Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem

Voorgeschiedenis
De Asfalt centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infrastructuur op het Eindhovense terrein voor zware industrie De Hurk veroorzaakt al vele jaren geurproblemen. Daar wordt al heel lang over geklaagd in de buurt, maar zolang het niet meer was dan alleen maar een geurprobleem, leverde die protesten niet meer op dan een besluit dd 2009 tot hogere schoorsteen. Die kwam er en dat hielp tot op zekere hoogte. De SP heeft nog voorgesteld het bedrijf met behulp van de toenmalige Nimbyregeling (op dat moment viel ACE nog onder de provincie) te verplaatsen, maar kreeg daarmee geen poot aan de grond.

Daarna gebeurde er een hele tijd niets. Tenminste in Eindhoven. In Rotterdam plaatste KWS Infra in 2012 een nieuw procedé HERA (Highly Ecological Recycling of Asphalt) dat, naar eigen zeggen, in alle opzichten een stuk beter werkt. In hoeverre dat inderdaad zo is, is een van de openstaande vragen.

In februari van dit jaar kwam het dagblad Trouw met enkele artikelen, waarin stond dat asfaltcentrales, met name als ze oud asfalt gingen recyclen, boven de onlangs aangescherpte emissienorm voor benzeen uitkwamen. Die was tot dan toe 5mg/Nm³ en na 01 januari 2019 1mg/Nm³. Bijna alle centrales gingen over de nieuwe norm heen en een paar ook nog over de oude. Sommige centrales vroegen en kregen uitstel (ACE heeft zijn verzoek om uitstel niet doorgezet, en valt dus nu onder de nieuwe norm).
Sinds de Trouwpublicatie staat het onderwerp op scherp.

Ook in Eindhoven. De bewoners van de wijk ’t Ven, die op ruim 400m Noordoostelijk van ACE ligt, werden boos. Dat werd verergerd door branden bij een recyclingbedrijf op hetzelfde bedrijventerrein, maar dat is een ander onderwerp.

Ik heb voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad (Jannie Visscher) eerst technische en daarna politieke vragen opgesteld, waarop redelijke informatie terugkwam en afhoudendheid waar het ging om concrete maatregelen. Er werd verwezen naar de nieuwe vergunning, waar de Omgevingsdienst ODZOB mee bezig was om de nieuwe rijksregels (waaronder de nieuwe benzeennorm) in te voeren. Men wilde daartoe de handen vrijhouden.
Zie Technische vragen SP over benzeenemissies asfaltcentrales en van KWS Infra in het bijzonder en Vervolgvragen en voorstel door SP over emissies Eindhovense asfaltcentrale .

Metingen
Om duidelijkheid te krijgen (wat juridisch van belang is en ook politiek vanuit de gemeenteraad gewenst) zijn er metingen gedaan. Een oudere meting meegerekend liggen er nu drie metingen:

Een soort worst case-meting dd 14 juni 2018 met 30% en 65% gerecycled asfalt, waarvan de uitkomsten slechts beperkt beschikbaar gesteld zijn in antwoord op de technische vragen van de SP. Ze gaan alleen over benzeen.
Een meting op 07 mei 2021 op verzoek van de gemeenteraad, uitgevoerd door bureau KW3, naar benzeen, naftaleen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) en Vluchtige Organische Stoffen (VOS) anders dan benzeen. Deze meting leverde ongeveer 6* zo lage benzeenuitkomsten op als die van 14 juni 2018 en werd daarom ‘niet representatief’ verklaard. Dat was hij inderdaad, maar om een andere reden dan het College van B&W aangaf. Het College beweerde dat er niet gemeten was aan 65% gerecycled asfalt (wat onzin is, want dat is er wel). De reden voor de niet-representativiteit was dat er erg weinig asfalt in de trommel zat. Dat had trouwens KWS Infra ook gezegd tegen de onderzoekers, maar de meting moest met stoom en kokend water worden doorgezet.
Een meting dd 23 sept 2021 door de Omgevingsdienst Midden en West Brabant (OMWB) met een normale tankinhoud, waarvan inmiddels het benzeendeel gepubliceerd is. De monsters zijn geanalyseerd door de Universiteit van Leuven. Er is ook onderzoek gedaan naar andere Vluchtige Organische Stoffen en in het verlengde daarvan geur, en naar stof, chloride, fluoride en zware metalen, alsmede naar zwavel- en stikstofoxide en koolstofmono- en dioxide. Deze resultaten zijn nog niet gepubliceerd.
PAK’s worden niet opnieuw gemeten en dat is een groot gemis.

Ik heb de meetresultaten in een tabel gezet om overzicht te bieden. De ene tabel gaat over benzeen, de andere over naftaleen en (andere) PAK’s.

N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij benzeen N=1)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm³ en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers (de atmosferische concentraties op neushoogte) zijn jaargemiddeld en bij Zuidwestenwind en berekend met Geomilieu Stacks vs 2021
De immissieconcentratie is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting

N is het aantal aaneengeschakelde benzeenringen (bij naftaleen 2, bij andere PAK’s >=3)
Niet ingevulde waarden zijn bij mij onbekend
Bij x / y slaat x op een uitkomst bij 30% recycleasfalt en y op een uitkomst bij 65% recycleasfalt. Als x niet ingevuld is, is x niet bekend.
De waarde voor kg/y is gebaseerd op een bedrijfstijd van 1200h/y, zoals door KWS Infra opgegeven aan Tauw
De gemeten schoorsteencijfers in mg/Nm³ en gr/h zijn gemiddelden over enkele metingen van een half uur
De immissiecijfers zijn jaargemiddeld bij realistische meteo, berekend met Geomilieu Stacks vs 2021, en in noordoostelijke richting. Let op: ng = nanogram.
De immissieconcentratie (de atmosferische concentraties op neushoogte) is gegeven voor de hoogste waarde, die optreedt op ca 400m in NO-richting

Diverse economische categorieën als benzeenbron

Mijn interpretatie van de metingen – benzeen
De resultaten van eerste en de derde meting komen best wel behoorlijk overeen. Men zou kunnen waarnemen dat de maatregelen van ACE in tussentijd een beetje geholpen hebben, maar niet genoeg. De mogelijke verbetering is lichtelijk speculatief, omdat er niet veel vergelijkingsmateriaal is.

Inderdaad is de tweede meting niet representatief. Het resultaat is grofweg 6* zo klein als de eerste meting en 5* zo klein als de derde meting. De reden is eerder uitgelegd en moet niet perse negatief worden uitgelegd. Het gaat niet om een productieproces met strakke continuïteit.

Ik ga ervan uit dat de modelberekening van Tauw klopt. Ze gebruiken het gangbare standaardmodel.

Dat betekent dat in de wijk ’t Ven inderdaad, zoals de GGD zegt, de invloed van ACE op de benzeenconcentraties in de wijk zeer gering is. Het is de vraag of de denkbeeldige afwezigheid van ACE binnen de meetnauwkeurigheid gemeten zou kunnen worden.

Deze bewering kan op twee andere manieren vertaald worden.

De ene manier is dat er veel benzeenbronnen zijn. Als de meetcijfers kloppen, produceert ACE jaarlijks ruwweg 112 kg benzeen. Maar alleen al bijvoorbeeld Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600kg benzeen. Er zijn gewoon vreselijk veel benzeenbronnen. De grootste is het verkeer, en daarmee ter plekke van de wijk ’t Ven de Poot van Metz.

