Wel of geen tramsysteem in en rond Eindhoven?

GroenLinks in Eindhoven had in de gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving.
Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.

Op 09 juli 2024 stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte van GroenLinks, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg.
Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.

Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen.
Of de gastopinie geplaatst wordt moet blijken.
Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.

De gastopinie van Van de Weijer

‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’

Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.

Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.

Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.

Railigieuzen

Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.

Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.

Fiets is succesvoller

En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.

Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.

Liever geen tramhalte voor de deur

We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.

Geen echte oplossing

Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Mijn aangeboden gastopinie

Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.

Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.

Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst.
Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.

Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz

Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa).
Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).

S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)

Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.

Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.

Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect.
De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn.
De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen).
Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem.
Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.

Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.

Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.

Zwevend fietspad in Kopenhagen

ASML bouwt transferium bij E3-strand

De chipmachinefabriek ASML in Veldhoven, op industrieterrein De Run, groeit aan alle kanten uit zijn voegen: nu 16.000 en over een paar jaar 20.000 werknemers. Dat leidt tot steeds grotere verkeersproblemen.

De gemeenten Eindhoven en Veldhoven, de provincie Noord-Brabant, ASML en het ministerie van I&M hebben in augustus 2019 een samenwerkingsbijeenkomst getekend met openbaar vervoer- oplossingen, een goede fietsaanpak, verbetering van de Kempenbaan Oost, en een systeem van parkeren op afstand met duurzaam vervoer van en naar het industrieterrein.

Dat parkeren op afstand leidde tot commotie toen een dergelijke locatie gepland was in een natuurgebied in Waalre-Noord. Milieudefensie heeft daar actie tegen gevoerd, met als gevolg dat het plan uit beeld verdween.

Daarna heeft Milieudefensie Eindhoven met ASML gesproken (12 nov 2019), in welk gesprek ASML nadere toelichting gaf op de plannen, en op de problemen die ontstonden bij de realisatie. Een voorbeeld was een voorgenomen transferium op het (toen) E3-strand, nu landgoed Duynenwater.

Zie op deze site ASML verdedigt zijn positie inzake Waalrese parking, Milieudefensie reageert en Gesprek Milieudefensie Eindhoven – ASML .

Het Eindhovens Dagblad van 28 sept 2021 meldt nu dat het E3-transferium gerealiseerd is, vooralsnog voor vijf jaar. Er worden ruim 2000 parkeerplaatsen gerealiseerd, waarna de laatste kilometers worden afgelegd met de bus of de elektrische fiets (1200 fietsparkeerplekken).
Er wordt ook gewerkt aan andere transferiumpunten, bijvoorbeeld in Veghel.

Bij de ASML-gebouwen zelf zijn er ruim 6500 parkeerplaatsen (vooral in de parkeergarage langs de A67), en dat worden er niet meer ook al is de behoefte ruim het dubbele. “We willen de medewerkers uit de auto krijgen” aldus directeur vastgoed Wartenbergh, indertijd gesprekspartner van Milieudefensie.
Het ‘nieuwe normaal” wordt extra plek voor fietsparkeren. Dat wordt 5500 plekken.

Er wordt, in samenwerking met andere grote bedrijven, ook gewerkt aan provinciale “business-buslijnen” en aan de reisapp Turnn, samen met de gemeente Eindhoven, en aan een carpoolsysteem. Op de ASML-camping komen ook maatschappelijke voorzieningen, zoals een supermarkt.

ASML verwacht dat na Corona zo’n 20% structureel zal worden thuisgewerkt (zie Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit ), en streeft ernaar dat het autoaandeel in het woon-werkverkeer daalt van 69% naar 47% eind 2025.

Slap antwoord provincie op SP-vragen over Aanvullingsregeling Geluid in verband met Brabantse vliegvelden

De Aanvullingsregeling geluid
De overheid is bezig de Omgevingswet in te voeren. Stap voor stap worden bestaande beleidsterreinen toegevoegd, waaronder nu de Aanvullingsregeling Geluid. De voorafgaande Wet en Besluit waren onopvallend gepasseerd, maar de Regeling bevat de precieze rekenvoorschriften en bij de Consultatie daarvan brak rond Schiphol paniek uit. In grote gebieden rond Schiphol kon niet of met grote moeite gebouwd worden. Hoofdredenen waren dat vliegtuiglawaai mee ging tellen bij geluidscumulatieberekeningen, en dat er met scherpere dosis-effectrelaties gewerkt werd. Nevenreden is o.a. dat ook provinciale wegen gingen meetellen (om maar eens wat te noemen de N279 langs Helmond).
Het is een technisch ingewikkeld verhaal, waarvoor wij graag verwijzen naar eerdere uitleg. Zie Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid .

De Regeling geldt ook in Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden (op één waarvan Eindhoven Airport functioneert) en Seppe en Budel. De vraag ligt voor de hand of de Schipholse problemen, mogelijk in afgezwakte vorm, zich ook rond Brabantse vliegvelden voor konden doen.

De organisatie die dat in principe het beste kan weten is de provincie Noord-Brabant. Vandaar dat SP-statenleden Nico Heijmans en Willemieke Arts, de laatste tevens BVM2-bestuurder, hier vragen over gesteld hebben. En om het leed wat te begrenzen werden de vragen beperkt tot vier voorbeeldgemeenten nabij een vliegveld, te weten Best, Veghel, Uden en Gilze-Rijen. Er werd evenmin een juridisch bindende uitspraak gevraagd, maar slechts een niet-verplichtende schatting. Kan bijvoorbeeld Uden nog in dezelfde mate bouwen (mede gegeven de stationering van de F35) onder de nieuwe Aanvullingsregeling Geluid?

Gedeputeerde Staten (VVD, Forum voor ‘Demokratie’, CDA en Lokaal Brabant) geven een slap antwoord. De Provincie had vragen gesteld bij de Consultatie over de provinciale wegen en in zijn algemeenheid over luchtvaartlawaai (‘wat gaat dit betekenen?’) maar geen stelling genomen (‘dit en dit mag het niet betekenen’).
En daar blijft het bij. De rest van de beantwoording bestaat uit clichées, irrelevante opmerkingen en vraagherhalingen in andere bewoordingen. Elke poging om in te schatten wat de vier genoemde voorbeeldgemeenten op woningbouwgebied boven het hoofd hing ontbreekt.

Waardeloos.

We volgen het verder.

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Presentatie RES en Omgevingswet bij Milieudefensie

https://milieudefensie.nl/actie/operatie-klimaat/operatie-klimaat/@@images/image/cinemascope

Het klimaat is topprioriteit bij Milieudefensie.

Milieudefensie werkt op twee sporen. Het spoor waar nu de meeste tijd in gaat zitten is Operatie Klimaat. Het is deur aan deur-werk met een enquête, waar ik tot Corona ook aan meegedaan heb.
Operatie Klimaat richt zich op de beïnvloeding van de politiek en wil van het klimaat het belangrijkste verkiezingsthema maken. Dit loopt al geruime tijd en draait goed.
Zie https://milieudefensie.nl/actie/operatie-klimaat .

Operatie Klimaat richt zich als het ware op het politieke beginsel. De feitelijke vormgeving van het klimaatbeleid echter, waarmee afdelingen van Milieudefensie rond om zich heen te maken hebben, betreft vooral de Regionale Energie Strategieën (RES). Dat gaat over concrete wethouders en gemeenteraden die concreet windturbines en zonneparken neerzetten. Ook dat vraagt om forse politieke strijd, maar dan met een andere inhoud. Op dat vlak heeft Milieudefensie nog een inhaalslag qua kennis te maken.

De juridische vastlegging van de uitkomst loopt vanaf 1 januari 2022 via de nieuwe Omgevingswet. Ook daarover moet nog de nodige kennis verspreid worden.

Ik heb, samen met Meike Terhorst en Jacqueline Mineur, op 21 september een Zoom-presentatie verzorgd over de RES en de Omgevingswet. Zij deden als juristen de Omgevingswet en ik als natuurkundige de RES.

Voor een organisatie als Milieudefensie omvat de Regionale Energie Strategie vele spanningsvelden. De organisatie heeft èn interesse in energie èn interesse in natuurwaarden èn interesse in klimaat èn interesse in bossen, en nog wel wat van die dingetjes.
De centrale stelling is dat die die afzonderlijke crises niet allemaal tot dezelfde oplossing leiden. Er bestaat geen eenvoudige silver bullet die alle problemen als bij toverslag oplost.

