. Een bekende laboratorium-muizenstam kreeg 200µgr/kg lichaamsgewicht van de muis in zijn neus geblazen. Dat komt overeen met een concentratie in de lucht om ons heen van 12µg/m3 (ter vergelijking: Oost-Brabant zat in 2019 rond de 11µg/m3). Ook hier weer een paar bevindingen:
De hechting aan AFP beïnvloedt waar en wanneer de deeltjes in het ademhalingssysteem terecht komen. PM2.5, kwartsstof en biochar zitten (met de meeliftende virusdeeltjes) al na een dag diep in de longen, carbon black eindigen ook diep in de longen maar trager
Eenmaal in de longen, passeren de virusdeeltjes al snel de longwand en komen in het bloed
Met AFP gaat dat sneller dan zonder AFP
Na 8 dagen is het bloed weer nagenoeg virusvrij
Het bloed transporteert de virusdeeltjes naar organen. Bij het gebruikte H1N1 influenzavirus betreft dat de lever, milt en de nieren. Hier vermenigvuldigt het virus zich, waardoor na acht dagen deze organen bepaald niet virusvrij zijn.
De in vivo-analyse is alleen gedaan voor het gebruikte H1N1 influenzavirus. De tekst doet geen uitspraken over het gedrag van andere virussen in vivo, maar aannemelijk is dat dat wel specifiek is. Mogelijk doet dus een ander virus andere dingen in andere organen.
Op het lichaam als geheel veroorzaakte het virus gewichtsverlies en storing in het immuunsysteem. De beesten waren echt ziek
Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).
Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht. De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .
Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016
Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar. Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.
Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).
Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).
Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO). In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.
Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.
De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.
De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons). Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).
Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%). De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.
Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen. Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.
De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden
Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.
Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen? TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.
De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.
De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar). Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.
Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Wat komt er van al dat vergif in je neus? De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend. Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).
Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.
Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt. Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.
De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.
Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.
Mag dat allemaal zomaar? Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.
Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.
Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij. Kortom, hij heeft de handen vrij.
De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C: – nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer – nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” . Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ . Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.
TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).
Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.
Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.
Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.
De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen. Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt. Maar op zich is de gedachte niet fout.
Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.
Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt? TNO noemt als voorbeeld:
de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen
De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.
Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2. Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus. Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn. Punt 6 is gebeurd. Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is. Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.
Ex-staatssecretaris Van Geel heeft op verzoek van de regionale overheden een advies uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport (zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). Over het geluid zegt Van Geel dat de geluidsruimte, de oppervlakte binnen de 35Ke-contour, in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019. Dit advies wordt in de regio breed gesteund.
Om het advies-Van Geel vast te leggen, moet er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.
Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf (concept zou juni 2023 af zijn).
Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).
Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Onder andere het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Verder is er een uitvoerige zienswijze van de nationale Commissie MER.
Op die zienswijzen hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota. Je kunt wat van die antwoorden vinden, maar je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas als er een concept-LHB annex MER ligt.
Ik heb voor de site van BVM2 een beschouwing geschreven over wat BVM2 van die Reactienota vindt. Dat bevat een deel dat over geluid gaat, en een deel dat niet over geluid gaat. De opstellers van de Reactienota doen net alsof Van Geel alleen geluid belangrijk vond. Mijn beschouwing is te vinden op https://bvm2.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer/ . Ik presenteer hier een ingekorte versie en verwijs voor de volledige tekst naar deze link.
Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid? Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus nog niet perse dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.
In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.
Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat het bestaande LHB uit 2014 van kracht blijft.
Wat is dan precies de referentie?
Het LHB 2014 was gebaseerd op een pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat representatief was voor die tijd – het pakket 2014 . Als men de systematiek van pakket-2014 door zou trekken naar 2019, resulteert dat in een beperkte overschrijding van de geluidsruimte. Dat wordt opgevangen door de referentie niet te baseren op de 41500 vliegbewegingen in 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar), maar op 40..500.
Maar vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket -2014 was niet meer representatief voor 2019. Feitelijk was er in 2019 een forse overtreding van de geluidscontour in het LHB (de ‘sigaar’). Dat was niet eerder opgevallen, omdat de toezichthouder, de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders had het aantal vliegbewegingen terug gemoeten.
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De eerste grote discussie is dus of voor de referentie de geluidsoppervlakte genomen moet worden die in 2014 vergund is (9,3km2) , of een geluidsoppervlakte op basis van het pakket-2019 die nog moet worden uitgerekend, maar waarschijnlijk groter is. BVM2 is voor de 2014-variant, de ministers hebben in de Reactienota NRD gezegd dat ze de tweede variant willen. De luchtvaart wil altijd meer.
De nieuwe referentie-geluidsoppervlakte wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat voor onbepaalde tijd geldt. Dat LHB is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag, en bevat dus genoemde, nog onbekende, referentie-geluidsoppervlakte. Na de vaststelling van het LHB begint de volgende fase, het krimpproces.
Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.
Er is een groepje verander-scenario’s dat onderzocht gaat worden. In alle veranderscenario’s is sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing. Daarnaast wordt ook het effect van eventuele zwaardere vliegtuigen en langere afstanden meegenomen. Tot 2026, het jaar waarin een evaluatie plaatsvindt, is vooral sprake van een vlootvernieuwing. Die kan redelijk worden ingeschat. De geluidsruimte in 2026 wordt daarmee als norm opgelegd. In 2026 wordt de stand van zaken opgemaakt en wordt besloten hoe men verder gaat tot 2030.
De tweede grote discussie is hoeveel % de krimp is. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als één van de middelen ziet of als enig middel.
Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van de nog onbekende referentie-oppervlakte. Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% minder kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die 30% alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). Het eindresultaat 70% is dus leidend. Als de Ministers hun zin krijgen, gaat er een percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van de nog onbekende referentie. Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )
Onderwerpen anders dan geluid Anders dan de NRD doet voorkomen, wil Van Geel ook voortgang bij bijvoorbeeld luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting van het advies zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en Van Geel had daar geen enkel probleem mee. Ook de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid. Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota op de NRD.
Het opmerkelijkste is de behandeling van de diverse soorten luchtvervuiling. BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op de hoogste Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover. Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’ in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en daarmee het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten. Men neemt aan dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (wat nog moet blijken). De gevolgen van de Omgevingswet voor het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’, en voor de status van militaire luchthavens, zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie. Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in het MER te behandelen, en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde . Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ .
Linde Chemicals
De NRD besteedde geen serieuze aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer wordt met civiele voorschriften gerekend. Er liggen echter pal naast de civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel). In de Reactienota wordt een inventarisatie beloofd van risicovolle bedrijven.
Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER. Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.
De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht. Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
BVM2 en anderen hadden er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken wordt’. Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.
Onder loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee staat op deze site een artikel, waarin gedocumenteerd wordt dat vliegtuigbenzine nog steeds lood bevat. Deze benzine wordt gebruikt in zuigermotoren,, die vooral in kleine vliegtuigen en lichte helicopters zitten. Individueel is de bijdrage bescheiden, maar er zijn vaak verrassend veel vliegtuigbewegingen met dit type vliegtuigen bij bepaalde luchthavens (bijvoorbeeld het Brabantse Budel en Seppe).
Voor Budel en Seppe is de provincie bevoegd gezag, althans voor het luchthavenbesluit. Daarom heeft de Socialistische Partij (SP) in Provinciale Staten (PS) vragen gesteld over hoe Gedeputeerde Staten (GS) tegen deze problematiek aankijken.
Deze vragen zijn onlangs beantwoord. Daarop heeft de SP in een persbericht zijn mening geuit. Dit persbericht staat hieronder afgedrukt. Belangrijkste elementen in het antwoord dat GS hun best gaan doen om loodhoudende vliegtuigbenzine verboden te krijgen, dat ze onderzoek gaan doen, maar dat ze geen bevoegd gezag zijn over het tanken. Voor dit soort grondgebonden operaties zijn de gemeente, via de WABO, bevoegd gezag.