Omdat er voor benzeen geen veilige drempel bestaat, is het terecht dat de norm Europees aangescherpt wordt (eerder genoemde van 5 naar 1 µg/m³ ). Maar dat is een afspraak die het collectief beschermt, en die nauwelijks een locale werking heeft.

*De drie eenvoudigste benzeenverbindingen: benzeen zelf (N=1), naftaleen (N=2) en een van de drie verbindingen met N=3 (Antraceen)*

Mijn interpretatie van de metingen – de PAK’s
Voor de polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) ligt het verhaal compleet anders. Er zijn honderden verschillende PAK’s en die zijn in wisselende mate kankerverwekkend. Er bestaan uiterst scherpe emissie- en immissienormen voor.
Omdat het ondoenlijk is om al die stoffen van een gevaarlabel te voorzien, doet men meestal of ze allemaal de gevaarlijkste boef zijn, te weten benzo(a)pyreen, en dan tellen ze de aldus toegekende schadelijkheden op. Er is overigens in de afgassen van ACR geen benzo(a)pyreen aangetroffen.

Als die afzonderlijke PAK-moleculen aan elkaar kleven tot korreltjes of vlokken, kennen wij dat als roet.

Even een kleine discussie. Volgens mij doet bureau KW3 iets fout.
Bureau KW3, dat de niet-representatieve meting deed, die van 07mei 2021, presenteert naftaleen als een niet-PAK (en dus als een niet-Zeer Zorgwekkende stof), en legt de norm van gewoon stof aan. Mijns inziens is dat in strijd met het Activiteitenbesluit en moet naftaleen gezien worden als ZZS want PAK. Dat betekent in praktijk dat de metingen aan naftaleen en andere PAK’s (bij 30% resp. 65%) bij elkaar moeten worden opgeteld. Vanwege de transparantie is dat in de tabel nog niet gebeurd.

M.i. bedraagt de PAK-emissie bij 30% dus 0,005 + 0,010 = 0,015 mg/Nm³ en idem bij 65% dus 0,009 + 0,038 = 0,047 mg/Nm³ en 0,45 + 0,84 = 1,29gr/h resp. 0,59 + 2,03 = 2,62 gr/h .
De emissienorm voor PAK’s is 0,05 mg/Nm³ .
Hetgeen betekent dat ACE bij 65% bijmenging van recycleasfalt, en bij een meting die de emissies een factor 5 onderschat, al bijna op de PAK-emissienorm zit.

Doe nu eens in gedachten de PAK-emissies die (bij 65% bijmenging) gemeten zijn in de niet-representatieve meting *5, en de uitkomst is gegarandeerd enkele malen de PAK-emissienorm zit – zelfs als je naftaleen niet als PAK zou tellen.

Bij de immissie (bij 65% bijmenging) zou *5 een immissieconcentratie opleveren van 5*0,06 = 0,3ng/m³ en dat zit onder de streefwaarde 1ng/m³ , maar niet heel ver. Een fors deel van wat een bewoner van de Zeelsterstraat mag hebben, komt al voor rekening van ACE.

Het is te betreuren dat iedereen in Eindhoven zich focust op het kleinste van de twee gevaren. Mijns inziens moet er meer onderzoek gedaan worden naar de PAK-emissies van ACE.

Andere stoffen
Dat ACE stinkt komt niet door de benzeen (niet in de voorkomende concentraties) en de PAK’s.

Zwaveldioxide kan stinken en dat zou best wel in de afgassen kunnen zitten, is bij de laatste meting bepaald maar nog net gepubliceerd.
Verder zitten er zeker rond de 200 andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in de afgassen. Sommige kunnen stinken in zeer lage concnetraties.
Bij de tweede meting heeft KW3 er zo’n 180 geprobeerd te meten, maar men kreeg alleen bruikbare getallen voor aceton en tolueen (dat is benzeen met een zijarmpje eraan).
Ook de OMWB heeft meetambities ter grootte van een dergelijk aantal. Het is afwachten wat hier uit komt.

Een stof die stinkt hoeft niet per definitie erg giftig te zijn.

Welke kant moet je op met ACE?
Asfaltcentrales dienen doelen die wij als maatschappij als geheel willen.
Wij willen op geasfalteerde autowegen en fietspaden rijden en ergo moet dat asfalt ergens gemaakt worden.
We willen naar een circulaire economie en dat betekent dat het recyclen van asfalt in principe een gewenste zaak is.
Ik heb een hekel aan initiatieven die in abstracto mooie idealen preken en in concreto de uitvoering saboteren. Ik heb dus geen antihouding tegenover asfaltcentrales. Ze moeten er zijn.

Een terrein voor zware industrie met een bevaarbaar kanaal is in principe een begrijpelijke locatie voor een inrichting als ACE. Mijn eerste gedachte is dan ook handhaven, en wel op deze locatie, en met verbeterde techniek. Dat laatste moet ook, want ACE voldoet gewoon niet aan de emissienormen, en voor PAK’s loopt ACE ook risico wat betreft de immissienormen.

Ik heb in de SP-vragen al eens aan de orde gesteld over toepassing van het HERA-systeem (zie aan het begin van dit verhaal). Ik kan mij ook een gasreinigingssysteem voorstellen met bijvoorbeeld na-oxidatie van benzeen en een doekfilter, maar dan wordt het te technisch dan dat ik er zinvol over kan praten.
En als dat geld kost, dan moet dat maar. Dan wordt het asfalt maar duurder.

Verplaatsing als enige maatregel lost het probleem niet op, want op de nieuwe locatie gelden dezelfde emissienormen. Ook daar zou de techniek verbeterd moeten worden, en de vraag is of dat dan niet ook op de oude locatie gekund had.

De enige goede reden om het bedrijf te verplaatsen zou zijn dat de PAK-belasting van t Ven (dus de immissie) erdoor verbeterd wordt, en als dat doel niet op andere wijze te bereiken is. Ik wijs dus het idee van verplaatsing niet absoluut af, maar het zou niet mijn eerste keuze zijn.

De gemeente Eindhoven wil bij overtredingen een dwangsom gaan opleggen van €10 mille per overtreding tot €40 mille, en daarna eventueel overgaan tot gedeeltelijke sluiting. De gemeente focust hierbij uitsluitend op benzeen.

Recyclingbedrijven in hun algemeenheid
Recyclingbedrijven gaan sowieso al vaak in de hens. De zoekterm “recyclingbedrijf brand” geeft branden bij bosjes. In Den Bosch ging schootverwerker AVI voor de zoveelste keer en in Eindhoven ging elektronicaverwerker Sims Lifecycle Services (in de volksmond nog de oude naam MIREC) ook al regelmatig in brand. Zo ook Baetsen in Eindhoven, zelfs gewoon matrassen in de fik.

De vraag is of de overheid hier niet teveel van incident naar incident rent. Mogelijk is het collectieve probleem dat door de nieuwe ontwikkelingen (bijvoorbeeld lithiumaccu’s en lichtnetalen velgen, die beide branden als een tierelier) de recyclingsector overvraagd wordt. Mogelijk moet het probleem fundamenteler worden aangepakt en vraagt dat toegepast wetenschappelijk onderzoek.

In zekere zin hebben de asfaltcentrales ook een dergelijk probleem. De politieke wens om asfalt te recyclen is mogelijk sneller gegaan dan de technische kennis in de sector. Ik laat nu in het middel in hoeverre dat aan de sector verwijtbaar is, en beperk me tot de suggestie om (bijvoorbeeld) een gezelschap als TNO naar deze problematiek te laten kijken.

Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit

Er wordt veel gespeculeerd over of het thuiswerken tijdens Corona een blijvertje is, en zo ja, wat daarvan de te verwachten gevolgen zijn voor de woningmarkt, de kantorenmarkt en de mobiliteit.
Het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving) heeft (uit eigen beweging) geprobeerd om dat te kwantificeren. Zie https://www.pbl.nl/publicaties/thuiswerken-en-de-gevolgen-voor-wonen-werken-en-mobiliteit .

Ik heb op deze locatie vooral interesse in het mobiliteitsaspect, omdat dat een relatie heeft met milieu en klimaat. De effecten op woning- en kantorenmarkt blijken er overigens niet te zijn, althans niet binnen de beperkingen van dit onderzoek.
Omdat inmiddels de 29000^ste bezoeker aan de home page van deze site gepasseerd is, af en toe een persoonlijke zijsprong.

De methode
Het voorspellen van de toekomst is altijd lastig, vooral vooraf. Het PBL heeft naar vermogen geprobeerd er wat van te maken met een omvangrijke literatuurlijst van mede-toekomst voorspellers, bestaande statistiek van o.a. KIM en CBS, en diepte-interviews met 35 thuiswerkers uit focusgroepen. Maar ik blijf enige scepsis houden over voorspellingen, mede omdat de uitkomst van nog te ontwikkelen handelen van overheden en werkgevers afhangt.

De studie bevat hier en daar slordigheden (volgens mij zijn de koppen bij tabel 8.3 fout en is fig. 8.5 onvolledig afgedrukt).
Verder hanteert ook deze studie de ergerlijke gewoonte om van alles te bewijzen met alleen maar procenten/procentpunten, waarbij halverwege de rekenbasis verspringt. Je kunt het zelfs niet in de bijlage opzoeken. Dat soort praktijken dienen eigenlijk verboden te worden.

Dat neemt niet weg dat ik inschat dat het verhaal basaal klopt.

Hoewel mijn focus niet op de sociologie is, maar op de uitwerking op de mobiliteit, wil ik toch de lezer dezes wat sappige details niet onthouden die de droge PBL-tekst verlevendigen.
Zoals van die mevrouw die alleen maar kon thuiswerken als vriendlief de papegaai mee naar boven nam, maar vriendlief was er helaas niet altijd.
Waarbij vaak de hond een belangrijk begunstigde van het thuiswerken was.
Of het echtpaar dat geen goed collegapaar was: “Hij vond dat ik te hard praatte, dat ik te veel op het toetsenbord sloeg, ik vond dat hij smakte, dus wij werken niet op dezelfde verdieping en wij zien elkaar overdag ook niet.”.

Heel erg grosso modo stellen de meeste thuiswerkers een mix op prijs “Er gebeuren toch wel goede dingen bij het koffiezetapparaat. Alleen zou ik dan bijvoorbeeld vier dagen willen werken en één dag thuis om toch die productieve dag te hebben, dus eigenlijk weer precies geflipt. Ja, omdat ik ook gewoon veel met studenten werk, mensenwerk doe. Dus contact is gewoon heel belangrijk. Voor het werk zelf vind ik het vaak niet nodig om naar het werk te gaan: de computer die ik hier heb staan is dezelfde als die op kantoor”.

De omvang van het thuiswerken
Het eerste wat opvalt is dat, anders dan wellicht gedacht, het thuiswerken tijdens Corona niet sterk toegenomen is en vóór Corona ook al een beetje toenam.
In 2013 werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 31% soms en 63% nooit.
In het vierde kwartaal van 2019 (net voor Corona) werkte 6% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 35% soms en 59% nooit.
In het vierde kwartaal van 2020 werkte 17% van de werkzame beroepsbevolking altijd thuis, 29% soms en 54% nooit.
Met andere woorden, de belangrijkste verschuiving is binnen de groep die al thuiswerkt, en wel van soms naar altijd.

Van de ‘nooit-groep’ (het gele gebied boven) heeft een deel een beroep dat zich, in elk geval op papier, zou lenen voor thuiswerken. Hoe groot die groep is, valt door het gehannes met procenten en procentpunten niet te achterhalen. Na enig gepuzzel kom ik op ca 20 a 25% van de hele werkzame beroepsbevolking.
Je zou zeggen dat er nog enige reserve is.

(een verplaatsing is een ‘enkeltje’. Een gemiddeld aantal verplaatsingen kan 1,0 zijn vanwege part time-werk en thuiswerk. De tabel vergelijkt het 4^de kwartaal van 2019 met dat van 2020. Een ‘levensgebeurtenis is bijvoorbeeld een sterfgeval of een nieuw kind).

Wat heeft dat voor gevolgen voor de mobiliteit?
Thuiswerken heeft twee voor de hand liggende effecten op het woon-werkverkeer: er vinden minder bewegingen plaats, en spitsmijden wordt makkelijker.
Daar staat tegenover dat het aantal verplaatsingen voor andere doelen dan het woon-werk verkeer toe blijkt te nemen, wat de winst bij het woon-werkverkeer deels ongedaan maakt.

Per saldo is het voornaamste effect, aldus het PBL, dat de spits ontlast wordt. Het PBL kwantificeert elke 1% minder autokilometers, op basis van eerdere literatuur, op 3 a 4% minder files – als het meezit, zelfs nog meer.

OP basis van de interviews meent het PBL te weten dat Corona een blijvend effect zou kunnen hebben van 8% minder woon-werkverkeer.

De omslag van kwantiteit in kwaliteit
Ik ben in mijn politieke jeugd bij de SP opgevoed met de marxistische filosofie van het dialectisch materialisme. Ik heb daar nooit spijt van gehad. De SP is er mee gestopt, en daar hebben ze nu misschien wel spijt van – dat zou in elk geval zo moeten zijn.

Een van de dialectische wetten is de omslag van de kwantiteit in de kwaliteit. Een grootheid kan een tijd lang gradueel verschuiven tot er een sprongsgewijze verandering optreedt. Het is ook in de natuurwetenschap een bekende gedachte, alleen heet die daar anders (bijvoorbeeld een fase-overgang). Met enige fantasie kun je trouwens filevorming ook wel als een fase-overgang zien.

De gevoeligheid van files voor het aantal autokilometers (die in de PBL-studie wel benoemd wordt) hangt van een onderliggend proces dat in de PBL-studie niet apart benoemd wordt, namelijk de I/C – verhouding van een wegtraject of kruispunt (de intensiteit van het aantal auto’s gedeeld door de maximale capaciteit).
Laat de intensiteit van het autoverkeer op een traject toenemen vanaf 0, dan ontstaat er een sprong (in de vorm van het ontstaan van files) bij een I/C verhouding van 0.85. Kort door de bocht, geen files als I/C < 0,85 en wel files als >0,85. Ik ben er mee doodgegooid bij discussies over de Ruit om Eindhoven (waarvan het meest omstreden deel, de weg langs het Wilhelminakanaal, uiteindelijk niet doorging – een grote triomf Ruit-zombies (update dd 8 april 2018) .

Gevolgen voor het handelen van de overheid
Het eerste wat de overheid moet doenis het blijvende voordeel van thuiswerken vastleggen, want dat voordeel is niet vanzelfsprekend. Dat werkt vooral via de werkgevers.
Thuiswerken als volwaardige vorm van arbeid moet worden gestimuleerd, bijvoorbeeld door het accepteren van variabele werktijden.
Thuiswerkmogelijkheden en thuiswerkvergoedingen worden nu al in sommige CAO’s vastgelegd. Ook kan een ander beleid gehanteerd worden t.a.v. leaseauto’s.

