Ik heb in deze koloommen onlangs een artikel gepubliceerd over een onderzoek van Investico en enkele andere persmedia, waaruit blijkt dat op 400.000 onderzochte nieuwbouwwoningen er 40.000 dichter op een drukke weg stonden dan de GGD, vanwege de luchtkwlaiteit, verantwoord vindt. Die 40.000 huizen zijn verdeeld over 204 projecten. Zie https://www.bjmgerard.nl/teveel-nieuwe-woningen-te-dicht-op-drukke-wegen/ . Dit onderzoek is landsbreed en hoewel ik in mijn artikel wat Eindhovense voorbeelden genoemd heb (ik woon daar en ken die stad het beste) , was het artikel ook landsbreed.
Appartementencomplex Kroonhoef, een van de zes Eindhovense projecten
Naar aanleiding van het artikel op mijn site heeft de gemeenteraadsfractie van de Eindhovense SP raadsvragen gesteld die dus, uiteraard, specifiek focussen op Eindhoven. Van de 204 nieuwbouwprojecten liggen er zes in Eindhoven, en het is ook precies bekend welke dat zijn en wat hun afstand tot de weg is. Blijkt dat er in vijf van de zes gevallen een nuancering aan te brengen is: of de afstand scheelt bijna niks met wat die zijn moet, of er zit een geluidswal tussen,of het complex is heel hoog. Alleen bij het complex Kroonhoef aan de Eindhovense Ring valt eigenlijk geen nuancerende bijzonderheid te vermelden.
Zoals bekend heeft de Brainportregio een gigantische woningbouwtaak vanwege zijn gigantische groei. Er is dus een spanningsveld tussen de luchtkwaliteit die zegt dat je niet langs een drukke weg mag bouwen, en de woningnood die zegt dat je dat wel moet doen. De vragen van de Eindhovense SP gaan over dit spanningsveld.
Een inrichtingsschets van Buurtschap TeVeld, een van de zes Eindhovense projecten. Links (noord-Zuid) de Huizingalaan, boven (oost-west) de A50.
De eerste vraag is of de gemeente Eindhoven überhaupt beleid heeft t.a.v. de afstandsrichtlijn va de GGD en dan zo ja, zo nee, enzovoort. Verder gaan er vragen in hoeverre de bouwregelgeving toestaat (en in hoeverre B&W dat wenselijk vinden) om extra eisen aan de luchtbehandeling van flatcomplexen te stellen, en in hoeverre vrijwillige beheerafspraken kunnen helpen. Tenslotte vragen over of in deze context huurwoningen vaker in de vuile lucht geprogrammeerd worden.
De Eindhovense College van B&W stelt dat ‘De adviesrichtlijn van de GGD is echter, zoals u ook aangeeft, niet geschikt om als beleid te hanteren omdat deze te generiek is.’ Dat is een beetje kort door de bocht. Uit de vraagstelling spreekt eerder dat de indienster Jannie Visscher de afstandsrichtlijn van de GGD ‘beperkt geschikt’ vindt en niet ‘ongeschikt’. Weliswaar zegt het College wel dat ‘de GGD om advies gevraagd wordt bij projecten’ , maar B&W zeggen niet op basis van welke uitgangspunten de GGD dan wel advies over bouwprojecten en luchtkwaliteit moet geven.
Men kan zich niet voorstellen dat een project als Kroonhoef, een appartementencomplex pal aan de drukke Ring (in casu Kronehoefstraat) een gunstig GGD-advies kan hebben ontvangen.
Vervolgens beschrijft het College het bestaande beleid en kondigt het het Programma Gezonde fysieke leefomgeving’ aan voor de tweede helft van 2025 (dat is vanwege de nieuwe Omgevingswet). Dat bestaande beleid is niet slecht (er zitten bijvoorbeeld veel elementen in uit een actie van Milieudefensie dd 2013). Maar ook hier gaat het College iets te kort door de bocht: de ‘exacte luchtkwaliteit per locatie wordt gemeten met het regionale meetnet’. Die bewering gaat te ver. In de buurt van de Kronehoefstraat is geen meetpunt te bekennen en de lokale variatie is zo groot dat je niet zomaar mag zeggen dat voor de Kronehoefstraat dezelfde cijfers gelden als in bijvoorbeeld meetpunt 108 en 130.
Meetlocaties in Eindhoven van het Regionaal Meetnet
Het is inderdaad zo dat de afscherming van geluidsoverlast (die wettelijk strenger geregeld is dan tegen luchtkwaliteit) onbedoeld een positief bijeffect heeft. Het College wil geen bouwvoorschriften die verder gaan dan dit. Deze zouden bovendien niet wettelijk afdwingbaar zijn omdat Eindhoven aan de Europese normen voldoet. De WHO-richtlijnen zijn doel voor 2030. Dit beschermende effect mits de filters in de ventilatie-openingen en de sus-kasten regelmatig schoongemaakt worden. Dat wil nog wel eens tegenvallen. B&W willen op het belang wijzen hiervan wijzen in de VVE-ondersteuningsaanpak voor verduurzaming. Dat klinkt tamelijk incidenteel.