Onder het persbericht kan de volledige tekst van de vragen en de antwoorden gedownload worden.
Persbericht Eindhoven, 02 febr 2023
GS: verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine
Informatie opgevraagd rond vliegvelden Seppe en Budel
De SP in Provinciale Staten van Budel had vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Brabant over het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine in vliegtuigen met een zuigermotor. Dat zijn in praktijk kleine vliegtuigen voor recreatief en zakelijk gebruik. Het lood uit deze benzine slaat neer op de grond en nabij vliegvelden met druk recreatief en zakelijk vliegverkeer (zoals Breda International Airport en Kempen Airport) kan dat, met name bij kinderen, tot een verhoogde loodconcentratie in het bloed leiden. De kans bestaat dat daarbij de concentratie overschreden wordt, die meestal aangehouden wordt als ondergrens voor loodvergiftiging. GS van Noord-Brabant zijn bevoegd gezag voor deze vliegvelden.
In hun antwoord dd 31 januari 2023 danken GS de SP voor het onder de aandacht brengen van deze, tot dan toe onbekende, problematiek. GS willen op de kortst denkbare, maar redelijk haalbare termijn van deze loodhoudende vliegtuigbenzine af. Ook gaan GS via het IPO aandringen op een dergelijk verbod.
GS wijzen er echter op, dat zij wel bevoegd gezag zijn voor het Luchthavenbesluit, maar niet voor het tanken van benzine. Dergelijke grondgebonden operaties vallen onder de WABO en die valt onder de gemeente.
GS willen niet op voorhand een depositieonderzoek en een medisch bloedonderzoek uitvoeren. Wel hebben GS informatie opgevraagd bij de betreffende gemeenten Halderberge en Cranendonck, en bij de in de vragen genoemde vliegvelden Breda International Airport en Kempen Airport, in hoeverre er door vliegtuigen gebruik wordt gemaakt van loodhoudende benzine. Afhankelijk van het antwoord willen GS nader bepalen of vervolgstappen nodig zijn en zo ja, wie daarvoor de meest aangewezen partij is.
De SP vindt de reactie van GS een goede eerste stap.
Ook wil de SP zelf in gesprek met omwonenden van genoemde vliegvelden.
Bijgevoegd zijn de oorspronkelijke vragen en de beantwoording.
Nadere informatie bij Willemieke Arts, SP woordvoerder mobiliteit in PS op warts@psbrabant.nl, 06-28559454 of 040-2454879 .
In het onlangs gehouden luchtvaartdebat heeft SP-woordvoerder Mahir Alkaya vragen gesteld over het onderwerp. Vragen en beantwoording staan hieronder.
Vraag: Voorzitter, tot slot. De universiteit van Kent in Groot-Brittannië heeft recent ontdekt dat de brandstof die veel kleine propellervliegtuigen gebruiken, voor meer loodvervuiling in de lucht zorgt dan aanvankelijk werd gedacht door de Britse overheid. Het gaat daarbij om zogenaamde avgasbenzine. Die kan ervoor zorgen dat omwonenden in een straal van kilometers rondom vliegvelden worden blootgesteld aan lood, terwijl er dus ook al lang loodvrije varianten bestaan. Dat zou dus onnodig moeten zijn. Is de minister bekend met deze risico’s en is hij bereid om te onderzoeken in hoeverre dit ook rondom Nederlandse luchthavens speelt waar dit soort kleine propellervliegtuigen opstijgen en landen?
Antwoord minister: Dan de loodhoudende brandstof, waar de heer Alkaya naar vroeg. Het rapport dat hij noemt van de Universiteit van Kent hebben wij ook recent gezien. Naar aanleiding daarvan is de ILT gevraagd om toe te zien op de loodverontreiniging rond kleine luchthavens. Ook het PBL heeft daar data over. We kijken er op dit moment naar of die een volledig beeld geven. Het REACH-besluit dat in 2025 ingaat, bevat ook een verbod op de verhandeling. Wat je ondertussen ziet, is dat er nog te weinig gecertificeerde alternatieven zijn. Maar zo’n verbod op verhandeling zal ongetwijfeld leiden tot een behoorlijke prijsstijging daarvan, waardoor het ook steeds onaantrekkelijker wordt. Ik hoop dat daardoor ook de druk ontstaat om gecertificeerde alternatieven tijdig te gaan ontwikkelen. We zijn dus bezig met de ILT en het PBL en wat we daarover weten. Zodra we daar een stap verder in zijn, zal ik dat aan de Kamer melden.
Binnenvaarttankers lozen per jaar duizenden tonnen vluchtige organische stoffen (VOC’s) in de lucht. Dat doen ze na het lossen van een vracht, als de tanks weer schoon moeten voor de volgende vracht. Dit tikt in Nederland substantieel aan. Langs de vaarwegen waar dat gebeurt wonen mensen en liggen natuurgebieden. De lokale en regionale overheden vinden die lozingen niet leuk en proberen, soms met succes, ze verboden te krijgen. In dit verhaal hoe het werkt, met (vanwege de focus van deze site) wat extra aandacht voor Noord-Brabant.
Waarom ontgassen en waarom meestal in de open lucht? Als een schipper een chemische vracht van A naar B gebracht heeft, wil hij daarna uiteraard een nieuwe vracht. Probleem is dat een tank nooit helemaal meteen geleegd wordt. Soms is die nieuwe vracht dezelfde als, of minstens compatibel met, de oude en dan kan die nieuwe vracht gewoon bij het restje oude vracht. Maar soms betekent het restant oude vracht voor de nieuwe vracht een onaanvaardbare vervuiling, en dan moet het restje oude vracht er uit door geforceerde verdamping (leeg ventileren). Dat kan beheerst in daartoe ontworpen inrichtingen, maar zo’n inrichting staat er in Nederland alleen maar op de ATM (Afval Terminal Moerdijk). Wie als schipper elders in den lande vaart, of er geen tijd en geld voor over heeft, ventileert de oude lading gewoon de lucht in. In Rotterdam is een test gedaan, maar staat nog geen werkende installatie.
Het ATM-terrein (foto van hun website)
De ATM De ATM heeft een station om scheepsafval in te nemen ( https://www.atm.nl/nl-nl/diensten/scheepsafvalstoffen-verwerking ) , waaronder twee units voor het ontgassen van tanks. Het Nieuwsblad TYransport meldde op 24 jan 2023 dat er ca 15 schepen per maand worden leeggeventileerd op de ATM. Dit op een totaal van ca 5000 ontgassingen per jaar in den lande. Het loopt dus geen storm. In 2017 werden er in het hele jaar 495 tankers ontgast (BN/De Stem 27 nov 2018) De studie van de Erasmus Universiteit (waarover hierna meer) becijfert dat een beurt €6400 kost en acht uur duurt (de geldelijke waarde van twee extra uren heen en terug varen niet meegeteld). Een andere schipper noemt in de NRC (zie verderop) een veel hoger bedrag.
Hoeveel wordt er geloosd en is dat gevaarlijk? Hoeveel, dat is een beetje wie je gelooft en wat je aanneemt. Het gaat, hoe dan ook, om duizenden tonnen. De Erasmus-studie noemt all-in aan VOC’s 1430 ton in het best-case scenario en 2400 ton in een worst-case scenario. Het best-case scenario is als alle schepen steeds maar met één stof rondvaren, en het worst-case scenario is als er na elke vaart ontgast wordt, tenzij wettelijk verboden. De klokkenluider Ton Quist (waarover verderop meer) zit een stuk hoger, maar daartoe moet hij zoveel aannemen (bijvoorbeeld dat alle damp verzadigd is en hoe warm die damp is) dat elke bewering die verder gaat dan dat “het een stuk hoger is” eigenlijk een slag in de lucht is.