Het voordeel voor de overheid kan zijn dat er minder investeringen in infrastructuur nodig zijn. Nu worden autowegen en treinverbindingen vaak op piekbelasting gedimensioneerd. “De toegenomen flexibiliteit zorgt ervoor dat de piekbelasting van het wegennet en het openbaar vervoer afneemt, waardoor beleidsmakers zich moeten afvragen of geplande uitbreidingen van snelwegen of treinverbindingen wel nodig blijven”, stelt hoofdonderzoeker Edwin Buitelaar.

Gemeente Tilburg komt met geavanceerd deelauto- en parkeerbeleid

Op de site van de gemeente Tilburg staat een persbericht dat ik hieronder overneem. Ik vind dat er goede ideeën in zitten waar men ook in Eindhoven (waar ook veel binnenstedelijk gebouwd wordt) naar zou kunnen kijken.

Het persbericht (dd 10 sept 2021) is te vinden op https://www.tilburg.nl/actueel/nieuws/item/nieuw-beleid-parkeren-en-deelmobiliteit/ .

De leefbaarheid van Tilburg is er mee gemoeid. En omdat een ondergrondse parkeerplaats €50.000 per stuk kost (welk bedrag uiteindelijk in de koop- of huurprijs van de appartementen terecht komt), kan een kelderloze flat tot goedkopere appartementen leiden – in ruil waarvoor men de immateriele prijs betaalt dat men zijn/haar verplaatsingsbehoefte anders moet invullen.

Een wat uitgebreider artikel staat in het Brabants Dagblad van 11 september 2021 onder de kop “Tilburg gaat strijd aan met ruimtegebrek voor auto’s” .

Nieuw beleid parkeren en deelmobiliteit

Het college wil één systeem voor deelmobiliteit ontwikkelen. Ook wil het parkeerplaatsen in parkeergarages beter benutten. Dit om genoeg ruimte te houden in de stad voor bijvoorbeeld parken en terrasjes.

De komende 20 jaar komen er in Tilburg zo’n 25.000 woningen bij. Het gemeentebestuur wil die woningen bijna allemaal bouwen binnen de bestaande stad. Deze zogenoemde verdichting heeft grote gevolgen voor het gebruik van onze openbare ruimte.

Het college stelt daarom voor om voor heel Tilburg één systeem voor deelmobiliteit te ontwikkelen, zodat mensen minder afhankelijk worden van een eigen auto. Ook wil het college de parkeerplaatsen in parkeergarages, die een groot deel van de tijd leeg staan, veel beter benutten. Een slim systeem met abonnementen moet daarvoor zorgen. Daarnaast wordt daar waar dat mogelijk is, extra parkeerruimte bijgebouwd binnen grotere bouwprojecten, met mogelijkheden voor dubbelgebruik voor bewoners en bezoekers. Tot slot komt er een concreet toekomstplan voor transferia. Dat zijn parkeervoorzieningen aan de rand van de stad, met snelle verbindingen met het centrum.

“We moeten ervoor zorgen dat we genoeg ruimte behouden voor groen, voor voetgangers, fietsers en om prettig te verblijven op de pleinen, parken terrasjes en in parken. Dat betekent dat de ruimte voor de auto, met name in en rond de binnenstad, kleiner wordt”, aldus wethouder Rik Grashoff (parkeren, mobiliteit en binnenstad).: “Met deze groei van onze stad en de eisen die dat stelt aan een leefbare, groene en veilige openbare ruimte, zijn slimme en schone mobiliteitsoplossingen dringend nodig. We hebben over dit thema al belangrijke besluiten genomen of gaan die snel nemen, zoals over ons wegennetwerk en de cityring. Maar ook het voorkomen van een verdere toename van de parkeerdruk in mhet name de binnenstad is belangrijk. Daarvoor stellen we nu het nieuwe actuele parkeer- en deelmobiliteitsbeleid vast.”.

Nieuw beleid

Het nieuwe parkeer- en deelmobiliteitsbeleid bestaat uit 4 onderdelen:

We benutten de restcapaciteit in parkeergarages in de binnenstad beter.
Vooral in de avonden en buiten de weekenden zijn er nog veel ongebruikte parkeerplaatsen in de parkeergarages. Maar zelfs tijdens de piekuren staan er nog honderden parkeerplekken leeg. De bedoeling is dat meer inwoners deze vrije plekken in de garages benutten door hun auto minder op straat te parkeren, en maar meer in een parkeergarages. Hiervoor wordt een nieuw systeem van abonnementen ontwikkeld.
We stimuleren deelmobiliteit.
Dit betekent minder eigen auto’s en meer elektrische auto’s die gedeeld worden door een straat of buurt. De gemeente wil hier de regie nemen om, samen met organisaties die hiervoor oplossingen voor bieden, een nieuw systeem voor te maken.
We onderzoeken of het voor grote gebiedsontwikkelingen in de stad mogelijk is om daarbinnen parkeervoorzieningen bij te bouwen, die zowel door bewoners als bezoekers gebruikt kunnen worden.
We werken een concreet plan uit voor zogenoemde transferia:, parkeervoorzieningen aan de rand van de stad, met snelle verbinding met het centrum.

Deze onderdelen worden de komende periode verder uitgewerkt. Gesprekken hierover met belanghebbende organisaties zijn al opgestart. Binnenkort worden hierover ook gesprekken georganiseerd met betrokkenen uit de (binnen)stad.

Vervolg

In november behandelt de gemeenteraad de actualisatie van het parkeerbeleid en deelmobiliteit. Meer informatie hierover is te vinden op de webpagina met raadsinformatie.

VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven

Algemeen
Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”.
Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).

De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.

VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden).
TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).

TNO komt voor deze drie projecten uit op:

Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.

VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.

Eindhoven
De concrete reden waarom ik over het onderwerp schrijf, is dat het Eindhovens Dagblad er op 04 juni 2021 over schreef. Zie http://www.ed.nl/eindhoven/nieuwe-bouwhub-voor-aannemers-op-de-hurk-helpt-vrachtverkeer-weren-uit-eindhovense-binnenstad~abdede60/ . Verder ook op www.logistiek.nl/ketensamenwerking/nieuws/2020/09/eindhoven-zet-serieus-in-op-bouwhubs-101174963/ .

Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.

*Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station*

Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.

Tegelijk wil Eindhoven toe naar een emissieloze binnenstad (zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 )

VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze.
De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek.
Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.

De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk

Milieudefensie
Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling.
Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/ en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

Voor de afwisseling een keer goed nieuws.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee.
Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt.
Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .

Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.

De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.

EV-adoptie in Nederland

Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.

Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.

De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.

Economische ontwikkeling EV-sector

De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.

Ontwikkelingen markclusters

Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.

De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.

In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.

Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.

Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.

Uitdagingen EV-sector

De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.

De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.

Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.

De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.

Prognose werkgelegenheid EV-sector

In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.

Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.

Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019

Hoofdinfrastructuurnetwerken gevoelig voor schade door veranderend klimaat

Het Kennis instituut voor Mobiliteit (KiM) is de officiele instantie die in Nederland onderzoek doet naar mobiliteitsstrategieën. Het KiM heeft op 01 juli 2021 een studie uitgebracht naar de invloed van het veranderend klimaat op de Nederlandse infrastructuur.
Ik heb dit persbericht dd 01 juli 2021 hieronder overgenomen. Afbeeldingen zijn uit de publieksbrochure overgenomen.