In de RES-sen zie je dat terug. Windturbines tasten het landschap aan, zonneparken kunnen zowel slecht als goed zijn voor de bodem en de biodiversiteit, afhankelijk van wat er eerst stond en hoe het park aangelegd wordt, zonneparken moeten zich verhouden met extensieve landbouw, en je krijgt discussies over energie-autarkie of niet.
In deze verzameling spanningsvelden trekt iedereen aan zijn eigen gelijk. Niet alleen de ZLTO die geen in prijs opgedreven landbouwgrond wil, en niet alleen boze burgers die geen horizonaantasting willen door zoevende windturbines, maar ook natuurorganisaties die alles ver weg willen houden van hun heiden en bossen (en daarbij naar mijn smaak soms te veel claimen).

Plangebied Windpark De Spinder nabij de Tiburgse waterzuivering, aangevochten door Natuurmonumenten

Milieudefensieafdelingen (en andere milieugroepen), maar bijvoorbeeld ook gemeenteraden en Colleges, ontkomen er niet aan om met kennis van zaken concrete analyses op projectniveau te maken.

Dat is de belangrijkste gedachte in mijn presentatie.
Ik heb bij de presentatie Brabantse voorbeelden gebruikt of uit de RES van de MRE (rond Eindhoven en Helmond) die ik niet goed vind, en van de gemeente Eindhoven (die ik slecht vind).
Zie hiertoe ook De Regionale Energiestrategie Zuidoost-Brabant (MRE) .

De presentatie is hieronder te vinden.

De-RES-in-de-praktijk-van-Milieudefensie-afdelingen_21sept2020_2de-versie Download

Stikstof en Schiphol

In het grotere kader van de stikstofdepositiecrisis ontstaat er ook aandacht voor lozing en depositie van stikstofoxides vanuit de luchtvaart. Daarover bestaan verschillende meningen. Om de bezoekers van de BVM2-site enig idee te geven van de problematiek, worden hier twee documenten besproken.
De ene is een analyse van Elisa Hermanides in Trouw van 21 november 2019. De andere is het resultaat van een samenwerkingsverband tussen Johan Vollenbroek en de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL).

Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=10265

Er moet onderscheid gemaakt worden tussen de emissies van stikstofoxiden en de depositie ervan.
De emissie is het geheel dat er aan stikstof uit de motoren komt, de depositie is het deel van de emissie dat op of in de grond komt, en de strafbare depositie is als die grond in een Natura2000-gebied ligt.
Omdat vliegtuigen heel hoog vliegen (waardoor slechts een deel van de emissies aan de grond komt en slechts een deel daarvan dicht bij het vliegveld), bestaat er een verschil tussen beide maatstaven.

De analyse van Hermanides in Trouw
Elisa Hermanides legt deze twee insteken in Trouw (21 nov 2019) uit ( www.trouw.nl/economie/stikstof-is-het-vliegtuig-nou-slecht-of-niet~bdb95607/ ).
Opgehangen aan een voorbeeldvlucht naar Paramaribo telt het CBS, met statistische doeleinden, alle stikstofoxides tussen Schiphol en Paramaribo mee, terwijl het RIVM, met juridische doeleinden, alleen de landing, grondoperaties en start op Schiphol onder de 3000 voet (ruim 900m) meetelt (wel met enige correctie).
De eerste hamvraag is welke insteek gaat winnen.

De tweede hamvraag is of Nederlandse vliegvelden in het algemeen, en Schiphol in het bijzonder, gebonden zijn aan de regelgeving m.b.t. de stikstofdepositie. Schiphol vindt zelf van niet. Het argument is dat voor de luchtvaart speciale wetten gelden (wet Luchtvaart en Luchthavenbesluiten).
Als de stikstofregels wel voor Schiphol gelden, had Schiphol vanaf 2004, op basis van de Europese Habitatrichtlijn, een vergunning ex de Natuurbeschermingswet 1998 moeten hebben. Die heeft Schiphol niet (en Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Lelystad ook niet). Bij besluiten over uitbreiding is in het MER wel aandacht besteed aan stikstofdepositie (ook in de MER 2012 t.b.v. het Eindhovense Luchthavenbesluit 2014), maar de effecten van de depositie zijn steeds als ‘niet significant’ aangemerkt.
Pas bij de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof), in 2015, vroeg en kreeg Schiphol stikstofruimte. Maar nu is de PAS afgeblazen.