Volgens Quist valt ruwweg een kwart van wat hij denkt dat de lozing is in de categorie “Zeer Zorgwekkende Stoffen”, een EU-categorie waarvoor het minimalisatiebeginsel geldt in het Activiteitenbesluit. Driekwart is gewoon zorgwekkend. De Erasmus-studie noemt bijvoorbeeld dat 7% van de totale Nederlandse benzeenemissie uit binnenvaarttankers komt. Het gevaar treft niet alleen de omwonenden, maar nog meer het personeel aan boord.
De 2400 ton per jaar in de Erasmusstudie zijn samengesteld uit 281 ton benzine, 629 ton destillaten, 813 ton niet-gespecificeerde koolwaterstoffen, 372 ton MBTE, en 335 ton andere VOC’s (waaronder benzeen). Ik zou de precisie van deze getallen met een flinke korrel zout nemen, maar eigenlijk is die precisie overbodig.
Binnenvaarttanker op de Waal bij Nijmegen
Waarom is dit nu ineens aan de orde? Leegventilerende binnenvaarttankers bestaan al zolang de sector rondvaart, en politieke interesse (bijvoorbeeld in de Tweede Kamer) en interesse uit de milieuhoek bestaat al vele jaren.
Het onderwerp ging ineens in een versnelling omdat schipper Ton Quist via een open brief klokkenluider werd, 16 nov 2022 in De Hofbar en 21 nov 2022 via de Omroep Flevoland. Vervolgens vroeg Omroep Flevoland aan mevrouw Arcuri van de Erasmus Universiteit (hoogleraar internationaal economisch recht) om een onderzoek, dat mevrouw Arcuri uitvoerde samen met haar promovendus Erol. Dat leverde de tekst “Floating Degassing in the Netherlands: Rights and Obligations under International Law”. Mevrouw Arcuri keek erg op van de geanalyseerde situatie.
Het onderzoek van Arcuri en Erol leidde tot een enorm artikel in de NRC van 23 jan 2023, en tot een kamerdebat op 24 jan 2023. Enige links:
De juridische analyse van Arcuri en Erol Het belangrijkste doel van Arcuri en Erol is te laten zien dat de internationale wetgeving geen blokkade op een eenzijdig Nederlands besluit tot een verbod op ontgassen van binnenvaartschepen uitspreekt. De achtereenvolgende Nederlandse regeringen hebben vele jaren lang volgehouden dat zo’n verbod wel bestond.
Arcuri en Erol lopen daartoe alle verdragen af die de Rijnvaart, en ook die op andere binnenwateren, reguleren. Dat zijn:
De Mannheim Conventie over de vrije vaart op de Rijn
Het Europese ADN-verdrag over het vervoer van gevaarlijke stoffen
De EU-directive 94/63/EG over de omgang met benzine als motorbrandstof
Het voert te ver om hier de juridische redenering van Arcuri en Erol uitgebreid te bespreken. Samengevat komen de eerste vier bolletjes erop neer dat er nergens een verbod staat en dat, integendeel, individuele landen gerechtigd zijn nationale maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid. Bovendien zou het wel eens kunnen dat een ontgassingsverbod een gebod is vanuit de mensenrechtenwetgeving.
De discussie focust zich op het vijfde bolletje. Het oude CDNI-verdrag gaat wel over milieu en afval, maar niet over emissies naar de atmosfeer. Daarom zijn er in 2017 amendementen opgesteld die, samen met de oorspronkelijke tekst de nieuwe versie van het CDNI-verdrag opleveren. De nieuwe versie ligt klaar, maar moet nog alleen door Zwitserland geratificeerd worden. Daarna wordt het bindend. De geamendeerde tekst is te vinden op https://www.cdni-iwt.org/part-b-degassing/?lang=en . Er is een formeel wijzigingsbesluit en een effectstudie, die als toelichting gelezen kan worden. Uit de toelichting blijkt dat als de amendementen van kracht worden inclusief de voorzieningen die daarvoor nodig zijn, de hoeveelheid naar de atmosfeer geventileerd vergif met 95% kan afnemen. Overigens kan ruim 60% van het vergif teruggedrongen worden zonder extra voorzieningen, gewoon door de logistiek van het geheel intelligenter op te zetten (bijvoorbeeld veel meer schepen die maar één stof of compatibele groep stoffen vervoeren).
Harbers, zijnde de laatste minister op dit dossier, beweert nu dat hij pas iets kan verbieden na volledige ratificatie, en dat is dus volgens Arcuri en Erol niet zo.
Harbers heeft wel andere punten om aan te dringen op spoedige ratificatie van het nieuwe CDNI. Een belangrijk punt is dat het CDNI de resten van de lading als eigendom van de aanbieder ziet, waardoor de kosten van de beheerste ontgassing voor rekening van de verlader zijn. Het CDNI beschermt de schipper. Een ander punt is dat er maar één inrichting in Nederland is die beheerste ontgassing mogelijk maakt (de eerder genoemde ATM). Een nationaal verbod op varend ontgassen betekent, aldus Harbers, dat zo ongeveer de complete tankervloot komt stil te liggen. Nu is de binnenvaart, als die ontgassingen er niet zouden zijn, op zich een milieuvriendelijke wijze van transport, dus men wil wel een eind aan de ontgassingen maar niet aan de binnenvaart. Men kan hier natuurlijk tegen in brengen dat Nederland de binnentankervaart op basis van viespeukerij zodanig uit de klauwen heeft laten lopen dat nu ruim de helft van alle binnenvaarttankers in het Rijn- en Maasgebied in Nederland geregistreerd staat.
Uiteindelijk bracht D66-kamerlid Tjeerd de Groot voor de coalitie het pragmatische voorstel in (onder weglating van de toeters en bellen) “.. verzoekt de regering om provincies op te roepen om binnen de geldende milieuregels haast te maken met de vergunningverlening van ontgas-singsinstallaties en waar nodig en mogelijk provincies hierin bij te staan; verzoekt de regering om parallel daaraan een landelijk verbod op varend ontgassen voor te bereiden dat ingaat op het moment dat een van de twee situaties zich voordoet: 1)alle nodige ontgassingsinstallaties zijn gerealiseerd; 2)Zwitserland heeft het internationale verdrag over ontgassen geratificeerd…”. Dat is een beetje tam, maar iets wat in elk geval geen kwaad kan.
Wat wil de amendering van het CDNI? Het bevat een aantal technische bepalingen, bijvoorbeeld over een grens waarboven een stof ‘vluchtig’ heet, en wat te doen met niet zo vluchtige stoffen, bepalingen over controle en samenhang met andere wetten, en bevat een prioriering. Eerst Fase 1 (=tabel 1), daarna Fase 2 en Fase 3.
Ontgassen in en rond Noord-Brabant Vanuit mijn focus op deze provincie extra aandacht voor Noord-Brabant.
Noord-Brabant grenst aan de Kreekraksluizen, het Rijn-Scheldekanaal, het Volkerak, het Hollands Diep, de Maas en de Merwede. Daarnaast lopen er nogal wat kanalen door Noord-Brabant. Ongetwijfeld is het ontgassingsdebat voor Noord-Brabant uiterst relevant.
De overwegingen, die voor het Rijk gelden om (nog) geen nationaal ontgassingsverbod in te stellen, hoeven niet voor lagere overheden te gelden. Flevoland en Zuid-Holland, alsmede bijvoorbeeld de Antwerpse haven, hebben zo’n verbod. Mede daarom gaan schepen vanuit de Antwerpse haven rondjes varend op het Hollands Diep of bij de Kreekraksluizen (bij Bergen op Zoom) ontgassen.
Onderstaand kaartje geeft een beeld van waar nooit ontgast mag worden (rood) en wel ontgast mag worden tenzij er een regionaal verbod is. De kaart is van de ILT, in april,2022 geactualiseerd, en te vinden op https://ministerieienm.maps.arcgis.com/apps/PublicInformation/index.html?appid=99bcf58c3423454a95a9bb1fd851a012 . Het wordt dus een lappendeken en schippers zoeken de gaten in die deken om varend te gaan ontgassen. Of ze trekken zich er überhaupt niets van aan. De rechter heeft bepaald dat provincies ook toezicht mogen houden op Rijkswateren.