De werkelijkheid is genuanceerd. De vraagstelling sprak niet voor niets over een spanningsveld tussen luchtkwaliteit en woningnood. Maar wat mij betreft, mag de positie van de GGD (inclusief de afstandsrichtlijn), met name bj probleemlocaties als de Kroonhoef-flat, wat hoger op de afwegingslijst.
De voorgeschiedenis Milieudefensie landelijk heeft, in de nasleep van het Shellvonnis, 29 bedrijven in den lande aangeschreven dat deze een klimaatplan moesten maken. Milieudefensie Eindhoven heeft in diezelfde geest een brief gestuurd naar een handvol bedrijven in de regio, waaronder DAF Trucks N.V. (onderdeel van PACCAR) Daarin werd DAF Trucks N.V. gevraagd om tot dezelfde emissiebeperking te komen als gevraagd aan de 29 bedrijven, namelijk een broeikasgasemissie die in 2030 45% lager is dan in 2019. Verder werd om een klimaat- en milieujaarverslag gevraagd.
Er volgde een constructief antwoord. Er bestond bij DAF Trucks meer beleid dan naar de buitenwereld (bijvoorbeeld via de site) bleek. Het bedrijfsdoel was om in 2030 45% minder uit te stoten dan in 2019, 64% minder in 2035 en 90% minder in 2040. Dit voor scope 1,2 en 3. Verder werkt DAF Trucks aan de (Europees verplichte) ESG-rapportage.
Overigens heeft niet alleen Milieudefensie op duurzaamheidsgebied wensen. Ook de Europese Unie heeft reductiedoelen voor nieuwe vrachtauto’s, te weten 43% in 2030 en genoemde percentages in latere jaren.
Twee maand na het antwoord van DAF Trucks lag het beloofde Sustainability Report 2023 op tafel, vergezeld van een gespreksuitnodiging.
Het Sustainability Report 2023 Het is in meerdere opzichten een interessant jaarverslag.
DAF Trucks maakte in Eindhoven en in het Belgische Westerlo samen in 2023 69.800 nieuwe trucks, 59.500 motoren, 58.464 cabines en 139.000 assen.
De scope -1 en -2 emissies van dit productieproces in alleen de Eindhovense fabriek bedroegen samen 73.941 ton CO2 . Dat is (volgens het jaarverslag) ongeveer een half % van alle emissies. De rest is scope-3. Het overgrote deel van die scope-3 emissies (ca 95%) komt uit uitlaten van nu rondrijdende vrachtauto’s, waarvoor als ‘educated guess’ op basis van modellen en kengetallen grofweg 30 ton per vrachtauto wordt aangehouden, op basis van 100.000 km per jaar en 1,6 miljoen km over de levensduur van de truck. Het resterende deel van de scope-3 emissies zit bij toeleveranciers en daar heeft DAF Trucks ook verduurzamingsafspraken mee. Mede op basis van het erop volgende gesprek moet de totale broeikasgasemissie van DAF op circa 8 tot 15Megaton CO2 geschat worden (op welk getal dus 45% bespaard zou moeten worden). In dit erop volgende gesprek is gezegd dat er aan gewerkt wordt om de emissiegetallen verder in kaart te brengen, en er in het volgende jaarverslag op terug te komen.
Verder verschijnen er in het jaarverslag sterke initiatieven op het gebied van circulariteit, en bevat het ook passages over sociaal beleid.
Het gesprek Het beloofde gesprek heeft op 23 september 2024 plaatsgevonden, ten kantore van DAF Trucks. Aanwezig waren voor DAF Trucks Jos Habets (Director Operations) en Eri van de Laar (Sustainability Manager), voor Milieudefensie landelijk staflid Niels Hazekamp, en voor Milieudefensie eindhoven Bernard Gerard, Tom Edelbroek en Wen Spelbrink.
Het was een goed gesprek.
De gesprekspartners waren het eens over de wenselijkheid van het reductiedoel. Daarna kwam aan de orde hoe dit doel praktisch bereikt kon worden. DAF Trucks benadrukte dat er heel veel verschillende vrachtauto’s zijn qua gewicht, actieradius, techniek en bedrijfsdoel (een vuilniswagen stelt andere eisen dan een zware langeafstandstruck of een brandweerauto of een vrachtauto voor stadsdistributie). DAF Trucks sluit geen enkele verduurzamingstechniek a priori uit, maar werkt in praktijk momenteel nog met de modernste dieselmotoren (die ook op biobrandstof kunnen rijden) en met elektrische of hybride-elektrische motoren. Waterstof en e-fuels zitten nog in de experimentele fase – niet zozeer omdat het technisch niet kan, maar vooral vanwege de toeleveringslogistiek.