Hermanides sluit af met dat de uitkomst van een en ander nog moet blijken.

Het document van Vollenbroek en de WTL
Vollenbroek stelt in zijn handhavingsverzoek aan de minister als uitgangspunt dat Schiphol ten onrechte geen Natuurbeschermingsvergunning heeft. Die had er, volgens hem, vanaf 2004 moeten zijn. Vandaar dat hij alle groei van Schiphol vanaf 2004 onrechtmatig vindt. Hij eist dat het aantal vliegbewegingen teruggebracht moet worden tot het aantal in 2004 .

Waarmee de vraag rees a) hoeveel er dat waren en b) welke argumenten er zijn om de ontsnappingsroute van de ADC-toets te blokkeren.
Hiervoor is Vollenbroek een samenwerkingsverband met de WTL aangegaan. Dat resulteerde in een rapport van de WTL (dat hieronder te vinden is ) en in een persbericht, dat daaronder staat afgedrukt.

BVM2 volgt de gang van zaken aandachtig.

Onderzoek_stikstofemissie_luchtverkeer_Schiphol_19nov2019_WTL_Vollenbroek Download

Twee iconische beelden uit Groenland

Een expeditie van het Deens Meteorologisch instituut

Locatie van de zeeijs-smelt in het artikel.

Een team van het Deens Meteorologisch Instituut stak per hondeslee (nog steeds het meest praktische vervoersmiddel in die contreien) het zeeijs over op een fjord in het Noordwesten van Groenland op onderzoeksspullen op te halen. Het was op 12 juni 2019 22 graad C warmer dan normaal en dat leverde het bovenste merkwaardige beeld op. Het beeld eronder laat zien hoe ver Noordelijk de locatie ligt.
De auteur van de foto, Steffen M Olsen, zei dat er nog steeds 1,2m solide ijs onder het water stond, en dat men niet in gevaar was geweest. Men is daar het een en ander gewend. Olsen zelf vond de foto ‘meer van symbolische dan van wetenschappelijke waarde’.
Micro smelt het zeeijs wel vaker en niet elke incidentele warmtepiek kan aan het klimaat worden toegeschreven – al kwam deze wel erg vroeg. Macro past het in de klimaattrend dat het zeeijs steeds verder smelt.
Een uitgebreider verhaal over deze gebeurtenis is te vinden op www.theguardian.com/world/2019/jun/18/photograph-melting-greenland-sea-ice-fjord-dogs-water?mc_cid=22a8918ce2&mc_eid=0ad9ee6d3b .
(Ik steun overigens The Guardian financieel).

Aandacht voor de ijskap op Groenland is voor een land als Nederland op zijn plaats, omdat de totale Groenlandse ijskap een zeespiegelstijging van 7m vertegenwoordigt. En de berichten zijn alarmerend.

De tweede iconische afbeelding is een statische weergave (mijn blog kan niet anders) van een dynamische kaart op https://nsidc.org/greenland-today/greenland-surface-melt-extent-interactive-chart/ .
( Acknowledgements: Greenland Ice Sheet Today is produced at the National Snow and Ice Data Center by Ted Scambos, Julienne Stroeve, and Lora Koenig with support from NASA. NSIDC thanks Jason Box, Xavier Fettweis, and Thomas Mote for data and collaboration. )

De kaart beschrijft op hoeveel km2 van de Groenlandse ijskap gedurende elk jaar smeltprocessen plaatsvinden.
Het statische beeld geeft de omvang gedurende de periode van 1 april tot 31 oktober van het (standaard) 30 jaar-gemiddelde 1981-2010, van het verloop in dezelfde periode in 2012 (geel) en in 2019 (blauw).
Op de dynamische kaart kan men het smeltverloop voor elk ander jaar opvragen.
Ter vergelijking: Groenland is 2.166.086km2, waarvan 81% ijskap. Als de kaart aangeeft dat op 1 miljoen km2 smelt plaatsvindt, wil dat dus niet zeggen dat het ijs daar meteen smelt tot het weg is.

