NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.
De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.
De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal) niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.
In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .
In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .
Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).
Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.
Vliegveld Lelystad
Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.
De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt – en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.
Donners en Veeneman vinden het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.
Consumentenbelang of milieubelang voorop? Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.
Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.
Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.
De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners
De MSc – thesis van Donners De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.
Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.
Je kon voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht, maar die is inmiddels verdwenen.
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.
Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen
En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
“De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten.”
Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)
De modal split-kansen Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).
Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.
Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.
Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.
Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.
Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:
Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad
Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.
Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.
De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) – had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.
Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.
Buurma (links) biedt de petitie aan
De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.
Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen.Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen.Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO2 – reductie geheel verloren.
Willemieke Arts was tot maart 2023 voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid hield ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept 2017 uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Maatregelen op de Brabantroute_overeenkomst okt2016
Er zijn nogal wat problemen op de Brabant-route, de spoorlijn die door de volle lengte van Brabant loopt (en aan de westkant door naar de Rijnmond, en aan de oostkant via Venlo naar Duitsland).
Het betreft uiteenlopende zaken.
Eerstens zijn er de omgevingsproblemen waaraan alle treinen bijdragen. De bewoners van de Eindhovense Hofstraat worden gek van de trillingen en de piepende herrie, die de treinen maken als ze net bij hun huizen de bocht om gaan.
Het spoor veroorzaakt trillingen via de bodem.
Er zijn irritant tijdrovende en gevaarlijke overwegen.
Ook heeft het spoor een beperkende uitstraling op de ontwikkelingsmogelijkheden in nabij gelegen dorps- en stadscentra, met name op de bouw van nieuwe woningen en andere gevoelige bestemmingen.
Daarnaast zijn er de specifieke problemen die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de wetgeving t.b.v. dat vervoer is een basis gelegd door Europese wetgeving, en die is aangevuld met de specifiek Nederlandse wetgeving “Basisnet”. Die boven-Europese afspraken zijn voor andere landen (met name Duitsland) niet bindend.
Basisnet gaat zowel over vervoer over de weg, het water en het spoor. De verdeling heet de “modal split gevaarlijke stoffen” (zie figuur). In totaal gaat het om 70 tot 80 miljoen ton gevaarlijke stoffen, die jaarlijks van, in en naar Nederland vervoerd worden (waarvan dus 5% met de trein).
Overigens is de trein een zeer veilige transportwijze, maar het kan altijd nog veiliger.
De gedachte achter het Basisnet is dat er veiligheidsplafonds worden vastgesteld (via de Plaatsgebonden Risico – systematiek). Zolang de veiligheid onder die norm blijft, mogen er meer treinen rijden.
Het voordeel daarvan is dat vervoerders er baat bij hebben om veiliger te worden.
Het nadeel is dat van elke norm: zolang men er onder blijft, is het goed. Er is geen stimulans om het beter te doen dan de norm, en geen sancties op overtredingen.
Toetsing overschrijding risicoplafonds 2915
Maar het probleem was dat de norm overschreden werd. Dat veroorzaakte veel onrust en was een drijvende kracht achter het overleg tussen staatssecretaris Dijksma en de lagere overheden in Brabant. Een overleg waarin ook de “gewone” problemen meegenomen werden.
Dat overleg resulteerde op 3 okt 2016 in een akkoord. Dijksma had voor het hele land 110 miljoen vrijgemaakt (er zijn ook in andere provincies spoorlijnen met een probleem). Die 110 miljoen bestaan overigens vooral uit reeds bestaand budget, dat voor de gelegenheid naar voren gehaald is. Ook de provincie Brabant en enkele gemeenten hadden er eigen geld ingestopt, waardoor in Brabant een budget van 80 miljoen ontstond.
Daarmee worden o.a. overwegen aangepakt in Deurne, Helmond, Eindhoven, Oisterwijk en Gilze-Rijen.
Er komen integrale plannen voor de stationsomgeving in Gilze-Rijen en Tilburg.