De Brabantse insteek heeft één belangrijke plus en een paar minnen.
Die Brabantse insteek ligt vast in de Interim Omgevings Verordening (IOV), versie 15 april 2022. Artikel 2.38 bepaalt (lid 1) “Het is verboden om in Ontgassingsvrij gebied restladingdamp van aardolieproducten die bestaan uit meer dan 10% benzeen te emitteren” en (lid 2) “Van het verbod in het eerste lid kan ontheffing verleend worden als de belangen van het milieu zich daar niet tegen verzetten”. Artikel 5.2 bepaalt “als dat vanwege het belang van de bescherming van het milieu nodig is, kunnen stoffen worden toegevoegd aan het eerste lid.” als toevoeging aan art. 2.38 . Uit de toelichting blijkt dat de provincie focust op benzeen, al dan niet in mengsels.
De provincie Noord-Brabant heeft dus een verbod dat lijkt op tabel 2 in de amenderingstekst van het CDNI. Dit is zonder meer op dit moment een plus.
Het provinciale partiële ontgassingsverbod op de Brabantse wateren (uit 2015)
Dan nu enkele minnen.
De toelichting beschrijft slechts ervaringen met de handhaving bij stilliggende schepen. Daaraan doen mee eigen ambtenaren of van de Omgevingsdienst, samen met Rijkswaterstaat (RWS) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD). Of, en zo ja hoe, dat in praktijk uitpakt, wordt niet beschreven. De suggestie wordt gewekt dat de handhaving bij varende schepen net zo zou kunnen gaan. Hoe dat in praktijk uitpakt, is nog minder duidelijk.
Ongeacht de organisatie is detectieapparatuur nodig. In het Rijnmondgebied functioneren bijvoorbeeld e-noses ter ondersteuning van de DCMR. Dit is een erkend waardevol instrument (zie https://www.bjmgerard.nl/hoe-kwantificeren-ze-geur/ ). Ook drones kunnen waardevol zijn. De provincie moet een dergelijk detectiesysteem opbouwen.
e-noses in de Rotterdamse haven
Onduidelijk is hoe de regelgeving op de kanalen is.Het CDNI-verdrag (oude versie) geldt in Nederland op “Alle voor de binnenvaart openstaande wateren”. Daar horen ongetwijfeld kanalen als bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal ook bij. Toch kent de Interim Omgevings Verordening deze kanalen niet. Het zal vast niet de bedoeling zijn dat men dieseldampen uitbrakend door Helmond vaart, of benzeen gaat liggen ontgassen in de Tilburgse Piushaven. Maar ik heb niet kunnen vinden waar staat dat dat niet mag. De enige algemene verwijzing in de IOV is naar de waterschappen, maar die hebben niets met atmosferische emissies. Als het vergif omhoog gaat in plaats van omlaag, is het hun business niet.
Bovenstaande analyse heeft geleid tot schriftelijke vragen van de SP-fractie in Provinciale Staten. Deze is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2023/01/hoe-zit-het-met-ontgassen-in-brabant . De 02 febr 2023 zijn deze vragen nog niet beantwoord. UPDATE dd 23 mei 2023: door een administratieve vergissing zijn deze vragen niet ingediend.
Update dd 03 febr 2023
Zonder dat dat bij mij of bij de SP bekend was, heeft ook de Partij voor de Dieren in Provinciale Staten, bij monde van mevrouw Surminski, vragen gesteld over het varend ontgassen. Het betrof technische vragen die op 02 febr beantwoord zijn. De vragen zijn te vinden –>
En het gebrek daaraan, want die handhaving houdt niet over. De samenwerkende handhavingsorganisaties in Zuidwest Nederland hebben een Handhavingsprotocol Varend Ontgassen opgesteld. Vervolgens een verhaal dat volledig leunt op de omgevingsdienst DCMR in de Rijnmond. Ik kan me niet voorstellen dat je daar in Noord-Brabant veel aan hebt. De DCMR heeft een pagina over varend ontgassen op https://www.dcmr.nl/varend-ontgassen-van-schepen .
Dat blijkt dan ook uit het antwoord op de volgende vraag van de PvdD, namelijk hoevaak er in de afgelopen drie jaar gehandhaafd is op illegale benzeenlozingen. Welgeteld één keer, blijkt, en wel op 16 dec 2022 (toen het dus volop hommeles was over het onderwerp, blijkbaar kon het toen ineens wel). Het dossier is aan de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant overgedragen ter strafrechterlijke afdoening. Niet beschreven wordt wat daaruit is gekomen.
Ik zal de PvdD verwijzen naar mijn artikel.
Update dd 24 mei 2023
OP 15 mei 2023 heeft minister Harbers een brief naar de Tweede Kamer gestuurd met de boodschap dat de aanpassing van de internationale verdragen grotendeels af is, dat hij de stap zet om vanaf 01 juli 2024 het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit in werking te laten treden, dat dat geldt voor bovenstaande tabel I en II, en dat er een roadmap komt voor uitvoeringszaken, zoals een ontgassingsinfrastructuur. Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D20902&did=2023D20902 .
Update dd 06 juni 2023
Naar aanleiding van bovenstaande brief van minister Harbers heb ik voor de PS-fractie van de SP in Noord-Brabant alsnog vragen gemaakt met een wat beperktere focus, met name over de bescherming van de Brabantse kanalen. Deze vragen zijn op 06 juni beantwoord en deze keer was het, anders dan bij de Partij voor de Dieren, geen flutantwoord.
Inleiding In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld. Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant. Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).
Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .
Beperkingen Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.
TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO2 -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO2, tenzij die stof toevallig in een tabel staat. Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
Ruwweg 2/3de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
2021 was een Coronajaar
Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet
De in 2021 functionerende meetstations
De opbouw Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).
Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.
Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.
Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).
De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.
De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).
Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst op locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m3 aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m3 aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>5µg/m3 aan PM10).
Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten
De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn
Voor PM1 11,5 +- 1,8 µg/m3 .
Voor PM2.5 13,9 +- 1,9
Voor PM10 19,3 +- 2,0
Uitgesplitst per type gebied:
De resultaten – De stad Eindhoven
De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m3, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m3, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m3, voorPM10 rond de 17µg/m3. Dat is ca 2 resp. 3µg/m3 boven de regionale achtergrondwaarde
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m3,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m3, en de Genovevalaan met 15,9µg/m3,.
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m3, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m3 en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m3,
De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m3 is en de Vestdijk, 16,4µg/m3. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.
De resultaten – de veeteelt
Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.
Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m3) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste. TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig. (In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).
Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond. In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.
Het vliegveld (civiel plus militair) – de ligging van de drie meetstations De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO2 ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .
ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.
Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.
De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.
De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm3 (deze eenheid is de normale maat die hiervoor gehanteerd wordt).
Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger. In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.
De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m3 zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m3 haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m3 . Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m3 te boek.
De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm3 moet zitten.
Het vliegveld – de piekresultaten De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes. Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm3. Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm3.
Vergelijken met Schiphol Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm3 in en in Oudemeer 15000, Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig. Er zitten echter drie belangrijke maren aan dit verhaal. De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO. De tweede is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen. Dat scheelt. De derde is dat Schiphol vijf banen heeft die allemaal slechts een deel van de tijd gebruikt worden.
Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000 deeltjes per cm3 zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt. Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).
De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
Handelingsperspectieven Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.
Inleiding Veertig jaar geleden werd de uiterst noodzakelijke stap gezet om lood uit autobenzine te halen. Sindsdien is de loodvervuiling in de atmosfeer dramatisch gedaald. Men heeft echter één sector overgeslagen, namelijk de luchtvaart. En die is nu in de VS de grootste overgebleven bron van atmosferische loodvervuiling.
Dit vraagt enige uitleg. Je hebt drie soorten, op brandstof gebaseerde, aandrijfsystemen van vliegtuigen en helicopters: straalmotoren, turbopropmotoren die een propeller hebben maar inwendig feitelijk een straalmotor zijn (bijvoorbeeld die van het Hercules vrachtvliegtuig), en cylinder&zuiger motoren met een propeller.