Tussen 1970 en 1985 verdween er netto bijne geen ijs van Groenland.
Tussen 1986 en 2005 was dat gemiddeld 150km3 per jaar.
Tussen 2005 en 2015 was dat gemiddeld 450km3 per jaar.
Zie https://nos.nl/artikel/2279511-ongekende-veranderingen-rond-noordpool-met-verstrekkende-gevolgen.html .
Het totale volume van de Groenlandse ijskap is ongeveer 2,85 miljoen km3 .

Wie meer over Groenland wil lezen, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Groenland en https://nl.wikipedia.org/wiki/Groenlandse_ijskap . (De Engelstalige versie van Wikipedia over de Groenlandse ijskap is beter).

Fact sheet over kosten en baten van elektrische auto’s en het bijbehorende beleid

Er doen een hoop spookverhalen de ronde over financiele aspecten van elektrisch rijden. Drie organisaties hebben een FactSheet met kosten en baten uitgebracht over dit onderwerp. Om wat gevoel te krijgen voor de inhoud, heb ik de aanhef hieronder afgedrukt.

Men kan mij overigens niet van eigenbelang betichte, want ik rijd geen auto (ook geen elektrische).

De volledige tekst is bij de NVDE te downloaden op www.nvde.nl/nvdeblogs/factsheet-stimuleren-elektrisch-rijden/ .

Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

In het Tijdschrift Milieu van februari 2019 staat een interview met Leon Adegeest, de man die de eerste MER van Lelystad in de vuilnisbak hielp. Daarna kwam er overigens een tweede MER die de eerste repareerde. De kritiek van Leon Adegeest was juist en heeft veel goed gedaan, maar is op zichzelf alleen niet voldoende.

Het artikel heeft betrekking op Schiphol en Lelystad, en niet op Eindhoven. De eenvoudige reden is dat de MER, horend bij het Luchthavenbesluit, al in 2012 is opgeleverd. Er hoeft in Eindhoven pas opnieuw een MER te komen als het Luchthavenbesluit veranderd zou worden. Tot nu toe is niet duidelijk of dat moet.

Desalniettemin, zo verwacht BVM2, zijn er binnen de BVM2-achterban mensen die interesse hebben om het artikel te lezen. Daarom hieronder de intro van het artikel en ene link een het artikel als citaat.

Het Tijdschrift Milieu is van de VVM, de Vereniging Van Miieuprofessionals .

Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat

In m.e.r.-onderzoek naar de geluidhinder van luchthavens wordt geen rekening gehouden met meetgegevens en hinderbeleving. Een gemis met flinke gevolgen.
De hinderoverlast en slaapverstoring blijken namelijk flink groter op ruime afstand van start- en landingsbanen, ook buiten de wettelijke geluidbelasting – contouren. Bovendien wordt geluidshinder door meer factoren veroorzaakt, zoals piekgeluid en het aantal vliegtuigen.

Geluidhinder luchthavens met mer ernstig onderschat 8-11_tijdschrift Milieu VVM_feb2019

vvmbureau-Tijdschrift Milieu_Geluidhinder luchthavens met MER ernstig onderschat

Hout als energiebron is niet perse van de duivel

Hel en verdoemenis binnen de bubbel
Veel natuur- en milieumensen leven in een soort linkse bubbel als het om de inzet van biomassa voor energiedoelen gaat. In eigen kring herhalen ze steeds elkaars redenen en drogredenen, die uitmonden in het oordeel dat elke vorm van houtstook van de duivel is. Ook professoren als Katan gaan daarin mee.
En omdat men houtstook en biomassa ten onrechte als synoniem ziet, wordt de verdoemenis in één adem verruimd tot het grotere begrip biomassa.

Wat cijfers van het CBS
In 2017 bestond in Nederland 61% van wat officieel ‘duurzame energie’ heet uit biomassa. Men moet dus sowieso al van goeden huize komen om te kunnen beargumenteren dat de grootste duurzame energiebron met enkele pennenstreken moet worden afgeschreven.

Hernieuwbare energie in Nederland in 2016 en 2017 naar categorie (CBS)

Energie uit biomasa in Nederland in 2016 en 2017 naar herkomst (CBS)

Verder blijkt uit de CBS-cijfers dat biomassa een gevarieerde categorie is. De meeste energie uit biomassa komt niet uit hout – de meest omstreden post. Alleen in de twee kleinste deelcategorieën en bij de huishoudens wordt hout verbrand.
Zie www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/22/aandeel-hernieuwbare-energie-naar-6-6-procent .