De algemene pagina van het KiM over dit onderwerp is http://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2021/07/01/klimaatverandering-en-het-mobiliteitssysteem .

Door klimaatverandering neemt de kans op schade aan de infrastructuur toe, als gevolg van droogte, hitte, hevige neerslag of stormen. Dit schrijven onderzoekers van het KiM in een studie naar de klimaatverandering en de invloed daarvan op het mobiliteitssysteem. Ze brengen in kaart waar de Nederlandse hoofdinfrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen gevoelig is voor het oplopen van schade door het klimaat. En ze beschrijven hoe het gebruik van deze infrastructuur en de activiteiten van mensen en bedrijven kunnen veranderen. Daarnaast verkennen de onderzoekers wat het voor het mobiliteitssysteem betekent als we op termijn te maken krijgen met een grote zeespiegelstijging en maatregelen om daarmee om te gaan.

Voor de effecten op de kortere termijn, tot 2050, zijn de onderzoekers van het KiM in hun studie Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem uitgegaan van literatuur, diepte-interviews en expertsessies met Rijkswaterstaat, ProRail en Deltares. De klimaatgevoeligheidskaarten van de infrastructuur hebben ze gebaseerd op stresstesten van Rijkswaterstaat en ProRail. De gevolgen van het klimaat voor het gebruik van infrastructuur baseren ze op literatuur en op basiskennis over personenmobiliteit en logistiek. De verkenning van de gevolgen van een grote zeespiegelstijging op langere termijn is gedaan aan de hand van adaptiestrategieën die Deltares heeft ontwikkeld voor Nederland.

Gevoeligheid hoofdinfrastructuurnetwerken

Op het hoofdwegennet vormen verzakkingen door bodemdaling – een gevolg van droogte – een relatief groot risico. Wegen in het westen en noorden van het land zijn het meest gevoelig voor verzakkingen. Ook voor hoofdvaarwegen levert droogte een groot risico; droogte zorgt voor lage rivierafvoeren en mogelijk onvoldoende diepte voor de scheepvaart. De gevoeligheid voor onvoldoende diepte is groot op de Waal rond Nijmegen en op locaties op de IJssel en het bovenstroomse traject van de Nederrijn. Voor spoorwegen bestaat niet één duidelijk grootste risico. Grote delen van het spoor zijn gevoelig voor schade of beperkte functionaliteit door wateroverlast of hitte, zoals het onderwaterlopen van tunnels of het niet kunnen sluiten van beweegbare bruggen door hitte-uitzetting.

Mogelijke adaptatiemaatregelen zijn divers en verschillen per gebeurtenis en per type infrastructuur. Soms kan intensief en gepland beheer en onderhoud (B&O) grotere en dure herstelmaatregelen aan de infrastructuur voorkomen. Maar vaak gaat het om grootschalige, preventieve maatregelen op het gebied van vervanging en renovatie (V&R).

Gevolgen voor gebruikers van infrastructuur en hun activiteiten

Klimaatschade aan de infrastructuur levert in 2050 voor gebruikers naar verwachting vooral ongemak van tijdelijke aard. Voor weggebruikers ligt omrijden via een andere route vaak voor de hand, maar ook het gebruiken van een andere vervoerwijze of thuiswerken. Treinreizigers kunnen ook voor deze opties kiezen, ook al hebben zij voor omrijden meestal minder routealternatieven dan weggebruikers. Voor het spoorgoederenvervoer en binnenvaart is omrijden en -varen meestal geen optie. Bij laagwater op de rivieren zal de binnenvaart vaak kiezen voor het minder zwaar beladen van schepen (zoals ook gebeurde in de drie droge jaren 2018, 2019 en 2020).

De effecten van zeespiegelstijging op het mobiliteitssysteem

Deltares heeft vier adaptatiestrategieën ontwikkeld om met grote zeespiegelstijging om te gaan. Twee ervan richten zich op het beter beschermen van de huidige kust, één gaat uit van het zeewaarts bewegen met nieuwe eilanden en één strategie is gericht op meebewegen. Meebewegen bestaat uit het ophogen van gebieden (terpen), het drijvend maken van bebouwing en infrastructuur en het migreren van de bevolking naar hoger gelegen delen van het land.

De verkenning van het KiM wijst uit dat de effecten op het mobiliteitssysteem sterk verschillen per strategie. Bijvoorbeeld bij ‘beschermen’ verandert er minder aan de ruimtelijke inrichting van Nederland dan bij ‘zeewaarts’ en ‘meebewegen’. Bij ‘zeewaarts’ kan nieuwe infrastructuur (bruggen, dijken) nodig zijn tussen de nieuwe eilanden onderling en als verbinding met de kust; op de eilanden komen mogelijk zee- of luchthavens. ‘Meebewegen’ kan leiden tot meer verplaatsingen over water, maar ook tot de aanleg van bruggen tussen terpen. Bij migratie naar hogere delen van het land wordt daar de bebouwingdichtheid groter en komt er meer vraag naar infrastructuur en mobiliteit.

Brochure

Er is ook een brochure over het onderzoek Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem beschikbaar.

Zie ook

Grote energie-, klimaat- en bouwopgaven in een beperkte ruimte (PBL)

Ter inleiding
Al mijn gewaardeerde linkse medestrijders en milieubewuste mensen vinden dat de opwarming van de aarde moet worden aangepakt, en veel mensen uit andere hoek vinden dat ook nog wel, MAAR en dan volgen er allerlei eisen.
Het landschap mag niet worden aangetast, windmolens mogen dus niet, geen vruchtbare landbouwgrond voor zonneparken, er mogen geen bomen sneuvelen, de tractor moet vroeg op het land kunnen, de kosten en baten moeten eerlijk verdeeld worden, kernenergie mag niet, biomassa mag niet en mestvergisting ook niet, import mag niet, enzovoort.
Iedereen verschanst zich in zijn eigen crisis. Eind van het liedje is dat als iedereen zijn zin krijgt, de klimaatcrisis bestreden moet worden maar dat elke oplossing verboden wordt.

Daarnaast moeten er ook nog honderdduizenden woningen komen, bedrijventerreinen, en nieuwe infrastructuur. En moet er klimaatgeadapteerd worden zodat we niet verdrogen of verdrinken.

Ik ben in mijn leven maar twee geloven kwijtgeraakt, dat in God en dat in eenvoudige oplossingen. Wonderen zijn ook hier niet te verwachten. Ook voor de klimaataanpak bestaan geen eenvoudige oplossingen. In Nederland zal dat een mozaiek worden van allerlei deeloplossingen, binnen een groot aantal spanningsvelden. Je kunt je de noodzaak niet permitteren om van alles af te wijzen. Dat roep ik bij voortduring in vele discussies, soms tot verdriet van mijn toehoorders. Ik ben al uit twee Facebookgroepen gegooid.

De vele claims kunnen gezien worden als evenzovele wensen met betrekking tot het grondgebruik. Een recente studie van het PlanBureau voor de Leefomgeving (PBL) “Grote opgaven in een beperkte ruimte” adresseert precies dit probleem.
De studie is te vinden op www.pbl.nl/nieuws/2021/pbl-grote-ruimtelijke-keuzes-vragen-om-voortvarende-actie-van-nieuw-kabinet . De studie is ongevraagd als advies uitgebracht ten behoeve van de kabinetsformatie (althans, de pogingen daartoe).