Straal- en turbopropmotoren draaien op kerosine. Daar valt van alles over te zeggen, maar er zit geen toegevoegd lood in. Daarover gaat het verhaal niet.
Cylinder&zuigermotoren draaien op vliegtuigbenzine (op zijn Engels Aviation Gasoline, in de volksmond AVGAS). Je komt cylinder&zuigermotoren vooral tegen in kleine vliegtuigen die men in de luchtvaart met de verzamelnaam General Aviation aanduidt, en in lichte helicopters. Let wel dat elk cylinder&zuigervliegtuig tegenwoordig klein is, maar dat niet elk klein propellervliegtuig cylinder&zuiger is (ze kunnen ook turboprop zijn)
De Cirrus SR22, het meest verkochte General Aviation-vliegtuig van deze eeuw.
De nog algemeen in gebruik zijnde variant AVGAS100LL bevat 0,56 gram TetraEthylLood (TEL) per liter. Lichtelijk cynisch betekent LL Low Lead, maar het kon beter Ladingen Lood heten. Mogelijk heet het ‘low’ omdat het voor die tijd nog erger was.
In het grote geheel is vliegtuigbenzine maar een kleine speler. Het CBS zegt dat er in Nederland de laatste jaren ongeveer 1 miljoen kg per jaar verbruikt wordt, terwijl dat getal in 2019 voor kerosine 3858 miljoen kg is. Maar omdat lood zo vergiftig is (met name voor kinderen), en omdat lood zich concentreert rond vliegvelden, is het medische belang groter dan het getalsmatige belang.
Waarvoor dient TEL, wat gebeurt ermee, en zijn er alternatieven? Net als vroeger in auto’s, diende TEL vooral om ‘kloppen’ tegen te gaan. Bij het samenpersen van het gasmengsel in de cylinder vindt ontbranding plaats voordat dat de bedoeling is. De klopvastheid hangt van het ‘Octaangehalte’ af en TEL verhoogt op alternatieve wijze dat octaangehalte. De ‘100’ in AVGAS100LL slaat op het octaangehalte. Zonder TEL zat dat ergens rond de 80.
TEL verbrandt in de cylinder tot loodoxide en dat zou neerslaan en de motor vervuilen. Daarom wordt ook ethaandibromide toegevoegd (dat is een inmiddels verboden pesticide), die dat loodoxide weer weg reageert tot loodoxybromide. Dat valt als fijn stof naar beneden, vooral bij de hoge motorvermogens tijdens de start en de ‘climb out-fase’ na de start. Aldus het verderop behandelde rapport van de Universiteit van Kent. Men kan een korreltje loodoxybromide het beste zien als een mengkristal van loodoxide en loodbromide. Beide horen, zijnde lid van de groep van anorganische loodverbindingen, in de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen. Die vallen overigens onder het Minimalisatiebeginsel in het Activiteitenbesluit.
Er bestaat een alternatief UL91, waarbij ‘UL’ staat voor UnLeaded en ‘91’ voor het octaangehalte. Grofweg 30% van alle vliegtuigen kan niet met UL91 overweg, oa vanwege de ‘91’ en ook vanwege de bouw van de motor. Maar UL91 is niet wijd verspreid verkrijgbaar, is duurder en wordt veel minder gebruikt.
Omdat ook de sector naar loodvrij wil, en omdat wie dat niet wil, vroeg of laat zal moeten, en omdat er op de hele wereld maar één TEL-fabrikant is (kwetsbaar), wordt er naar alternatieven gezocht. In juli 2021 heeft het eerste alternatief G100UL van GAMI (General Aviation Modifications, Inc) FAA-goedkeuring gekregen, waarbij de 100 weer op het octaangehalte slaat. Het is drop-in mengbaar met 100LL. Zie https://summitfuelservices.ca/news/faa-approves-first-high-octane-unleaded-avgas/ . GAMI en contractant Avfuel Corporation willen gaan massaproduceren, maar dat staat nog in de kinderschoenen. Techneuten die er dieper in willen duiken, kunnen bij de Shell gaan kijken op https://www.shell.com/business-customers/aviation/aeroshell/knowledge-centre/technical-talk/techart12-30071515.html . Dat is al weer een wat oudere tekst. Ik bespreek hem hier niet. Overigens was er in 2010 al een Zweedse fabrikant Hjelmco Oil die richting de 100 octaan ging, maar dat niet helemaal haalde. Dan werkt het dus niet als drop-in.
Motor van een Cirrus SR20
Het onderzoek van de Universiteit van Kent (UK) ( https://kar.kent.ac.uk/97048/ )Het Kent-onderzoek is gebaseerd op twee eerdere studies naar het verband tussen de loodconcentratie in het bloed van kinderen (Blood Lead Level, BLL) enerzijds en de afstand tot een General Aviation-vliegveld anderzijds, beide uit de VS.
Het ene onderzoek ( https://ehp.niehs.nih.gov/doi/full/10.1289/ehp.1003231 ) was onder 125197 kinderen in North Carolina. Men vond hier een significante stijging van de BLL tot 1,5km afstand tot het vliegveld, welk effect omgekeerd evenredig was met de afstand.
Overzicht van 13 vliegvelden in Wake County in North Carolina, een van de zes onderzochte counties. Bij deze 13 vliegvelden komt samen jaarlijks 624kg lood in de lucht. De groene stippen zijn locaties van geprikte kinderen. Om privacyredenen staan de stippen niet precies op de juiste plaats, maar wel op de juiste afstand (‘jittering’). In het echte onderzoek zijn uiteraard de juiste locaties gebruikt.
Het andere onderzoek (*) vond in 2015 plaats onder een miljoen kinderen rond 448 vliegvelden in Michigan, die in de nabijheid woonden van General Aviation-vliegvelden met 84 tot 13188 vliegbewegingen per jaar (gemiddeld 406 per maand = bijna 4900 per jaar). De statistische significantie reikte hier tot 3 km van het vliegveld, en liep niet-significant tot 4 km door. Binnen 1 kilometer afstand hadden kinderen een kwart meer kans op een BLL boven de 5µg/dL (deciliter) dan kinderen op meer dan 4 km afstand. Van 1 tot 2km 16,5% meer kans, van 2 tot 3 km 9,1% meer kans, en van 3 tot 4 km 5,4% meer kans. Daarna verdween het effect. De overheersende windrichting en het aantal vliegbewegingen waren in de cijfers zichtbaar.
(*) S. Zahran, T. Iverson, S. Mcelmurry, and S. Weiler, “The Effect of Leaded Aviation Gasoline on Blood Lead in Children,” Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, vol. 2, pp. 575–610, Jul. 2017.
De blootstelling was direct vanuit de lucht, of indirect vanuit het stof.
EGKH is een grasvliegveld halverwege tussen Londen en Folkstone
De Universiteit van Kent heeft in essentie een literatuurstudie gedaan naar de effecten van lood in vliegtuigbenzine, heeft de cijfers voor Groot-Brittanië (dat is zonder Noord-Ierland) erbij gezocht (9 miljoen liter, goed voor 5000kg lood), en er geografie en demografie op losgelaten. Dat leidt tot 194273 woonadressen binnen 3km van een General Aviation-vliegvelden, waar daar wonende kinderen waarschinlijk teveel lood in hun bloed hebben.
De precisie is onzin, want de onzekerheden zijn vele omdat statistisch materiaal vaak ontbreekt. Bovendien is genoemd cijfer alleen voor specifieke General Aviation-vliegvelden en bijvoorbeeld niet voor gewone, ‘ gemengde’ vliegvelden waar de kleine vliegtuigen in de minderheid zijn, Waarschijnlijk zijn de totaalcijfers een onderschatting.
Loodhoudende vliegtuigbenzine in de EU De vele discussies over loodhoudende vliegtuigbenzine laten ook de EU niet onberoerd.