De gesprekspartners verschilden van mening over de dwingendheid van de wetgeving, in combinatie met het invoeringstempo. Milieudefensie benadrukte het acute karakter van de klimaatcrisis en ziet de reductiecijfers als taakstellend. Als ze niet met alleen maar technische middelen gehaald kunnen worden, moet ook gedacht worden aan minder gesleep met goederen en met andere transportmiddelen. DAF Trucks stelt dat dit soort maatschappelijke verschuivingen buiten zijn beïnvloedingsmogelijkheden ligt, en dat het bedrijf produceert voor een markt met smalle marges. De nieuwe vrachtauto’s moeten wel verkocht worden. De afweging van klanten die de aanschaf van een elektrische truck overwegen wordt sterk beïnvloed door de kWh-prijs en door de kwaliteit van de laadinfrastructuur die (anders dan bij personenwagens) nog grotendeels ontwikkeld moet worden en die veel hogere eisen stelt dan de eisen die bij personenwagens gesteld worden. Deze behoeften liggen deels op politiek terrein. DAF Trucks kan zijn invloed uitoefenen, maar kan hier niet wat afdwingen.
Hoewel Milieudefensie en DAF Trucks inzake de problematiek rond de praktische vormgeving andere afwegingen maken, kan Milieudefensie begrip opbrengen voor de positie van DAF Trucks.
Afgesproken is dat er een vervolggesprek komt. Het Sustainability Report 2024 zou hiervoor een goede kapstok kunnen zijn.
V.l.n.r. dhr. Spelbrink, Edelbroek, mevr. Van de Laar, dhr Gerard, Hazekamp en Habets
Verblijf in Kopenhagen Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar.. Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid
Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.
Fietshoofdstad van de wereld? Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.
De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn). Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem. Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.
top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven. Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .
Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit . De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’). Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit. Een en ander nog steeds volgens de NRC .
(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)
Het Deense fietsbeleid Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.
Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.
Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.
De politieke opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als
Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.
Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).
De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO2-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het, met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.
De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden. Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.
Er is apart aandacht besteed aan kruispunten. Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door. Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. . Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken. Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .
Fietsrailing Fietsen in de S-trein
Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer. Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.
Bryggebroen
Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers. De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.
Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem. Er is één gewone trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee. Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief. Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.
Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.
De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:
De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
Winkeliers lopen omzet mis door betaald parkeren en minder parkeerplekken
De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument. Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang. Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.
De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook). Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald). Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl) op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt. Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).
Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.
Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6 miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid. Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten. Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.
Maar als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.
Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.
Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ). Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente – maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.
Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.
Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën. CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.
Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).
Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.
BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.
Lees dit als volgt. Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties. Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is. Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is. BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.
Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld. In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.
Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet. In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.
Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.
Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is. En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken. De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn. De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand. De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.
Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven). Lopen genereert de meeste omzet. Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.
Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.
Het Winkelcentrum Woensel Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.
Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.
Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen. Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.
Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden). Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.
Het Winkelcentrum Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten. Er is veel leegstand. Wie snel iets gangbaars nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.
(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)
Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.
Inleiding Platform Investico heeft op 18 juni 2024 een studie uitgebracht ‘Bijna 40 duizend nieuwbouwwoningen te dicht bij drukke wegen’. Uitgangspunt is een al langer bestaand GGD-advies om bij nieuwbouw-woningprojecten weg te blijven:
Minstens 150m van autowegen en snelwegen
Minstens 50m bij een drukke weg buiten de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)
Minstens 25m bij een drukke weg binnen de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)
De GGD rekent de afstand van de rand van de weg tot de gevel van de woning. Het GGD-standpunt is een advies en geen wet.
Investico heeft met een combinatie van interviews en statistiek in kaart gebracht wat daarvan terecht komt. Het platform werkte hierbij samen met De Groene Amsterdammer en Trouw,EenVandaag, De Gelderlander, Tubantia, De Stentor, Leidsch Dagblad, Noordhollands Dagblad, Vers Beton en de Onderzoeksredactie Brabant (BN DeStem, Brabants Dagblad, Eindhovens Dagblad). Data m.b.t. bouwprojecten zijn ingekocht bij Cobouw. Er was financiële ondersteuning van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.
Er is gekeken naar projecten met een ramingswaarde boven een miljoen Euro vanaf de fase waarin een initiatief gepubliceerd is t/m de oplevering.
Kaart met schematisch Eindhovense verkeersintensiteiten
Verkeersintensiteiten zijn opgezocht in de CIMLK-databank van het RIVM. Het CIMLK (Centraal Instrument Monitoring LuchtKwaliteit) is de opvolger van wat vroeger het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit was (NSL). Men kan het CIMLK vinden op https://www.cimlk.nl/ en de kaart op https://www.cimlk.nl/kaart . Men kan zich ook een download in de vorm van een CSV-bestand laten opsturen. Beide vragen om enig gepuzzel. Hierboven een schematische verkeersintensiteitenkaart van een deel van Endhoven over 2022. Hierna het vereenvoudigd csv-bestand met verkeersbewegingen voor de gemeente Eindhoven over 2022, na enig gelayout (P= provincie en G = gemeente). Alleen wegen > 10.000 motorvoertuigen per etmaal zijn meegenomen (die zijn ‘druk’).
De resultaten Er zijn twee soorten uitkomsten: verzamelgetallen en een verdeling van die verzamelgetallen over categorieën.