Vooraf in de grond getimmerde piketpaaltjes

Er bestaat geen ideale vorm van duurzame energie. Alle vormen hebben voor- en nadelen. Een bepaalde zakelijkheid in de argumentatie is daarom op zijn plaats. Men vergelijkt geen zwart met wit, maar grijs met grijzer.
Om het eindresultaat (een duurzaam energiepakket in Nederland) te bereiken moet geen enkele energievorm bij voorbaat worden uitgesloten. De taak is zo groot dat het èn èn èn is en niet òf òf òf.
Kleinschalige houtstook door particulieren in stedelijk gebied moet om milieuhygienische redenen worden verboden
Professionele houtstook t.b.v. elektriciteit en/of warmte op basis van een goede vergunning, met adequate rookgasreiniging, bijvoorbeeld voor een stadsverwarming, is binnen nader te bepalen volumegrenzen een aanvaardbare optie.
Bij biomassa concurreren verschillende toepassingen met elkaar (bij windmolens en zonnepanelen ook). Er is een soort hierarchie nodig in de toepassingen, dus het cascaderingsprincipe. Zie bijvoorbeeld https://ieep.eu/publications/2016/07/the-cascading-use-of-woody-biomass-in-the-eu-challenges-opportunities-and-policy-solutions .
Vanwege de verknoping met allerlei andere zaken is er een top down-aansturing nodig, een soort structuurvisie biomassa.

Dit alles gezegd zijnde, wil ik een presentatie van Gert-Jan Nabuurs bespreken, gegeven op 19 februari 2018 tijdens een bijeenkomst van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW). Nabuurs is hoogleraar in de Europese bosbouw.

Ter voorbereiding heb ik een tijd geleden al een artikel geschreven over het Leenderbos ten Zuiden van Eindhoven biomassa uit het Leenderbos _ kan dat en mag dat .

Nabuurs over de hoeveelheid bos in Europa en de koolstofopname
Het bosareaal in Europa groeit al decennia, omdat er meer hout bij komt dan er geoogst wordt. In 2010 (de grijze pijl) kwam er 280 miljoen m3 meer hout bij dan er geoogst werd.

In een bos opgeslagen koolstof voor en na kap

Een groeiend bos legt koolstof vast. Maar dat vlakt steeds verder af (de lichtblauwe stippellijn). Het bos gaat richting ‘saturation’ (zoals in het growth and harvest-plaatje). Het bos wordt simpelweg steeds ouder en groeit steeds langzamer.
Door de kap wordt er ineens een voorraad koolstof aan het bos onttrokken. In deze afbeelding wordt het hout verbrand, waardoor de koolstof in de lucht komt.
Anders had je, om dezelfde energetische opbrengst te krijgen, bijvoorbeeld steenkool moeten verbranden. Hout verbrandt minder efficient dan steenkool, dus op korte termijn is het effect per GigaJoule (GJ) nadelig – een gegeven dat tegenstanders van houtstook graag vermelden.
Maar het nieuw aangeplante bos groeit en legt de koolstof vast tot op het niveau dat bestond ten tijde van de kap, en daarna tot het niveau dat het bos bereikt zou hebben als het niet gekapt was, en daarna eventueel nog verder.

De vaststelling dat een GJ uit hout meer CO₂ in de lucht brengt dan een GJ uit steenkool is een momentane vaststelling en daarmee niet erg relevant. Het is van belang om over de Life Cycle te kijken (die pakweg 40 a 50 jaar duurt bij een productiebos), en dan is houtstook in zijn klimaateffect superieur aan kolen. Zeker als het gekapte hout een bestemming krijgt waarin het niet vergaat. Nabuurs pleit van ook voor houtbouw. Zie Nogmaals over wolkenkrabbers van hout – update .

Bovenstaande kap kan stapsgewijs worden uitgevoerd. Staatsbosbeheer kapt bijvoorbeeld jaarlijks ongeveer 1% van zijn voorraad (zie www.staatsbosbeheer.nl/over-staatsbosbeheer/nieuws/2019/02/reactie-op-kritiek-op-ons-bosbeheer ). De totaalstatistiek bestaat dan als het ware uit honderd van bovenstaande plaatjes, steeds iets verder naar rechts.