De situatie in de Eindhovense Hofstraat wordt versneld aangepakt.
Langs de hele lijn worden op (nog nader te bepalen plaatsen) versneld raildempers aangelegd, die goed zijn voor -3dB.
raildemper
De ATB (Automatische Trein Beïnvloeding), die standaard niet werkt onder de 40km/uur en daarom op emplacementen afwezig is, wordt versneld opgewaardeerd tot de ATBvv – versie (vv = verbeterde versie).
Er worden twee treinen per week van Geleen naar Frankrijk omgerou-
teerd via Maastricht-Luik.
Als de boog van Meteren er is, kunnen treinen de Betuweroute gebruiken in plaats van Breda-Tilburg. Maar daarna komen ze in den Bosch alsnog op het Oostelijk deel van Brabantspoor.
En, de laatste chloortransporten gaan van het spoor.
Een deel van de overschrijding gaat zichzelf oplossen, want is van tijde-
lijke aard omdat er in Duitsland aan het vervolg van de Betuwelijn ge-
werkt wordt.
Het akkoord leidt tot een duidelijke verbetering, maar er blijft veel te wensen over. Dat geeft bijgaand staatje aan (opgeschreven door Ecorys):
De betekenis van de gevaaraanduidingen is:
Het vervoer van gevaarlijks stoffen per spoor zal dus blijven groeien, waarbij overigens een troost is dat eerdere prognoses (uit 2007) een veel grotere groei voorspeld hadden. Dit hoort bij de VGS 2025-prognose in het hoge WLO-scenario van het PlanBureau voor de Leefomgeving voor categorie A-stoffen, als de boog van Meteren er ligt:
Prognose A-cat. stoffen in 2025 na voltooiing van de boog van Meteren
Verder betekent een “aanpak” van overwegen meestal dat het gevaar kleiner wordt, maar niet nul. Verbeterde spoorbomen en een andere inrichting tellen ook als aanpak. De “aanpak” leidt dus niet per definitie tot een ongelijkvloerse kruising. SP-Statenlid Willemieke Arts vindt dat als een grote spoorlijn als de Brabantlijn voor treinen moet worden wat de autosnelweg voor auto’s is, dat dan ook alle kruisingen ongelijkvloers moeten worden. Maar vooralsnog is dat dus nog niet zo.
Al met al is het bereikte akkoord vooral een tussenresultaat. Het is op zichzelf een verbetering en veel mensen zijn er blij mee, maar het staat vast dat de problematiek van de Brabantroute niet blijvend van tafel is.
Vraag is dan welke stip je op de horizon wilt zetten. Ik vind zelf dat als de Brabant-route in praktijk als serieuze vervanging van of aanvulling op de Betuweroute moet gaan functioneren, het na te streven veiligheidsniveau gelijk moet zijn aan dat van de Betuweroute. Die heeft ook geen gelijkvloerse overwegen. En ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Brabantroute invoeren.
Maar daar moeten echte deskundigen maar naar kijken. Daar hoor ik niet bij.
Ligging van de belangrijkste industriele complexen
Eerst even een stukje uit een groot artikel van autoverslaggever Bas van Putten in de NRC van 16 april 2016, om in de sfeer te komen.
Ik heb vier auto’s. In de verre uithoek waar ik woon, is dat niet veel. Tweeverdieners hebben er in mijn regio al ten minste twee nodig. Hebben ze kinderen met rijbewijzen, dan mag er ook een derde in de vaart. Aan het OV heb je hier niks, dat schraapt en schrapt. Maar hoeveel ik ook van mijn wagens houd, in de stad zou ik ze meteen de deur uitdoen. Daar is elke auto er één te veel; een geld en ruimte verslindende sta-in-de-weg. Er valt niet mee te rijden, de parkeertarieven zijn abject, het gedrag van medeweggebruikers verhoogt de kans op hart- en vaatziekten aanzienlijk. De stadsmens haalt diep adem en kiest wijselijk voor Greenwheels, fiets en openbaar vervoer. Of Uber.