Het PBL vat de vele conflicterende belangen op als concurrerende ruimtelijke vragen. Dat is een zinvolle insteek. Resultaat is een omvangrijk planologisch document in de beste Nederlandse traditie van inmiddels al weer lang geleden, geordend naar thema’s als politieke en bestuurlijke organisatie, klimaatadaptatie (inclusief waterbeheer), toekomst van het landelijk gebied, stad en regio (waaronder de woningbehoefte met bijbehorende benodigdheden) en de regionale energietransitie.

De PBL-conclusie in een notendop is dat er een nieuwe balans moet komen van de gebruikswaarde, de belevingswaarde en de toekomstwaarde van het landgebruik. Nu telt vooral de gebruikswaarde. De onderliggende bodem- en waterstructuur moet leidend worden.

Voor een weblog als deze is dit alles teveel van het goede en daarom selecteer ik. De veenweideproblematiek is van groot belang en zeer interessant, maar niet voor Brabant. Idem beperk ik mij t.a.v. verstedelijkingsprocessen.

Afbeeldingen komen uit de PBL-studie, tenzij anders vermeld.

De politieke en bestuurlijke aanpak
Omdat deze site ook politiek wil zijn, en omdat er op dit gebied veel discussie is, een expliciet hoofdstuk over de politieke en bestuurlijke vormgeving.

Wij zijn al heel lang in blijde verwachting van de nieuwe Omgevingswet en recente berichten suggereren dat de bevalling nog lang op zich laat wachten. De ICT is er nog niet.

Bij de Omgevingswet hoort een Nationale Omgevings Visie (NOVI). Zie https://denationaleomgevingsvisie.nl . NOVI is gebaseerd op drie afwegingsprincipes: combinaties van functies gaan voor enkelvoudige functies, kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal, en afwentelen wordt voorkomen.

Hogere overheden (bijvoorbeeld het Rijk versus de provincies en de regio’s) kunnen hun verantwoordelijkheid t.a.v. realisatie van beleid door lagere overheden op twee assen invullen.

De ene as loopt van systeemverantwoordelijkheid naar resultaatverantwoordelijkheid. Bij systeemverantwoordelijkheid gaat waarborgt de hogere overheid (bijvoorbeeld het Rijk) het proces, bijvoorbeeld met geld, deskundigheid, werkende ICT en timing. De inhoudsontwikkeling zit bij de lagere overheden. Bij resultaatverantwoordelijkheid is de hogere overheid verantwoordelijk voor de uitkomst, en daarmee voor de beleidsontwikkeling. De Rijksoverheid heeft bijvoorbeeld het Klimaatakkoord van Parijs getekend, en is daarmee resultaatverantwoordelijk.
Uiteraard zijn gradaties mogelijk. De Structuurvisie 6000MW wind op land uit 2013 maakt het Rijk verantwoordelijk voor het resultaat, maar na onderhandelingen is dat verdeeld over de provincies met Rijksingrijpen als stok achter de deur (wat overigens onvoldoende gewerkt blijkt te hebben).

De andere as is die loopt van sectoraal naar integraal.
In de sectorale aanpak formuleert de hogere overheid (bijvoorbeeld het Rijk) per sector zijn eisen, waarna de lagere overheid dat ombouwt tot gemengde gebiedsplannen. De 35TWh van de Regionale Energie Strategieën (RES) is sectoraal en dat de Metropool Regio Eindhoven haar 2TWh vorm geeft met zonneparken in combinatie met waterberging is gebiedsgericht.
In Integraal Omgevingsbeleid doet de hogere overheid het combinatiebeleid zelf.

De toekomstige Omgevingswet biedt voor beide instrumenten mogelijkheden tot juridische dwang. Sommige bestaande situaties kunnen als voorbeeld dienen.
Een Uitvoeringsprogramma biedt de lagere overheden meer ruimte voor eigen invulling. Bij de RES stelt het Rijk kaders (de 35TWh), en de RES-regio’s vullen in (bijvoorbeeld geen windmolens in de groen-blauwe mantel rond natuurgebieden).
Een Uitvoeringsplan wordt wettelijk vastgelegd, waardoor de integraliteit nationaal is en de verhouding met de lagere overheden hierarchisch.
De technieken kunnen verweven zijn, bijvoorbeeld dat het Rijk zelf een locatie aanwijst als de provinciale uitvoering van de 6000MW Wind op land niet minstens één project van 100MW bevat – in Brabant langs de A16.

Het is allemaal nog veel ingewikkelder, maar omdat ik geen jurist ben, waag ik me daar niet aan.

Er is veel discussie over in hoeverre de ruimtelijke ordening van Nederland centraal of decentraal moet zijn, waarbij sommige invloedrijke critici vinden dat die nu veel te decentraal is. Feitelijk, zeggen ze, is de ooit zo beroemde Nederlandse ruimtelijke ordening in 2001 afgeschaft. Men maakt een vergelijking met het over de schutting gooien van de Participatiewet en de jeugdzorg.
Omdat bijvoorbeeld de 30 RES-regio’s elk hun eigen wind- en zonneparken moeten inprogrammeren, wordt het op nationaal niveau een rommeltje. Dat vinden bijvoorbeeld hoogleraar Adriaan Geuze, Christine Sijbesma en ex-minister Cees Veerman in bijgevoegd document (NRC 04 maart 2021) –>

Til-de-ruimtelijke-ordening-weer-naar-het-Rijk-in-een-ministerie_NRC_04maart-2021 Download

Het PBL staat voorzichtig enerzijds-anderzijds in deze discussie. Men kan nationaal wel van het gas af willen, vrij vertaald, maar dat moet op straatniveau worden gerealiseerd. Men kan niet vanuit Den Haag de Vermeerstraat in Odiliapeel op een warmtenet zetten.

Ik ben zelf geneigd om hier de nuances van het PBL te volgen.

Klimaatadaptatiegebieden Hart va Brabant (uit de concept-RES)

De Regionale Energie Strategieën
De RES wil vorm geven aan een deel van de afspraken die in het Klimaatakkoord gemaakt zijn in de sectoren Elektriciteit en Gebouwde Omgeving. In 2030 moet er in de RES 35TWh (126PJ) elektriciteit opgewekt worden uit wind en grootschalige zon, moeten de daarbij horende infrastructuurproblemen worden opgelost, en moeten er 1,5 miljoen huizen van het aardgas af zijn. Zie www.klimaatakkoord.nl/klimaatakkoord .

De uitkomsten van de RES moeten worden vastgelegd in formele ruimtelijke ordening-wetgeving van de gemeenten en provincies (tegen die tijd mogelijk de Omgevingswet?).

Het PBL volgt het Klimaatakkoord en is genuanceerd-positief over de decentrale opzet, maar ziet veel grotere en kleinere problemen. De grote en de kleine schaal botsen soms.

De SDE+ – subsidie moedigt de goedkoopste kWH’s aan, maar dat zijn voor de ruimtelijke inpassing niet altijd de beste. De SDE+ heeft liever zonneparken op de grond dan op het dak.
De regionale keuzes zijn op nationale schaal niet altijd de beste (bijvoorbeeld veel zon en weinig wind).
Er zijn netwerkproblemen.
Verschillende RES-gebieden kunnen te maken hebben met hetzelfde grote natuurgebied, zoals de Veluwe of het Ijsselmeer
Er zijn locaties nodig, niet alleen voor zon en wind, maar ook voor infrastructuur die daar mee te maken heeft
Die locaties beïnvloeden ander gebruik, zoals visserijbeperkingen (windturbines op zee) of stankcirkels rond biovergisters (woningbouw)
Nieuwe technieken kunnen leiden tot onverwachte vormen van ruimtegebruik, zoals bijvoorbeeld de hoogbouw die mogelijk gemaakt werd door de lift.
Sommige besluiten liggen bij het Rijk (zoals de warmteprijs of de ruimtelijke ordening van de Noordzee of wat te doen met datacenters), maar loopt daarbij soms achter op de regio’s.
Er is veel angst voor verrommeling van het landschap.