Investico heeft eerst langs de wegen > 10.000 mvt/etmaal met rood op een Flourish-wegenkaart de bijbehorende zone gevisualiseerd. Daarna is zo nauwkeurig mogelijk voor ca 400.000 huizen de horizontale afstand tot de weg bepaald op de GGD-manier. Als die afstand kleiner is dan de van toepassing zijnde afstand, is er een probleem. Dat treedt bij bijna 40.000 huizen op, ondergebracht in 204 projecten. En omdat in een huis gemiddeld 2,1 mensen wonen, gaat het om ca 80.000 mensen die vanwege het wegverkeer teveel vuile lucht binnenkrijgen. Het eerste resultaat is dat die 40.000 huizen teveel is. De 204 projecten zijn elk op de Flourishkaart neergezet met een gele stip. In de oorspronkelijke publicatie is de kaart met stippen interactief, maar hierboven een still, opnieuw Eindhoven, met als voorbeeld aangestipt het alternatief-ecologische nieuwbouwproject Buurtschap Te Veld (dat trouwens ook op de 20Ke-contour van het vliegveld ligt, maar dit terzijde).
Het tweede resultaat is dat er in de ‘rode zone’ relatief veel huurwoningen terecht komen. In die rode zone is twee-derde (67%) van alle woningen huurwoning, terwijl het percentage huur in alle toekomstige plannen nog geen 60% is (dat percentage is opgeteld sociale huur, middenhuur en vrije sectorhuur). Het verschilt per voorbeeld in hoeverre de sociale huur de pineut is, en in hoeverre dat de midden- en vrije sectorhuur is. Investico levert hier geen consistent beeld aan. Zowel voor de oververtegenwoordiging van sociale huur wordt een economische oorzaak gegeven (in het huur-puntensysteem telt de omgeving zwak mee, en in de koopprijzen telt die sterk mee) als voor de oververtegenwoordiging van midden- en vrije sectorhuur wordt een economische oorzaak gegeven (vlak bij de weg is de grond goedkoper en met dure huur vang je dan extra veel geld).
In geen van de gevallen worden de wettelijke EU-luchtkwaliteitsnormen overschreden.
Commentaar mijnerzijds Gemeenten hebben ten duidelijkste een probleem. Ruimte is een schaarse grondstof, er moet veel gebouwd worden, en de afweging tussen binnenstedelijk bouwen of op landbouwgrond – voor zover die keuze er überhaupt is – leidt tot veel discussie. Geen woning kunnen vinden is uiterst stressvol en dat is ook slecht voor de gezondheid. Ik kan enige empathie voelen voor de wethouders die dit soort afwegingen moeten maken. Mijn woongemeente Eindhoven heeft bijvoorbeeld nauwelijks eigen bouwgrond.
Komt bij dat ik vind dat Investico zijn resultaten dramatischer neerzet dan de resultaten toestaan. Er blijkt ‘slechts’ een probleem te zijn bij 40.000 van de 400.000 onderzochte huizen, en soms is de afwijking van de geadviseerde afstand niet heel erg groot. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de drie noordelijkste Eindhovense stippenlangs de A50, die bovendien tegen de snelweg beschermd worden door een hoge geluidswal. De meest westelijke van die stippen is de eerder genoemde buurtschap Te Veld. Uit de onder bovenstaande afbeeldingen gemelde bron (waaraan de GGD ook meegewerkt heeft) blijkt dat de GGD zelf enige souplesse kent. Ook wijkt het percentage huurwoningen in de ‘rode zone’ niet schokkend veel af van het gemiddelde percentage huurwoningen (67 resp onder de 60%).
Wel noemt Investico terecht een aantal extreme voorbeelden op, meest uit de Randstad. In mijn focusgebied Brabant, en met name Eindhoven en omgeving, zie ik alleen het nieuwe appartementengebouw Kroonhoef (42 woningen, hoek Ring-Kronehoefstraat en Van Brakelstraat) met zeven meter afstand tot de Ring als extreem voorbeeld (zou 25 meter moeten zijn). Een minder extreem voorbeeld is de 109m hoge woontoren Niko op Strijp S (333 vrije sector huurwoningen plus drie penthouses), die iets westelijker op 19m afstand van dezelfde Ring ligt, en die op de onderste lagen commerciële en maatschappelijke ruimtes krijgt (wat in verband met de luchtvervuiling voor de bewoners relevant is). Men zou de verticale afstand met Pythagoras bij de horizontale kunnen optellen.
Zijn er maatregelen mogelijk? Uiteraard is de belangrijkste maatregel die welke sowieso moet, namelijk minder en schonere auto’s. De auto-emissies dalen al een hele tijd en dat is de reden dat de GGD zijn afstandseisen in 2022 versoepeld heeft t.o.v. de originele uit 2008. Het uitfaseren van fossiele brandstoffen en een grotere rol voor langzaam verkeer zullen dit bevorderen.