De EU heeft een fameus systeem, geheten REACH, waarmee gevaarlijke stoffen beperkt of verboden kunnen worden. Op 08 april 2022 heeft de Europese Commissie besloten om de stof TetraEthylLood (TEL) op de lijst te zetten. Vanaf 1 mei 2025 mag de stof niet meer verhandeld worden, tenzij er voor 01 november 2023 een ontheffingsaanvraag ingediend en toegewezen is.
Het verhaal heeft echter twee zwaktes.
De eerste is dat REACH bij mengsels van stoffen een ondergrens aanhoudt van 0,1% gewicht van de schadelijke component. Bij een TEL-gehalte van 0,56gr/liter en een dichtheid van 0,71kg/liter is de TEL-concentratie in AVGAS100LL 0,08% gewicht, dus onder de ondergrens. De tweede is dat de brandstofwereld een ontheffingsaanvraag kan indienen. De IOAPA (de belangenorganisatie van vliegtuigeigenaren en piloten) beweert dat een dergelijk verzoek in de maak is. Zie https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-july-2022 .
De Europese regelgeving garandeert dus niet zonder meer dat er straks geen loodvrije vliegtuigbenzine meer is.
Vliegvelden in Brabant Het is niet absurd om de medische onderzoeken naar looddepositie in de omgeving tegenover de werkelijkheid te plaatsen van de Brabantse vliegvelden.
Het (vigerende) Luchthavenbesluit 2014 voor de Vliegbasis Eindhoven staat maximaal 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe. In hoeverre dat aantal gehaald wordt, is moeilijk te achterhalen.
Update dd 25 mrt 2023
Bovenstaande vraag mbt Eindhoven Airport is inmiddels beantwoord. Eindhoven Airport verkoopt geen loodhoudende vliegtuigbenzine en het aantal General Aviationvluchten binnen de vergunning is maximaal 1560 per jaar.
Maar op de vliegbasis Eindhoven vliegt wel de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) met cylinder&zuigermodellen. Deze organisatie staat los van Eindhoven Airport. Logischerwijs is de EACM gebruiker van het merendeel van de vergunde 12000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer. In hoeverre de EACM met loodhoudende vliegtuigbenzine vliegt, is onbekend. De website geeft geen milieu- en duurzaamheidsinformatie. De vraag is bij ze neergelegd.
Kempen airport (afbeelding site)
Kempen Airport bij Budel is de grootste General Aviation – luchthaven in Nederland en handelt (naar eigen zeggen) meer dan 80.000 vliegbewegingen per jaar af. Mogelijk is daarvan een (onbekend) deel turboprop. Het grootste deel van Budel ligt binnen 3km van het vliegveld. Overigens heeft Budel sowieso al een geschiedenis met lood vanwege de zinkfabriek in vroeger dagen.
Breda International Airport (de megalomane naam voor wat in de volksmond Vliegveld Seppe heet) heeft geen gelimiteerd aantal vliegbewegingen per jaar. De geluidszonering is in de Verordening Luchthavenbesluit 2013 berekend met 58000 vliegbewegingen met lichte vaste vleugel-vliegtuigen en 900 helikopter-vliegbewegingen. In hoeverre het werkelijke aantal zich verhoudt tot dit modelmatige aantal, valt op de site van het vliegveld niet te achterhalen.
Ten opzichte van de aantallen vliegbewegingen waarmee gemiddeld in het Michiganonderzoek gerekend is (gemiddeld bijna 4900 per jaar en maximaal ruim 13000 per jaar), zijn beide getallen zeer fors .
Er zijn geen gegevens over militair luchtverkeer met cylinder&zuiger-motoren, maar waarschijnlijk is dat gering omdat (voor zover bekend) de meeste propellervliegtuigen van Defensie turboprops zijn (bijvoorbeeld de Hercules).
Een pleidooi voor politiek handelen Er is zeker voldoende reden om de hoeveelheid lood, die vanuit de lucht neerdaalt nabij Brabantse (en andere) vliegvelden, drastisch terug te dringen. Logischerwijs kan dat via twee routes: minder vliegen en loodvrije vliegtuigbenzine.
Er moet minder en selectiever gevlogen worden. Dat heb ik altijd verdedigd bij de commerciële luchtvaart, en dat geldt niet minder bij de recreatieve- en kleinzakelijke luchtvaart. Dat zou bijvoorbeeld bereikt kunnen worden door de geluidszonering aan te scherpen.
Daarnaast moeten de kansen gegrepen worden om versneld tot loodvrije vliegtuigbenzine te komen. Een idee is om de vergunningverlening aan Budel en Seppe (waar de provincie bevoegd gezag is) aan te scherpen door te eisen dat vanaf een goed gekozen moment loodhoudende vliegtuigbenzine verboden wordt.
Op nationaal niveau kan dit in wetgeving worden neergelegd, en ingebracht in de Europese Unie.
Update dd 19 december 2022:
Inmiddels heeft SP-woordvoerster Willemieke Arts (die mobiliteit doet) schriftelijke vragen aan GS gesteld. De vragen zijn hieronder te downloden.
Robinson R22 helicopter met zuiger&cylindermotoren
Loodhoudende vliegtuigbenzine in de VS In de VS, waar veel kleine vliegtuigen zijn, is dit een hot item. Sommigen vergelijken het met het waterleidingschandaal in Flint (Michigan).
Velen vinden dat de reguleringsauthoriteit Federal aviation Administration (FAA) en de Environmentel Protection Agency (EPA) het er veel te lang bij hebben laten zitten. Velen kunnen er met de kop niet bij dat als je autobenzine een kleine vijftig jaar geleden al loodvrij kreeg, dat dit voor vluiegtuigen niet gekund had.
De aanleiding voor de interesse Op zaterdag 12 november 2022 stond er een enthousiast getoonzet artikel in het Eindhovens Dagblad ‘Deurne en Asten zijn landelijk de ammoniak-top”, met onderstaande kaart als afbeelding:
Er werd met het kaartje gezwaaid bij een stikstofdebat op 03 nov 2022 in de Tweede Kamer.
De kaart bleek afkomstig van het Amsterdamse bedrijf Caeli ( https://caeli.nl/ ), meer specifiek van de aan deze website gekoppelde link Caeli Piekbelasters ( https://caeli.nl/piekbelasters/ ) . Martin Smit, directeur van Caeli, vindt het in het Eindhovens Dagblad een gemiste kans dat het RIVM zijn analyses niet aanvullend gebruikt. De verhouding tussen een satellietsysteem en een alleen op grondstations gebaseerd systeem is te vergelijken met die tussen een modern navigatiesysteem en een stratenlijst.
Deze gedachte is niet absurd. Mits goed geanalyseerd, kunnen satellietmetingen veel kennis toevoegen. En niet alleen over stikstofverbindingen: ik heb bijvoorbeeld eerder op deze site satellietmetingen (met daaropvolgende analyses) van methaanlekken beschreven ( zie https://www.bjmgerard.nl/methaanemissies/ ).
Ik wil dus best wel vriendelijke woorden wijden aan een voorgestelde combinatie van grondstations met satellietwaarnemingen, maar dan moet ik wel snappen wat het systeem in kwestie precies doet. En dat maakt Caeli, naar mijn smaak, een beetje te moeilijk. Althans op zijn website die, weer naar mijn smaak, te wervend is geschreven en daardoor soms slordig, en te weinig specificerend. Als het concreet wordt, moet je contact zoeken. Het is aannemelijk dat als zich een betalende klant meldt (bijvoorbeeld een gemeente of een provincie), Caeli best wel in staat is om een doortimmerd verhaal te leveren met alle gewenste specificaties, maar omdat ik niet in de positie ben van een betalende klant, is deze route voor mij niet uitvoerbaar. Ik heb wel namens Milieudefensie Eindhoven contact gezocht en meneer Smit heeft mij correct maar beknopt geantwoord.