Er zijn ook ideeën voor oplossingen.

De gemeente Amsterdam stelt aan de gemeenteraad voor om een limiet aan de toename van het stroomverbruik te stellen, om te eisen dat datacenters rechtstreeks op het hoogspanningsnet aangesloten kunnen worden, dat ze restwarmte ter beschikking stellen en dat ze goed in de omgeving moeten passen.
Het kan beter zijn om niet (grootschalige) vraag een aanbod bij elkaar te brengen, maar bijvoorbeeld wind en zon (voor een grotere gelijkmatigheid van de levering) of productie en netcapaciteit.
De RES-invulling wordt geïntegreerd met het landschap en de cultuurhistorie. Het PBL gebruikt onder andere de landschapsinpassing van Hart van Brabant.
Waarmee dit meteen de overgang is naar het volgende hoofdstuk.

Het landelijk gebied
Het landelijk gebied staat voor complexe en urgente opgaven. “Zo noopt de klimaatverandering tot adaptatie, mitigatie en een energietransitie. Daarnaast vraagt de gespannen relatie tussen landbouw en natuur om afgewogen keuzes in ruimtegebruik, en ook de voortgaande verstedelijking vergt ruimte. De meervoudige problematiek van stikstofdepositie, uitstoot van broeikasgassen (lachgas, methaan en CO220), watertekorten (droogte), biodiversiteitsverlies, bodemdaling en verzilting laat zien dat de grenzen van het fysieke systeem van water, bodem en ecologie in Nederland zijn bereikt en soms zelfs (ver) zijn overschreden”.
Dat is een klus voor het omgevingsbeleid.

De landbouw drukt een zwaar stempel, goed voor 40% van de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden en voor 60% van de overdaad aan voedingsstoffen in regionale oppervlaktewateren.
Nederland heeft internationale verdragen getekend, zoals In EU-verband de Vogel- en Habitatrichtlijnen, Natura 2000, de Kaderrichtlijn Water en de Europese Landschapsconventie, en in mondiaal verband in het Biodiversiteitsverdrag (Convention on Biological Diversity, CBD).

Binnen Nederlandse natuurgebieden blijft het bestand aan karakteristieke diersoorten grosso modo constant, omdat op basis van dweilen met de kraan open de schadelijke import met beheersplannen weer weggewerkt wordt.
In de agrarische gebieden echter zakt het bestand aan karakteristieke diersoorten snel in.

De analyse leidt tot een oplossingsvoorstel volgens vier uitgangspunten.

de gevolgen van klimaatverandering en de toestand van natuur, water en bodem worden leidend, landbouw en ander ruimtegebruik zoals woningbouw en infrastructuur worden volgend. Behalve de in het oog lopende nadelen voor de gebruikssectoren heeft dat voor die gebruikssectoren ook voordelen, zoals minder stikstofproblemen, minder extreme droogte en een bodem met meer organische stof. De landbouw wordt extensiever.
Het PBL gebruikt het Van Gogh-nationaal Park als illustratie hoe geografische kenmerken van het gebied in de functies tot uitdrukking komen.
Het nieuwe Europese landbouwbeleid is een middel om de landbouw te hervormen.
De biodiversiteit wordt langs drie sporen hersteld.
Eerstens wordt vervuiling aan de bron aangepakt, zoals van stikstof rond Natura2000-gebieden en andere vervuilende stoffen die op gespannen voet staan met de Kaderrichtlijn Water of het Parijsakkoord.
Tweedens moet er 150.000 hectare nieuw natuurgebied bij, wat op sommige plaatsen van het landbouwareaal afgaat. Per saldo krimpt de landbouw (maar dat doet die al langer).
Ten derde moeten functies compatibel met de natuur worden ingevuld, zoals de landbouw rond natuurgebieden, klimaatadaptatie, verstedelijking, infrastructuur en duurzame energieopwekking.
Transities moeten worden gebundeld conform het NOVI-principe dat gecombineerde functies voor enkelvoudige gaan. Nieuw bos bijvoorbeeld kan, naast de waarde in zichzelf, verschillende functies hebben: water vasthouden (afhankelijk van de boomsoort), biodiversiteit, duurzame bouwmaterialen en CO₂-opslag
Afwenteling beperken in ruimte en tijd. Windturbines kunnen niet ad infinitum op de Noordzee worden afgewenteld, omdat die ook eindig is en ook daar allerlei andere belangen spelen.

Klimaatadaptatie
De huidige inrichting van zowel stedelijk als landelijk Nederland is niet berekend op de reeds voelbare en nog te verwachten gevolgen van klimaatverandering. Dit heeft negatieve effecten op vrijwel alle geledingen van de samenleving, met consequenties voor de zoetwatervoorziening, de waterveiligheid en gezondheid, het stedelijk gebied, vitale infrastructuur (elektriciteit, ICT, transport), de landbouw en industrie, en het toerisme en de natuur. Zonder aanpassingen kunnen de negatieve effecten van klimaatverandering fors toenemen. De toenemende droogteproblematiek is hier een voorbeeld van: bij ongewijzigd beleid zal droogte in de periode tot 2050 en daarna leiden tot een toenemende schade aan de landbouw, de scheepvaart en het bebouwd gebied, aan natuur-, bos- en veengebieden en tot een verminderde beschikbaarheid van bronnen voor drinkwater.
Zo vat het PBL een groot deel van de problematiek samen, waaraan Nederland zich zal moeten aanpassen.

Eigen foto, zie Zie www.bjmgerard.nl/?p=4177

Persfoto, zie *Zie* *www.bjmgerard.nl/?p=1671*

Nederland is in de afgelopen eeuw gemiddeld bijna 2°C warmer geworden. Zowel de neerslag, vooral in de kuststrook, en de verdamping, vooral in het binnenland, nemen toe. Het weer wordt extremer. Dat leidt ook tot financiële schade: aan de landbouw, als de rivieren nog maar moeilijk bevaarbaar zijn, als er extra kustversterking nodig is omdat de zeespiegel stijgt, mogelijk versneld vanwege de ijskappen, als houten funderingspalen gaan rotten, als hagel de daken kapot slaat.

Dit bewustzijn is al een tijd geland bij de diverse overheden, wat tot uiting komt in programma’s als het Deltaplan Zoet Water en het Deltaplan Hoge Zandgronden. En hoewel dat volgens het PBL geen verkeerde maatregelen zijn, vindt het PBL dat er, naast technische maatregelen, ook systeem maatregelen nodig zijn in de vorm van “een structurele omslag in het watergebruik en -beheer (meer infiltratie, minder afvoer, meer conservering, het vergroten van de waterefficiëntie in de landbouw, het verminderen van de watervraag) en een op het bodem- en watersysteem gebaseerde inrichting van het landelijk gebied (volgens het principe van functie volgt peil). Op de zandgronden gaat het daarbij om het vergroten van de grondwatervoorraden, het vasthouden en infiltreren van regenwater, het omvormen van de bossamenstelling om de verdamping te verkleinen en het instellen van bufferzones tussen natuur- en landbouwgebieden.”.