Dat pragmatisme is de nachtmerrie van autofabrikanten. Zij moeten auto’s verkopen, hoe meer hoe beter, ook en juist aan stadsbewoners. Die nemen namelijk snel in aantal toe. In 2030 zal naar verwachting zestig procent van de wereldbevolking in steden wonen. Maar McKinsey schreef het september vorig jaar al: De bestaande stedelijke infrastructuur kan een verdere toename van het aantal auto’s niet meer opvangen. Daar komt nog bij dat de auto als vervuiler zwaar onder vuur ligt. Volgens de WHO sterven miljoenen mensen voortijdig aan luchtvervuiling. Aan de milieuzones in binnen- en buitenlandse steden is te zien dat overheden die dreiging serieus nemen. Je komt er met je oude stinkbak niet meer in.
Daar hebben de fabrikanten ernstige zorgen over. Hun nieuwe, milieuvriendelijke producten zijn weliswaar cityproof, welke Pijp-bewoner met een hippe baan of een carrière op de Zuidas koopt nog een dikke BMW? Die doet zijn auto weg en pakt de tram. Het is fataal voor de verdienmodellen van de industrie. Die moet dus een list verzinnen om te verhinderen dat de stad als afzetmarkt verloren gaat.
Ik was op 23 maart 2016 op een Inspiratiebijeenkomst Smart Mobility van de Metropool Regio Eindhoven (MRE) voor bestuurders en andere geïnteresseerden. Ik zat er voor de milieuorganisaties.
Tijdens de bijeenkomst voerde Raymond Gense het woord, Director Future Technology & Public Affairs van Pon. Iedereen kent Pon als importeur van Volkswagen en Audi en Gense merkte dan ook met enige zelfspot op dat hij de laatste maanden vooral bezig was geweest met de afwikkeling in Nederland van het Volkswagenschandaal. Maar daar kwam hij nu niet voor.
De afbeeldingen in dit artikel komen uit de presentatie van Gense.
Gense begon met de stelling dat het verdienmodel in de autobranche afkalft. De bevolking concentreert zich steeds meer in de steden met alle verkeersproblemen van dien. ‘Wij kunnen aan trainees uit Amsterdam geen leaseauto’s meer kwijt” merkte hij op “wat moet ik ermee?” is het antwoord.
De mobiliteit verandert. “Wij gaan mobiliteit verkopen, niet alleen maar auto’s” aldus Gense. Hij legde het uit met een plaatje met een schillenmodel van de binnenstad (zie onder).
‘Pon is een handelshuis’ aldus Gense. ‘Bij ons zitten dus niet zozeer fiets- of autogekken, maar marketeers.’
‘Wij willen het publiek bedienen en daarom deel zijn van de ‘other transport modes’ en van de ‘mobility chain’ aldus Gense samengevat. “In de stad” zei Gense “heeft een vierwieler twee wielen te veel”. Hij meldde dan ook vol trots dat Pon inmiddels de vijfde fietsenproducent van de wereld was (o.a. met Gazelle, Union, Raleigh en andere merken).
Verder heeft Pon een aanmerkelijk belang genomen in Greenwheels (zie http://www.nu.nl/auto/2801864/pon-koopt-deel-greenwheels.html ).
De ‘Connected world’ gaat alles veranderen, voorspelde Gense. ‘De Volkswagen Connected-serie is net zo slim als uw smartphone.” (Pon is uiteraard nog steeds Volkswagenimporteur). De fietsen kunnen ook connected worden.
Het ultieme doel is dat eind 2016 alle vervoersdiensten op één facturatiekaart kunnen worden afgerekend.
Gense’s verhaal ging in hoofdzaak over personenvervoer, maar hij verwachtte ook veel van stedelijke distributie ‘als alternatief voor die grote vrachtauto’s die 28% vol Albert Heijn gaan bevoorraden.’