Welke grootheid zie je nou precies op dat kaartje? De gangbare definitie van een piekbelaster is “een activiteit die NOx– of NH3– emissies veroorzaakt, en die in een bepaald gebied tot significant hogere deposities leidt dan de achtergronddepositie uit de stikstofdeken” (Remkes). De definitie is dus gekoppeld aan stikstof die op of in de grond of het plantendek terecht komt.
Een dat is dus niet waar bovenstaande kaartjes over gaan. Zegt meneer Smit zelf met nadruk. Hij houdt zich verre van processen rond de wisselwerking tussen de atmosfeer en de bodem. Dit hoewel de naam van de deel-website ‘piekbelasters’ is en de acute problematiek in Deurne en Asten etc veroorzaakt wordt door de depositie op de bodem en niet door de concentratie in de lucht (hoewel het er wel te hard stinkt).
Welke grootheid zie je dan wel op het kaartje? Als een inwoner van Deurne een vierkant van 1*1m op zijn gazon uitzet, en zich van daaraf een kolom lucht voorstelt tot aan de rand van de atmosfeer (ergens 100km hoogte), zit er volgens de kaart van Caeli in die Deurnese kolom lucht 132,30 µmol NH3 (ammoniak). Dat is ongeveer 2,25mg. Het getal 132,30 is rood gecodeerd.
Concentraties en concentraties Caeli noemt de grootheid 132,30 µmol NH3/m2 een concentratie en dat is verwarrend, want normaliter noem je iets per m3 een concentratie (bijvoorbeeld de ammoniakconcentratie in de Kampina schommelt al jaren rond de 5 µg/m3 ). Ik gebruik het woord ‘concentratie’ in de tweede, gangbare zin. De eerste betekenis duid ik aan met kolommassa per m2 . Anders krijg je hinderlijke misverstanden. Waarschijnlijk is Caeli niet de schuld van deze verwarring, maar ligt deze bij de branche als geheel.
Gebieden op minder dan 1 km afstand van een Natura2000 – gebied
Bewerkingen en aannames Caeli vertrekt vanuit gegevens van de Tropomisatelliet (die gerund wordt door het KNMI). Caeli is dus beperkt tot de gassen die de Tropomi kan meten, en heeft daarom datasets voor NO2, ammoniak, methaan en CO2 . Voor de stikstofproblematiek is dat voldoende.
Caeli pretendeert kaarten te kunnen maken tot op de hectare (daardoor kan het bedrijf met 100 m-stapjes ongeveer de gemeentegrenzen volgen).
De Tropomi heeft aan de grond een pixelgrootte van op zijn gunstigst 3.5 × 5.6 km2 . Om op hectareniveau te komen, moet aanvullende informatie ingebracht worden, hetzij data hetzij aannames. De core business van Caeli is data bewerken. Het bedrijf hanteert vijf overwegingen:
Sinds een half jaar mag van de regering binnen 1 km van een Natura2000-gebied geen stikstof meer worden uitgestoten. Wie dat toch doet, is dus per definitie een piekbelaster (dat is overigens een andere definitie dan de eerder genoemde definitie van Remkes). Deze bronnen zijn bekend
De top-100 lijsten voor NO2 en ammoniak (deze zijn, met hun emissies en na wat foutcorrectie, bekend). Caeli noemt dit per definitie piekbelasters (wat weer een andere definitie van de term is, want niet gebaseerd op depositie)
Het verkeer. Hoe dat precies ingevoerd is, wordt niet gemeld. Bijvoorbeeld of het één macrocijfer is, of het verdeeld wordt over steden en snelwegen, of alle wegen ingevoerd zijn). Het verkeer is een hele belangrijke bron.
Weer- en winddata en verspreidingsmodellen
De eerder genoemde ruwe satellietdata
Verspreidingsmodel bij een bron
Op dit alles worden niet-gespecificeerde kunstmatige intelligentie en algorithmen losgelaten. Bij gebrek aan gegevens kan ik hier niets over zeggen. Een belangrijke aanname, waar je als burger niet onderuit komt, is dat deze bewerkingen kloppen.
De meest fundamentele aanname is dat de kolommassa per m2 , die het bedrijf voor elk gemeente berekend heeft, ergens goed voor is. Immers, er wordt bij de depositieproblematiek niet afgerekend op wat er in de lucht zit, maar op wat er in of op de grond komt. Het verband tussenbeide wordt niet besproken. Het ligt voor de hand dat als er in Deurne 10% meer ammoniak in een luchtkolom zit dan in Oirschot, er in Deurne ook 10% meer op de grond komt , maar dat is niet in de beschikbare documentatie bewezen. In feite geeft Caeli alleen relatieve cijfers. Het is niet voor niets een ranking van gemeenten binnen de regio, en een ranking van bronnen binnen een gemeente.
Naast en niet in plaats van het RIVM Smit benadrukt namens Caeli dat hij naast het RIVM wil opereren en niet in plaats van. Hij heeft daar inderdaad twee goede redenen voor:
Als Caeli de interactie atmosfeer-bodem (dus de depositie) buiten beschouwing laat, moet er iemand anders zijn die die interactie wel in rekening brengt. En wie anders dan het RIVM?
Het RIVM heeft enige tientallen meetpunten, verspreid over het land. Dat zijn er relatief weinig, maar ze zijn wel goed . Het is de enige manier waarop Caeli zijn modellen kan valideren.
Luchtkwaliteit Het is niet waar het nu in de pers overgaat, maar desgewenst (zei Smit tegen mij) zou hij voor Milieudefensie ook een NO2 kaart in de zin van ‘echte’ concentraties op neushoogte (dus in µgr/m3 ) kunnen uitrekenen. Het zou een goede test voor zijn methode zijn om de uitkomst daarvan op het verhoudingsgewijze dichte Meetnet Zuidoost-Brabant te leggen als een soort ijking.
Update dd 01 dec 2022
Na het verschijnen van dit artikel (waarvoor dank) heeft directeur Smit nog wat aanvullende informatie gegeven die niet op de site te vinden is. Ik plaats deze hier puntsgewijs.
Caeli rekent voor een aantal gemeenten in Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en Duitsland concentraties ‘op neushoogte’ uit op basis van meetstations.
Wat, waar en hoe? De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.
Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.
Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg. Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.
Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.
Geluid In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen. Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en Lden , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel. De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas. Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.
Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.
Wat ik er van vond Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” – het is niet mijn politieke filosofie.
Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.
De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling. Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.
De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.
Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele voorwaarden. Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt. Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.
De aanleiding De Eindhovense lokale omroep Studio040 vroeg mij om namens Milieudefensie te reageren op het bestuursakkoord onder het nieuwe Eindhovense College van B&W. Dit voor zover het op ons gebied klimaat-energie-milieu lag. Ik ben niet meer in de gelegenheid geweest om de inhoud van mijn reactie met Milieudefensie Eindhoven af te stemmen. Onderstaande tekst is op persoonlijke titel.
Het moest op de TV en dan maar op locatie, en een goede locatie voor dit werkgebied is het grote industrieterrein De Hurk. Afgesproken op de kanaalbrug in de Dillenburgstraat, met de betoncentrale Mebin pontificaal op de achtergrond (en de asfaltcentrale verderop).
Het Eindhovense industrieterrein De Hurk
De Hurk Eerst maar even De Hurk zelf eruit gelicht (https://nl.wikipedia.org/wiki/De_Hurk/Croy) . De Hurk is een groot bedrijventerrein voor zware industrie, waarop enkele gevaarlijke of overlastgevende bedrijven met woonwijken er dicht op. De toekomst van De Hurk was een belangrijk item in de gemeenteraadsverkiezingen en met name Groen Links tamboreerde erop los met dat De Hurk geheel of gedeeltelijk weg moest, ten gunste van een woonbestemming. Ik heb dat nooit zien zitten, omdat dat honderden miljoenen aan uitkoopkosten zou betekenen en het terrein onmisbaar is. Mijns inziens moest men zich beperken tot aangescherpte vergunningen voor enkele, met name te noemen, overlast gevende bedrijven en was daarvoor technisch veel ruimte.