Overdrachtsmaatregelen zijn bij nieuwe appartementencomplexen mogelijk. Sowieso moet de naar de drukke weg gekeerde zijde aan de geluidseisen voldoen, dus zoiets als een dove gevel. Terecht zegt de GGD in de Investico-publicatie dat de geluidsbescherming wettelijk beter afgedekt is dan de luchtkwaliteitbescherming. De gevel aan de straatzijde ziet er erg gesloten en beheersbaar uit. Ongetwijfeld kan er in een dergelijk project op centraal en decentraal niveau het nodige aan klimaatbeheersing en luchtzuivering gedaan worden, maar dat is iets waar ik mij niet zonder nadere kennis aan waag.
Bullard Robert D. Bullard is een Amerikaanse wetenschapper die als eerste systematisch de effecten van armoede en racisme enerzijds en volksgezondheid anderzijds in kaart gebracht heeft. Hij was ook een activist van de NAACP. Snelwegen en vuilverbranders bleken bijvoorbeeld onevenredig vaak in arme en/of zwarte wijken te staan, wat ten duidelijkste ernstige medische gevolgen had. Bullard is, naar men zegt, de uitvinder van het begrip klimaatrechtvaardigheid en idem milieurechtvaardigheid. Het eerste begrip is in ruime mate in Nederland doorgedrongen, het tweede in mindere mate en vooral in wetenschappelijke kringen. Hoewel het Investico-onderzoek er niet het sterkste voorbeeld van is, is het ongetwijfeld een document in de kader van de milieurechtvaardigheid. Het toeval wil dat ik kort voor dit weblogartikel een interview las in de Scientific American van october 2023 (ik lig iets achter). Ik heb het in mijn archief opgenomen. Zie https://www.bullardcenter.org/about/our-founder en https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_justice .
Er wordt in de wereld al decennia lang onderzoek gedaan naar een techniek die steeds meer complementair aan accu’s wordt, en steeds meer aan belang wint, namelijk supercondensatoren. Merkwaardig genoeg is dat begrip in Brainport blijkbaar onbekend. Althans, de Brainportsite kent de zoekterm ‘condensator’ of (op zijn Engels) ‘capacitor niet. Bijvoorbeeld in Estland heeft de start-up Skeleton Tech ( https://www.skeletontech.com/ ) er inmiddels de unicorn-status mee bereikt. Op https://www.skeletontech.com/en/bus bijvoorbeeld wat een supercondensator voor bussen kan betekenen.
Even wat noodzakelijke techniek, maar zo weinig mogelijk Een gewone condensator bestaat in zijn eenvoudigste vorm uit twee tegenover elkaar staande geleiders (‘elektroden’) met daartussen een dunne laag isolator. Je krijgt de ‘capaciteit’ van die condensator zo groot mogelijk door de platen een zo groot mogelijke oppervlakte te geven, de laag tussen beide zo dun mogelijk te maken en van een gunstig materiaal. Als je een + en -spanning op de platen aanbrengt, vinden er geen chemische reacties plaats, maar wordt er alleen maar lading verplaatst. Dat kan heel snel. Het tempo van opbouw en afbraak van spanning hangt van de instelling van het elektrische circuit af, waarin de condensator zit.
Dit schema kan op allerlei manieren doorontwikkeld worden. De oppervlakte van de elektrodes kan sterk vergroot worden met een poreus materiaal (bijvoorbeeld koolstof of de grafeenvariant daarvan). De ruimte tussen de platen kan gevuld worden met een vloeistof, waarin opgeloste ionen (die vormen dan bij beide elektrodes een hele dunne dubbellaag). Die kan zich aan een van beide elektroden batterijachtig gaan gedragen. Zo begint een soort continuüm te ontstaan tussen condensatoren en batterijen. Tegen die tijd heet het een supercondensator.
Het voert op deze plaats te ver om hier dieper op in te gaan. Wie interesse heeft en zich niet laat afschrikken door specialistische kennis, kan op Wikipedia een uitgebreid lemma vinden (waaruit enkele afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn). Er zit ook een uitgebreid verhaal over toepassingen in, en dat is voor meer mensen te volgen. Zie https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Supercondensator .
Een supercondensator heeft enkele specifieke voor- en nadelen. Hij is in een mum van tijd vol, maar ook leeg (die mum wordt vooral bepaald door de elektrische schakeling waarin de condensator is opgenomen). De maximale spanning is (afhankelijk van het type) ruim 2V per cel, dus als men een bedrijfsspanning wil als in een elektrische auto (400V), moet men er een heleboel in serie zetten (wat kan). En, belangrijk voordeel, een supercondensator gaat heel lang mee. Een Lithium-ion batterij begint na x-100 of enkele duizenden oplaadcycli te verslechteren, maar een supercondensator gaat makkelijk een miljoen cycli mee.
Opslagmachines voor elektrische energie worden beoordeeld op twee kernprincipes: hoeveel energie er in een constructie kan, en hoe snel die er in en uit kan. En dat in beide gevallen per kg constructie. Dit heet respectievelijk de energiedichtheid (in Watt-uur per kg) en de vermogensdichtheid (in Watt/kg). Een ouderwetse loodaccu in een auto zit bijvoorbeeld rond de 30Wh/kg, en voor het starten van de startmotor is een hoog vermogen nodig.