DHL bezorgde in oude binnensteden inmiddels met elektrische bakfietsen met chauffeurs die tegen regen konden, en sommige aannemers brengen hun personeel naar de bouwplaats met rederij Loovers.
In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.
Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.
In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.
Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.
Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.
De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.
Op 6 maart 2015 botste in Tilburg een reizigerstrein achterop een stilstaande goederentrein. Door de botsing ontstond lekkage aan de achterste wagon van de goederentrein, een ketelwagen gevuld met vijftig ton brandbaar gas (butadieen). Er zijn geen mensen ernstig gewond geraakt en de lekkage bleef beperkt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft onderzocht welke veiligheidslessen uit het ongeval kunnen worden getrokken ten aanzien van het feit dat daarbij een gevaarlijke stof vrijkwam.
De trein vertrekt vanaf het rangeerterrein bij de DSM in GeleenDe wisselstoring
Bij het ongeval in Tilburg raakten enkele passagiers licht gewond en werden enkele reddingswerkers onwel van de butadieen. Het had echter, merkt de Raad voor Veiligheid op, ernstiger kunnen aflopen.
De Raad voor Veiligheid spreekt harde taal: De botsing en de lekkage konden zich voordoen doordat de betrokken spoorbedrijven “om logistieke en economische redenen” beslissingen namen die “afbreuk deden aan het effect van reeds geldende veiligheidsmaatregelen” . Verder stelt de Raad “Ook de chemiebedrijven, in wiens opdracht het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, hebben een belangrijke rol bij de risicobeheersing … de zogenoemde ketenverantwoordelijkheid geldt ook als de gevaarlijke stoffen het bedrijfsterrein verlaten en per spoor worden vervoerd.”
Pal na het moment van botsing
Het rapport levert een perfecte illustratie dat alle (bijna)rampen altijd meerdere oorzaken hebben. Als één oorzaak niet bestaan had, was er geen (bijna)ramp geweest.
De trein vertrok door een gewijzigde planning drie uur later uit Chemelot dan bedoeld
Daardoor was er in Tilburg een machinistenwissel nodig en moest de trein op een zijspoor geparkeerd worden
de vervoerder gaf een te korte treinlengte op, waardoor de trein op een te kort spoor gezet werd
daardoor stak de achterkant van de trein te ver uit, wat de werking van de wissel beïnvloedde waar hij zojuist overheen gereden was. Dat resulteerde in een rood sein voor de achteropkomende personentrein
de machinist van de achteropkomende trein zag het rode licht niet
de zijsporen in Tilburg zijn niet beschermd tegen roodlichtpassage met het ATB vv-systeem (laat staan ERTMS)
de goederentrein bevatte zowel wagons met gevaarlijke als ongevaar-
lijke lading, maar in de laatste wagon zat de butadieen
de personentrein was van een oud type (MAT’64) dat geen buffers had. Daardoor werd de voorkant opgetild en kon de ketel raken
butadieen is brandgevaarlijk en explosief, maar geldt niet als toxisch. Daarom hoefde deze ketelwagen geen ‘overbuffering’ te hebben die de achterop botsende trein van de ketel zou hebben weggehouden.
door de klap ging de klep lekken
De gele dingen vormen de overbuffering, maar die zaten er dus niet.
Kort na het uitkomen van het rapport heeft gedeputeerde Van de Maat (VVD) zijn bezorgdheid over de daarin geschetste werkelijkheid uitgesproken bij de Staatssecretaris.
In november 2015 hebben de minister en de Tweede Kamer de toekomst van het verkeer rond en naar/van de regio Eindhoven – Helmond vastgesteld. De regio had na langdurige consultatie (zie Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen) een Bidbook uitgebracht, dat ten grondslag lag aan het uiteindelijke rijksstandpunt. Dat standpunt kan worden weergegeven in onderstaande tabel uit het Informatiebulletin Ontwikkelingen Bereikbaarheid Zuid-Nederland van 4 maart 2016:
Ik ben over dit pakket gematigd positief. Ik ben op sommige punten rechtzinniger in de leer dan de minister en de Tweede Kamer, maar de toonzetting van het politieke discours is veranderd. In genoemd Informatiebulletin staat het woord ‘Smart’ of ‘slim’ op vier kantjes, grote letters, 24 keer afgedrukt en ook woorden als ‘adaptief’ en ‘innovatief’ komen veel voor.