Het is een veelgemaakte denkfout: kap een boom en het duurt 50 jaar voor die teruggegroeid is. Dus van de duivel.
De juiste logica is dat je een boom uit een statistisch geheel kapt, genaamd bos. Als je je in gedachten voorstelt dat de eerste boom 1 jaar oud is, de tweede 2 jaar, en zo door naar 100, zie je eenvoudig dat je elk jaar de honderdste boom kunt kappen.
En het is verstandig om dat te doen, want goed kans dat die boom vanzelf dood gaat en dan gaat de CO2 alsnog de lucht in. Beter om er dan planken van te maken, dan duurt de vergankelijkheid veel langer. Er bestaat houtbouw van 1000 jaar oud.

Kapvlakte van een productiebos Loblolly Pine

Eén kapvlakte ziet er dramatisch uit op een foto, maar in de statistiek (die hier dus onmisbaar is) is het slechts een momentopname.
De houtoogst in de EU schommelt al sinds 2001 rond de 400 a 450 miljoen m³.
Daarvan is 129 miljoen m³ niet commercieel als timmerhout bruikbaar. Nabuurs stelt dat de Europese bossen momenteel voor ca 7% in de primaire energiebehoefte van de EU kunnen voorzien, waarvan een groot deel uit een afvalproduct van de papierindustrie komt. Met het SIMWOOD-programma (http://simwood.efi.int/ ) moet dat kunnen oplopen tot ca 10 a 11%.

De Europese bossen leggen jaarlijks grofweg 450Mton vast, waarvan zo’n 50Mton in geoogst hout terecht komt.

Als grootste probleem ziet Nabuurs een mogelijke afweging met de biodiversiteit van de bossen.
Maar ik zei al: je hebt ook een biodiversiteitsafweging bij zonneparken en windturbines

Het gebied waar de Zembla-uitzeding over ging

Nabuurs en de pellets uit de VS
Zembla had een dramatisch verhaal over de import van houtsnippers (pellets) uit de VS. De schijn werd gewekt alsof hele bossen gekapt werden, puur om Europa gesubsidieerd van pellets te voorzien. Het is waar dat de Europese vraag naar pellets sterk groeit (van ca 8 miljoen ton in 2012 naar ca 14 in 2016) – waarvan bijna de helft uit de EU zelf komt en grofweg een derde uit de VS.
Zonder Zembla expliciet te noemen, haalde Nabuurs het verhaal onderuit. Hierboven het gebied in kwestie.
Het gaat om plantages (dus productiebos) uit de jaren ’40, dus nu een kleine 80 jaar oud – anderhalf tot 2 kapcycli.
De Amerikaanse bosbouwers gebruiken hun bomen voor allerlei doelen, waarvoor men hout gangbaar bestemt. Ook zou een gekapt bos gewoon zomaar woonwijk of industrieterrein kunnen worden.
Zie ook Houtpellets en bosbeheer in de VS .

‘Sawtimber’ is voor planken en balken, pulpwood noemen wij houtpulp en gaat vooral naar de papierindustrie, veneer = fineer, composite = triplex en aanverwant, TPO is een onderzoeksgroep (Timber Products Output) van het VS-ministerie van Agriculture, en Forisk is ook een onderzoeksgroep. Een ‘short ton’ is 907,2 kg en ‘Green’ betekent dat het hout niet droog is.

Nabuurs bracht het in perspectief. In de totale houtproductie van het Zuidoosten van de VS zijn de pellets slechts een minuscuul onderdeel, het een na hoogste hokje op de stapel. Het hoogste hokje zijn snippers die vergist of vergast worden of iets in die geest.

Conclusies

Ik geef hier kortheidshalve de sheets van Nabuurs ter afsluiting.
(Daarin is ‘Coppice’ hakhout).

Kabinet wil binnen vijf jaar een einde maken aan onbewaakte spoorwegovergangen

Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197
Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Kabinet maakt einde aan onbewaakte overwegen

Nieuwsbericht | 27-11-2018 | 07:00

(Zie www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/11/27/kabinet-maakt-einde-aan-onbewaakte-overwegen )

Nul slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat). Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant. Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit. Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’

Versnellen

De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens 25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk, gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen

Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’.

Flitspalen en campagnes

ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen.

Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in overwegveiligheid.