Het eerder genoemde continuüm loopt via de brandstofcel als ene uiterste (waarin de energie de vorm heeft van waterstof) die veel energie kan opslaan die er langzaam uitkomt, naar de Electric Double Layer Capacitor (EDLC) waar het omgekeerde het geval is, en daartussen in de accu’s. Een Lithium Ion capacitor is een supercondensator met batterij-achtige trekken en een energiedichtheid tot ca 20 Wh/kg.
De meeste tekst in het artikel van Crow gaat over het optimaliseren van supercondensatoren.
Toepassingen Veel toepassingen van een supercondensator zitten in de sfeer van spannings- en stroompieken omhoog en omlaag, zoals bijvoorbeeld noodstroomvoorzieningen.
Stadsbussen kunnen profiteren van supercondensatoren. Crow meent te weten dat er veel stadsbussen rondrijden met alleen maar een supercondensator. Daar komt de bus maar enige tientallen kilometer mee vooruit (aldus Crow), maar een supercondensator kan in een paar minuten een heel eind opladen en dat zou bij de normale bushaltes kunnen met een stroomafnemer op de bus (een ’pantograaf’). https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_bus meldt dat er experimenten gedaan zijn in den Haag en Utrecht met pantograafbussen die de bovenleiding van de tram gebruiken om in acht minuten weer voor 50km bij te tanken. Er wordt niet gemeld of de accu gecombineerd wordt met een supercondensator. Dit soort informatie is helaas schaars op Internet.
Een elektrische bus van Arriva van het type VDL Citea LLE-115 Electric in Sittard. De bus wordt opgeladen via een pantograaf.
Een combinatie van condensator en accu lijkt vaak logisch. Doordat supercondensatoren de extremen voorkomen, kunnen de accupakketten kleiner en lichter worden.
Supercondensatoren worden vaak gebruikt voor recuperatief remmen ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen ). Bij afremmen op de motor werkt deze tijdelijk als generator en levert elektrische energie terug. Een condensator is typisch geschikt voor dit soort snelle processen. Evenals voor de piek die nodig is bij het wegrijden.
Een vergelijkbare logica geldt bij tram en trein. Een tram (die normaliter geen accu heeft) kan een stukje zonder bovenleiding rijden). De bovenleiding hoeft dus op delen van het tracé (bijv. in oude stadskernen) niet aanwezig te zijn. Ook hier een afweging tussen accupakketten (die meer kunnen laden, maar minder snel) en condensatoren. Een voorbeeldafweging in de context van regionale dieseltreinen van Siemens op https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342917/ . Van belang is vooral hoe vaak de treinen stoppen en optrekken. Dit is wat Siemens er van maakt (Schwungrad is vliegwiel en Leistung is vermogen):
Een draadloze schroevendraaier met supercondensatoren voor energieopslag werkt ongeveer de helft korter vergeleken met een accumodel, maar kan wel in 90 seconden volledig worden opgeladen en behoudt na drie maanden niet gebruikt te zijn nog 85% van de lading (aldus het technische Wikipedia-artikel). Aldus OhGizmo op https://web.archive.org/web/20120307121420/http://www.ohgizmo.com/2007/10/01/coleman-flashcell-cordless-screwdriver-recharges-in-just-90-seconds/ . De website vermeldt dat het een goed idee is als je op los-vaste basis met de schroevendraaier klust, maar bijvoorbeeld niet als je uitgebreid wilt boren. Het is typisch het soort afweging waar men met accu’s versus condensatoren tegen aan loopt.
GroenLinks in Eindhoven had in de gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.
Op 09 juli 2024 stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte van GroenLinks, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg. Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.
Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen. Of de gastopinie geplaatst wordt moet blijken. Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.
De gastopinie van Van de Weijer
‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’
Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.
Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.
Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.
Railigieuzen
Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.
Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.
Fiets is succesvoller
En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.
Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.
Liever geen tramhalte voor de deur
We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.
Geen echte oplossing
Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.
Mijn aangeboden gastopinie
Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.
Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.
Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst. Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.
Tram in Gotha (Duitsland) in 2017Lijnennet van alleen de tram in 2008.
Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz
Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa). Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).
S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)
Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.
Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.
Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect. De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn. De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen). Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem. Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.
Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.
Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.
Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken). De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.
Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen. Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).
Je moet dit dus lezen als volgt: Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ . Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m3. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m3 links van de mediaan tot 0,14 µg/m3 rechts van de mediaan. Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant. Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.
De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m3 . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m3. De mediaan voor NO2 is 17,87 µg/m3 – dat staat verderop in de studie (blz 47).
Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO2 was dat ongeveer 450 (blz 47). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en nabij drukke wegen.
Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.
—-
De samenvatting van het RIVM-onderzoek
Luchtkwaliteit en COVID-19
Aanleiding Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.
Onderzoeksvragen Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.
Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.
Analyses In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.
Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Resultaten Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.
Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.
In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.
Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.
De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.
Conclusies De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.
De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).
Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.
Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €1500 miljard uit aan nieuw asfalt, en €930 miljard aan nieuwe spoorlijnen. Dat is 66% meer. Over de periode 2028-2021 was het verschil in financiering 21%. Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €130 miljard uit aan infrastructuur voor de luchtvaart, waaronder voor twaalf nieuwe vliegvelden.
Meer feiten Van 1995 tot 2020 is de totale lengte van de snelwegen in de 30 landen gegroeid van 51494km naar 82493km. Dat is met 60% . Dat ligt echter sterk verschillend van land tot land.
Gelijktijdig is de totale lengte van het spoorwegnet in de EU + UK (passagier + vracht + tram/metro samen) met 6,5% afgenomen van 241.470km naar 225820km. Dit betreft grotendeels regionale lijnen in Duitsland, Polen en Frankrijk. Er staat een minder grote uitbreiding van het HSL-net tegenover. Ook dit ligt sterk verschillend van land tot land. In Letland is het railnet met 23% gekrompen, in Spanje is het met 14% gegroeid. Ruim 2500 stations zijn tijdelijk of permanent gesloten.
In Nederland steeg de totale lengte snelweg in de beschouwde periode van 1927km naar 2428km (dat is met 26%). Dat kostte bij elkaar €47 miljard. Het Nederlandse railnet werd 12,4% langer. Dat kostte bij elkaar €22 miljard. De totale spoorweglengte in Nederland is nu 3200km (CBS). Daarvan is 90km HSL. Er ging 34km spoor dicht (op drie lijnen), waarbij 17 stations sloten. Twee van de drie lijnen zouden met weinig moeite heropend kunnen worden. In 2003 ging er een nieuwe baan op Schiphol open (de Polderbaan) a raison van €0,34 miljard.
De opinie van Greenpeace Greenpeace wijst erop dat een passagier-kilometer met de trein in Europa gemiddeld 77% minder broeikasgassen uitstoot dan een passagier-kilometer auto. In de beschouwde periode is de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector in de EU met 15% gestegen. Deze sector is daarmee de enige sector die zijn broeikasgasemissies niet teruggebracht heeft.
Greenpeace eist dan ook:
Verplaats geldstromen van weg- en luchtvervoer naar spoorvervoer, openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde vervoerswijzen:
Verhoog de regionale, nationale en Europese overheidsfinanciering voor echt duurzame vervoersoplossingen en bouw een dicht openbaar vervoernetwerk dat niemand achterlaat. Toekomstige debatten over de EU-begroting moeten leiden tot massale investeringen in de verbetering en modernisering van de bestaande spoorweginfrastructuur om het spoor een toegankelijke optie voor mensen te maken, ook in landelijke en perifere gebieden, en tot aanvullende financieringsbronnen om ontbrekende schakels te sluiten en knelpunten weg te werken voor grensoverschrijdend verkeer in de EU.
Overheidsfondsen (incl. cohesiefondsen van de EU, Connecting Europe Facility, leningen van de Europese Investeringsbank, leningen van de Europese Investeringsbank, nationale begrotingen) mogen niet worden verspild aan uitbreiding van snelwegen en luchthavencapaciteit om extra koolstofintensieve vervoerswijzen te voorkomen. Het geld van de belastingbetaler moet uitsluitend gericht zijn op de overgang van een op de auto gericht transportsysteem naar een eerlijk en duurzaam mobiliteitssysteem.
Stop alle subsidies voor fossiele brandstoffen aan de transportsector, behalve die welke die rechtstreeks ten goede komen aan minder bevoorrechte mensen (bv. de woon-werkvergoeding voor mensen zonder toegang tot openbaar vervoer). Belastingvrijstellingen voor luchtvervoer alleen al kosten 34 miljard euro per jaar in Europa. Het uitfaseren van subsidies zou nieuwe inkomsten genereren om te investeren in oplossingen zoals het spoor.
Maak de transportinfrastructuur geschikt voor milieu- en klimaatuitdagingen
Stop alle nieuwe snelwegprojecten in Europa (afkondigen van een moratorium) en stop de uitbreiding van bestaande snelwegen. Investeringen in wegen moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een grotere capaciteit.
Herontwerp geselecteerde stedelijke snelwegen in multimodale infrastructuur en openbare autovrije en groene ruimten om mensen te helpen over te stappen op schonere vervoerswijzen en te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis (bijv. hittegolven).
Stop alle nieuwe luchthavenprojecten en alle luchthavenuitbreidingen. Investeringen in luchthavens moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een hogere capaciteit.
Stop de sluiting van spoorlijnen en treinstations en heropen er zoveel mogelijk, waarbij intermodale diensten en infrastructuur worden aangeboden.
Het doel van de exercitie was om een eerdere exercitie, die van Savelberg en De Lange uit 2018 (hierna SDL2018, basisjaar 2017) te updaten. Voor SDL2018 is een computermodel ontwikkeld dat marktaandelen produceert op basis van aantal inputvariabelen. Het model zelf wordt nu als voldongen feit geaccepteerd en staat niet ter discussie. De bedoeling was immers dat het onderzoek 2023 zoveel mogelijk de methode volgt van 2018.