In de steden zijn aanpassingen nodig zowel op de kleine schaal van huizen, tuinen en straten als op de systeemschaal van wijk- en stadsaanpassingen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=3868 over de Woenselse Waterstaat Werken en hun voorgeschiedenis.
In de omvangrijke nieuwbouwprogramma’s die gaan komen, moet dit een leidend beginsel worden.

Stad en regio
Op dit moment is 6318km² “stedelijk grondgebruik” (CBS). Dat is 19% van Nederland. Maar binnen Nederland kan dat percentage variëren van de helft tot het dubbele. Stedelijk grondgebruik is infrastructuur, (half)bebouwde omgeving en recreatiegebied.

Daar zullen tot 2030 in het hoge WLO-scenario 1,2 miljoen woningen bijkomen en 0,8 miljoen banen, en in het lage WLO-scenario 0,4 miljoen woningen en ca 0 banen.
De figuur hierboven geeft de verandering in het aantal huishoudens van 2018 tot 2050, en de figuur hieronder de bijbehorende ruimtevraag voor woningen (uitgaande van verschillende woningdichtheden).
Er hoort ook een groei van het oppervlak aan werkgebieden bij. Die groei heeft de neiging hoger te zijn, o.a. door de distributiedozen en de datacenters.

De Nationale Omgevings Visie (NOVI) hanteert de voorkeursvolgorde (1) binnen bestaand bebouwd gebied, (2) bouwen op OV-locaties en (3) bouwen op uitleglocaties.
Werkgebieden bij voorkeur in de buurt van de woongebieden, zodat de werknemers niet de hele stad door hoeven te pendelen.

(1) en (2), die gerealiseerd worden met hoge woondichtheden, zijn op meerdere manieren het meest duurzaam. Men kan (binnen zekere grenzen) de bestaande infrastructuur blijven gebruiken en lopen en fietsen gaat het makkelijkste. (Dit is ongeveer de route die mijn woonplaats Eindhoven momenteel, min of meer noodgedwongen, kiest, met minder energieverbruik en schonese lucht als bijvangst – hoofdvangst, zo men wil).
Knelpunt is dat vaak grondige renovatie of sloop en nieuwbouw nodig is. Het gaat vaak om verouderde woningen met een ongunstig energielabel, maar die zijn wel vaak goedkoop.
(3) vreet ruimte, soms met een natuurbestemming of met een hoge landschappelijke waarde, en kan leiden tot grotere autoafhankelijkheid, omdat het OV pas bestaanbaar is als er al een groot deel van de wijk af is (zo is de Eindhovense wijk Meerhoven een autowijk geworden bg). Ook dit kan tot sociale problemen leiden, bijvoorbeeld als mensen geen auto kunnen betalen ( “vervoersrechtvaardigheid”) .
Sowieso zijn alle varianten gekoppeld aan sociale processen en bijbehorende verschillen.

In alle gevallen moet de onderliggende bodem- en waterstructuur gerespecteerd worden, zoals dat in alle voorgaande hoofdstukken moest. Beter geen nieuwe woningen vier meter onder de zeespiegel of in de uiterwaarden van de Maas. En combineer functies: als je toch bezig bent, doe ook aan energie en klimaatadaptatie).

Eindhovense Rekenkamer inventariseert luchtkwaliteitsbeleid onkritisch

Inleiding
De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen.
De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen.
De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021.
Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .

CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.

Samenvatting van het rapport
Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021.
In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over het beleid.

Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.

Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):

Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid.
Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).

Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL.
Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO₂ nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m³ overschreden werd.

Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.

Kaarten en metingen
De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.

Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5

Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) .
Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hierboven een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .

Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.

Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie.
Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten.
In de index worden de milieufactoren PM10, NO₂ , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen).
De kaart in kwestie dateert uit 2016.
Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%.
Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.

De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was

Wat ik er van vind
Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.

Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27^ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).

Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.

Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
De emissieloze zelfrijdende bus die een miljard moet kosten lijkt eerder een oplossing op zoek naar een probleem (emissieloos zijn de bussen al en waarom in druk stedelijk gebied zelfrijdend?). Het Politbureau van het Wopke-Wiebes fonds, waarin nota bene Wennink van ASML en Smits van de TU/e, maakte er gehakt van (zie www.ed.nl/eindhoven/investering-van-1-miljard-weegt-niet-op-tegen-voordeel-plan-voor-zelfrijdende-bussen-brainportlijn-veel-te-rooskleurig~a6e51c7c/ )
Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.

Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.

Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit.
En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.

Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018 Mauritsstraat

Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km² , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km² is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook *2/3^de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3^de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.

Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim 1/3^de van het aantal autobewegingen.
Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.

Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
Alle ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

Framen dat een verkeersongeval de schuld van de dader of het slachtoffer is

Een mooi staaltje van framen en anti-framen is te vinden in het artikel van Thalia Verkade in De Correspondent van 03 maart 2021.

Mondiaal doodt het verkeer dagelijks 3500 mensen per dag. Nederland kende in 2019 661 dodelijke verkeersslachtoffers ( www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland ).

Nu kun je daar op verschillende manieren naar kijken. ‘Framen’ heet dat.

Thalia Verkade is de verkeersdeskundige van De Correspondent en gaat een provocerende framing niet uit de weg. Eigenlijk is, wat ze doet, een anti-framing want de framing is dat de overgrote meerderheid van de dodelijke ongevallen schuld van de mens is – hetzij als dader, hetzij als slachtoffer (of beide).
De anti-framing van Verkade is dat autorijden gewoon een dodelijke bezigheid is.

https://decorrespondent.nl/12152/mensen-zijn-snel-afgeleid-onderweg-tijd-dat-dat-weer-kan/1334556786024-820dfcf9?pk_campaign=weekly .

De bijbehorende vraag is wie zich moet aanpassen.
Moeten kinderen zich aanpassen aan auto’s (laat je niet afleiden!) – in praktijk uiteraard ja, want dat is de realiteit. Of zou het zo moeten zijn dat autorijden minder gevaarlijk gemaakt wordt zodat kinderen zich het kunnen permitteren om afgeleid te worden?
Verkade vindt het laatste en geeft dat fraai aan met bovenstaande keuze uit tweeën. Ze ziet autorijden als een inherente vorm van geweld en beroept zich op een artikel in Nature uit 2020 “Futuramas of the present: the “driver problem” in the autonomous vehicle sociotechnical imaginary” (zie www.nature.com/articles/s41599-020-00655-z ).

Ze maakt een vergeljjking met vuurwapenbezit. Pro-vuurwapen activisten stellen dat “mensen doden, niet vuurwapens”. Een opvatting die in Nederland niet breed gedeeld wordt en die wettelijk ontmoedigd wordt. Immers, met een pistool kun je in minder tijd meer mensen doden als zonder pistool en bovendien gaat het maar al te vaak per ongeluk ( ‘laat je niet afleiden!’). Onze wetgeving vindt pistolen inherent gevaarlijk en handelt daarnaar. Terecht.
Verkade vindt dat we ook zo tegen auto’s moeten aankijken.

De Brabantse gedeputeerde Christoph van der Maat moet dus niet (of op zijn minst niet alleen) zeggen dat ‘90% van alle verkeersongevallen gebeurt door ons gedrag’ , maar zou ook moeten helpen om autorijden minder gevaarlijk te maken.