Nu is het gemakkelijk ironisch te doen, maar er spreekt toch wel een soort denkomslag uit. Achteraf heeft de strijd tegen De Ruit twee grote belangrijke resultaten opgeleverd:
a) hij komt er niet
b) de provincie en de regio zijn anders over verkeer gaan praten. De stoomwals komt minder snel in beeld.
Over elke regel in de tabel valt een verhaal te vertellen.
Aan de A67 zal gewerkt gaan worden en er staat al geld bij. Wat er precies moet gebeuren, daarvoor dient de MIRT-verkenning. Het is niet a priori duidelijk dat capaciteitsvergroting de problemen oplost.
Een belangrijk aandachtspunt blijft de precieze vormgeving van de N279 (langs het Wilhelminakanaal) bij Helmond en Veghel.
Vandaag wat aandacht voor de laatste regel in de tabel, het bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant. Er is al zo’n Bereikbaarheidsprogramma uit 2007, maar dat is achterhaald. Het proces om tot een nieuw Bereikbaarheidsakkoord te komen, loopt nu. Dat gaat vooral over het verkeer binnen de regio. “Het kan niet zo zijn” werd een niet bij naam genoemde wethouder geciteerd “dat straks de slimste snelweg van Nederland verbonden wordt met het domste stedelijk gebied”. Dat was op een tussenbijeenkomst waar ik geweest ben. Die kreet is niet uit de lucht gegrepen, want bij alle ècht nieuwe binnenstedelijke verkeersontwikkelingen tot nu toe ontbreken de Brabantse steden en de provincie (bijvoorbeeld bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek). Ondanks alle ronkende taal loopt de Brainportregio achter daar waar het niet om de Automotive gaat. Vandaar dat alle ‘smart’-verhalen tot nu toe over de snelweg gaan – daar kun je kastjes voor verkopen.
Nu dus ook over het stedelijk gebied.
De eerste indruk valt niet tegen. Bij nader inzien blijken we al een ruit te hebben, maar dan in de vorm van een driehoek: A67, A50 en N279. De basisgedachte is dat verkeer van en naar de regio zo snel mogelijk op die driehoek gaat rijden.
Binnen de driehoek moet een goed “daily urban system” gaan functioneren. Daarbij is, meer dan tot nu toe, aandacht voor (elektrisch) fietsverkeer, OV, goed georganiseerde knooppunten en ICT. Wat er nog aan ontbrak, zei ik op de tussenbijeenkomt, is een stuk sociale organisatie (het is nog teveel techniek en te weinig gedrag), en aandacht voor moderne logistieke ontwikkelingen. Dat viel niet verkeerd.
De stedelijke driehoek
Op 23 maart worden de gemeenteraadsleden en de wethouders bijgepraat. Dan kan ik wat specifieker op de dingen ingaan.
Wat in Eindhoven plaatsvindt, is tot nu toe teveel hap snap. Er zit, met name waar het om goederenvervoer binnen de stad gaat, geen plan achter.
Elders zijn die plannen er wel.
Willemieke Arts, woordvoerster voor de SP in PS op het onderwerp mobiliteit, heeft in vragen aan GS de gevolgen van de overdracht van de buurtbussen van het voormalige SRE aan de provincie aan de orde gesteld. In het ED werden vertegenwoordigers van de Stichting Buurtbus Laarbeek aan het woord gelaten, die zich de dupe voelden van een sterk toegenomen bureaucratisering, van de te verwachten lagere bedragen voor de exploitatie in de nieuwe OV-concessie en het benepen nieuwe reclame- en huisstijlbeleid van de provincie.