Het KiM is een serieus onderzoeksbureau en kan ongetwijfeld goed met modellen omgaan, maar, zoals wel vaker, de zwakte zit meestal niet in het model maar in de input. Die input bestaat vooral uit afstanden (13 veelbereisde steden met een station tot ongeveer 700km ver weg), reistijden, aanbodfrequenties, transfergemak (vliegtuig-trein vv) en tarieven.
Het verhaal gaat vooral over Schiphol. Treinsubstitutie zou op Rotterdam – Den Haag Airport goed zijn voor duizend minder vluchten (in Rotterdamse verhoudingen niet helemaal niets), en op Eindhoven Airport zou het te verwaarlozen zijn (wat kan, omdat Eindhoven geen goede internationale treinverbindingen heeft en nauwelijks over korte afstanden vliegt).
Wat zegt het KiM? Het KiM doet uitspraken over de periode 2017/18 tot nu; over nu; en over de periodes van nu tot 2030 resp. 2040.
Over de periode 2017-2023 valt vooral op dat vliegen op alle bestemmingen duurder geworden is (gemiddeld 80%). Reistijden zijn bijna onveranderd en op enkele bestemmingen is de frequentie significant beter of slechter. Er wordt gemiddeld 22% minder op de 13 bestemmingen gevlogen (mede vanwege Corona). Reistijden per trein zijn in die periode zijn meestal niet of nauwelijks toegenomen, en op enkele bestemmingen een stuk verkleind door betere infrastructuur. Frequenties zijn gemiddeld gelijk gebleven of soms iets verbeterd. De prijs is soms (aanzienlijk) verbeterd en soms (aanzienlijk) verslechterd, en gemiddeld 10% lager.
Hieronder lucht- en spoortabellen die de huidige situatie rond de 13 bestemmingen weergeven:
De verwachte toekomst wordt hieronder visueel samengevat en bevat de door KiM voorspelde aantallen en reducties daarin
Je moet dat als volgt lezen (alle hierna genoemde getallen * 1000).
Het aantal vliegreizen van individuele personen tussen Amsterdam en de 13 bestemmingen opgeteld bedroeg in 2023 9704 .
Volgens het KiM-model zouden er dat in 2030, bij ongewijzigd beleid, 13781 zijn
Toepassing van kortere treinreistijden zou 503 vliegreizen op die 13781 in mindering brengen, verhoging van de frequentie nog eens 343 . Alléén deze twee maatregelen heet ‘conservatief’ en leidt tot 13435
Als men ook nog eens voor minder transferbelemmeringen zorgt en 20% van de treintarieven afdoet, gaat er door beide maatregelen samen nog eens 1507 vluchten af en eindigt het aantal vliegbewegingen op 10927 .
503+343+1507= 2353 (de optimistische versie) en dat is 17% van 13781 van het totaal aantal vliegreizen van of naar de 13 bestemmingen
Idem in 2040 .
Bij 150 mensen per vliegtuig vinden er op Schiphol 2353/150 = 15,7 minder vluchten van of naar de 13 bestemmingen plaats (7,8 heen, 7,8 terug). 15,7 op de 422 vluchten op Schiphol is bijna 4%
Een en ander wisselt van bestemming tot bestemming. Hieronder een tabel met opsplitsing per bestemming.
(Met 2030SDL2018 wordt bedoeld hoe men in 2018 over dezelfde vraag dacht)
Zwakke plekken Modelberekeningen hebben altijd risico’s.
Het KiM wil zo goed mogelijk aansluiten op het eerdere onderzoek dd 2017/2018. Mede daarom benoemt enkele zaken wel die niet in het model zijn opgenomen, en noemt enkele zaken niet die niet in het model zitten (maar er wel in zouden moeten zitten):
Het model gaat uit van autonome ontwikkelingen in de luchtvaart, dus Business As Usual (BAU). In het model verandert alleen het spoor. Was dat in 2017 nog voorstelbaar, in 2023 niet meer. Het vliegen zal gerantsoeneerd worden (veelvliegers) of zichzelf gaan rantsoeneren van wege de sterk groeiende kosten van belastingen, meerkosten van synthetische kerosine en ETS. Nu zit er wel in het model dat de trein 20% goedkoper wordt, maar niet dat het vliegen bijvoorbeeld 50% duurder zou kunnen worden.
Het model benoemt wel de verbetering van transfer (dat betekent van vliegtuig naar trein of omgekeerd), maar niet een betere transfer van trein naar trein. Met andere woorden, een betere overstap en, meer algemeen geformuleerd, betere organisatie van het internationale railverkeer. Mogelijk heeft de moeizaamheid van het reserveren een groter effect dan de prijs.
Er worden geen andere modaliteiten beschouwd dan de trein (Flixbus wordt bijvoorbeeld niet meegenomen, is minder luxe maar veel goedkoper dan de trein).
De nachttrein is niet meegenomen
Al met al: zó klein is het gesunstitueerde percentage vluchten nou ook weer niet.