Precies dat is er nu uitgekomen. De Hurk blijft gewoon bestaan, er wordt gekeken naar een betere omgevingskwaliteit en de vijf meest overlastgevende bedrijven gaat het nieuwe College in gesprek: de diervoederbedrijven Sonac en ABZ Diervoeding, en de asfaltcentrale van KWS Infra, de elektronicarecycler Mirec en de metalenrecycler HKS. Zie elders op deze site voor nadere informatie.
Ik zou het ook zo gedaan hebben.
Goede intenties Het nieuwe bestuursakkoord heeft een aantal goede intenties waarin Milieudefensie Eindhoven regelmatig eerdere standpunten herkent. Puntsgewijs de belangrijkste met wat commentaar erbij
Als Europese Climate Smart City wil Eindhoven in 2030 klimaatneutraal zijn. Tegelijk figureert de meer traditionele doelstelling van 55% minder broeikasgassen in 2030 en 95% minder in 2050. Hoe deze doelstellingen zich onderling verhouden, wordt niet goed uitgelegd.
De regio moet een kraamkamer zijn van innovatie. Dat is op zich waar, hoewle het argument zo vaak gebruikt is dat het inmiddels een soort rituele bezwering geworden is
Men heeft oog voor energiearmoede
Er is een ambitieus warmteprogramma met een gebiedsgerichte wijze van werken in woongebieden
De organisatie van het verkeer (inclusief de distributie van goederen)van, naar en binnen het gebied binnen de Ring is in principe goed.
Er is een goede fietsparagraaf
Het standpunt m.b.t. Eindhoven Airport lijkt goed, maar is zo omzichtig geformuleerd dat er ruimte voor interpretatie is
Er is goede aandacht voor luchtkwaliteit
Met een sloopregeling voor tweetakt brommers
En een plan om voor elke nieuwe inwoner een nieuwe boom te planten
Onduidelijke onderwerpen Het akkoord heeft nogal wat passages met open eindjes. Weer puntsgewijs;
De toekomst van de grootschalige bouwplannen bij het station, en vervolgens de effecten daarvan, zijn nog zo onzeker dat Mileudefensie zich niet aan een uitspraak waagt.
De passage over het verkeer aan de Noordoostkant van Eindhoven is cryptisch. Enerzijds is er te weinig draagvlak voor de Ruit om Eindhoven zoals vroeger beoogd (en dat is mooi – en bovendien is het geld ervoor inmiddels anders besteed). Anderzijds is er sprake van nieuwe infrastructuur op, rond of onder bestaande tracé’s met ook voor natuurwaarden. Waakzaamheid lijkt op zijn plaats.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
De gemeente wil onderzoeken of het warmtebedrijf doorontwikkeld kan worden tot een (regionaal) energiebedrijf. Vooropgesteld zij dat ik ideologisch vind dat de energievoorziening in overheidshanden hoort, want strategisch onmisbaar. Praktisch, maar ook ideologisch, zie ik nogal wat haken en ogen, bijvoorbeeld vanwege de positie van Ennatuurlijk. Ennatuurlijk is voor 80% van pensioenfonds PGGM (en voor 20% van Veolia), zie https://www.bjmgerard.nl/sp-discussieert-met-ennatuurlijk-over-publiek-privaat-en-warmte/ , Men kan een ideologische discussie opzetten in hoeverre men een pensioenfonds publiek vindt, en vervolgens een praktische discussie hoe Ennatuurlijk en een eventueel gemeentelijk warmtebedrijf zich verhouden. “Is this town big enough for both of us to stay?” om met een Western te spreken. Gaan beide concurreren, gaan ze elkaars deskundigen wegkopen (een warmtebedrijf vraagt nogal wat specifieke deskundigheid), sluiten ze een overeenkomst en zo ja, wat voor een? En waarom wil de gemeente zo graag een eigen warmtebedrijf en niet bijvoorbeeld een eigen opwekkingsbedrijf, zoals in de regio Tilburg? ( https://www.bjmgerard.nl/regio-hart-van-brabant-werkt-aan-regionaal-publiek-ontwikkelbedrijf-voor-wind-en-zonneparken/ ). En hoe moet het financieel? Als ik de gemeente Eindhoven was, zou ik een en ander goed overwegen en eerst een betrouwbaar businessplan maken, bij voorkeur in overleg met Ennatuurlijk.
Zaken als geothermie en aquathermie komen amper respectievelijk niet aan de orde
Buffervaten van de biomassacentrale van Ennatuurlijk op Strijp S
Volgens mij is er beperkt ruimte voor het stoken van afvalhout met een aanvaardbare herkomst en hoeft dit niet uitgefaseerd te worden. Ik deel hier de gangbare meningen niet. Als de politieke verhoudingen (die er tot nu toe niet in geslaagd zijn aan te geven waar de warmte dan wel vandaan moet komen) desalniettemin een dergelijke uitfasering dicteren, dan met een lange overgangstermijn. Het is mij geheel onduidelijk hoe men de uitfasering van biomassa in Eindhoven denkt op te vangen.
Het is afwachten hoe de intentie om klimaatdeals te sluiten met bedrijven, of eventueel het afdwingen van wettelijke eisen, vorm gaat krijgen.
Het is een goede zaak om afspraken te maken over energie en circulariteit op bedrijventerreinen, maar ook daar bestaan vele uitvoeringsvragen. Gaat bijvoorbeeld de gemeente het bestuur van bedrijventerreinen zelf uitvoeren, of krijgt het parkmanagement meer rechten en plichten? En wat als er een onrendabele top op zit?
Er staat in het bestuursakkoord niets over het Gemeentelijk Riolerings Plan (GRP). Voor de klimaatadaptatie van Eindhoven is omgang met heftige regenval essentieel. Bekend is dat er te weinig geld in het GRP zit. Komen er in de komende periode aanpassingen aan het GRP?
Onvoldoende Een paar zaken staan onvoldoende in het Bestuursakkoord. Weer puntsgewijs.
Het elektriciteitsnet in Eindhoven komt onvoldoende aan de orde
De passage over circulaire economie en afval is te vaag en te inhoudsloos, waarbij ter verontschuldiging van de gemeente gezegd moet worden dat het landelijke beleid niet beter is
Meer specifiek vind ik het een gemiste kans dat het Akkoord geen waardering uitspreekt voor recyclingbedrijven. Overigens staat Eindhoven daar niet alleen in. Recyclingbedrijven (specifiek die op De Hurk) zijn in het Akkoord vooral een bron van ellende. Nu is dat gevoel niet geheel zonder reden, maar een Akkoord dat circulariteit wil, zou mogen uitspreken dat recyclingbedrijven een strategisch onmisbare sector zijn.
Aan het werk bij Mirec
Voorstellen Ik doe het College enkele voorstellen aan de hand die niet in het Bestuursakkoord staan, maar er wel een goede invulling van zouden zijn.
Start een publiek aangestuurde campagne voor energieopslag in het Brainportgebied die zo groot is, dat hij schaal- en leervoordelen krijgt en mogelijk ene begin van standaardisering. Als Eindhoven (bijvoorbeeld) tot 2040 40.000 nieuwe woningen krijgt, zie dat dan als een kans om 40.000 accu’s voor statische toepassingen weg te zetten en een heleboel warmteopslageenheden op wijkniveau. Treed daadwerkelijk als launching customer op, zoals het Bestuursakkoord meldt. Zie https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ . Maak dit tot basis van industriepolitiek in Brainport.
Vergroen de installaties, de bedrijfsvoering en de catering het FC Eindhoven-stadion en wend de gemeentelijke invloed aan om bij PSV hetzelfde te bereiken
Kom met een strategisch en toekomstgericht plan voor de verbreding en verbetering van de recyclingsector in de regio, o.a. ten behoeve van nieuwe apparaten als windturbines en zonnepanelen. Zie Recycling van zonnepanelen op komst .
Kijk eens opnieuw in hoeverre het Gemeentelijk Riolerings Plan nog voldoende is.
