Wegen – Weblog Bernard Gerard

Het Kopenhaagse fietsbeleid

Verblijf in Kopenhagen
Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar..
Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid

Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.

Fietshoofdstad van de wereld?
Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.

De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn).
Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem.
Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.

top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven.
Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .

Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit .
De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’).
Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit.
Een en ander nog steeds volgens de NRC .

(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)

Het Deense fietsbeleid
Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.

Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.

Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.

De politieke opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als

Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.

Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).

De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO₂-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het, met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.

De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden.
Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.

Er is apart aandacht besteed aan kruispunten.
Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door.
Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. .
Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken.
Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .

Fietsrailing Fietsen in de S-trein

Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer.
Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.

Bryggebroen

Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers.
De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.

Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem.
Er is één gewone trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee.
Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief.
Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.

Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.

Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-Bicycle-Account-2018.pdf bijvoorbeeld de tweejaarlijkse monitoring over 2018.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2021/01/RoadTechnical-Solutions.pdf een publicatie over veiligheid voor fietsers.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/Cycle-superhighways_2018.pdf een publicatie over de superhighways voor fietsers, bedoeld voor het woon-werk verkeer (zoiets als onze snelfietsroutes). Voor meer info, zie https://cyclingsolutions.info/cycle-superhighways/ .
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-2025-Climate-Plan_Short-version.pdf het klimaatplan voor een CO₂ – neutraal Kopenhagen.
Op https://cyclingsolutions.info/category/designing-cycling-infrastructure/ een webpagina over het ontwerpen van fietspaden.

Er valt heel wat in te grasduinen. Uit de Monitoring 2018 bijvoorbeeld, ter afsluiting:

RIVM: hoe meer luchtvervuiling, hoe meer COVID-19

Inleiding
Er is van verschillende zijden al gepubliceerd over het verband tussen luchtvervuiling en besmet worden door het Coronavirus SARS-CoV-2, resulterend in ziekte of sterfte door de ziekte COVID-19.
Op deze site komen er enkele aan de orde in het artikel https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-ultrafijn-stof-virusinfecties-van-de-luchtwegen-verergert/ .
Ik doe op deze site geen medische uitspraken (ik ben geen arts), maar ik heb wel interesse in de luchtvervuiling en de gevolgen daarvan.

Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken).
De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.

Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen.
Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).

Je moet dit dus lezen als volgt:
Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ .
Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m³. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m³ links van de mediaan tot 0,14 µg/m³ rechts van de mediaan.
Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m³ stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant.
Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.

De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m³ . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m³. De mediaan voor NO₂ is 17,87 µg/m³ – dat staat verderop in de studie _{(blz 47).}

Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO₂ was dat ongeveer 450 (_{blz 47}). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en nabij drukke wegen.

Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.

—-

De samenvatting van het RIVM-onderzoek

Luchtkwaliteit en COVID-19

Aanleiding
Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.

Onderzoeksvragen
Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.

Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m³ stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.

Analyses
In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.

Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.

Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.

In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.

Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.

De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.

Conclusies
De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.

De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).

Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m³ stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.

Europese landen stoppen meer geld in asfalt dan in rails en dat moet anders van Greenpeace

Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €1500 miljard uit aan nieuw asfalt, en €930 miljard aan nieuwe spoorlijnen. Dat is 66% meer.
Over de periode 2028-2021 was het verschil in financiering 21%.
Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €130 miljard uit aan infrastructuur voor de luchtvaart, waaronder voor twaalf nieuwe vliegvelden.

Waar wat te vinden is
Dat staat in het rapport, dat het Wuppertalinstituut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH ( www.wupperinst.org ) en de T3 Transportation Think Tank ( www.t3-forschung.de ) op 19 september 2023 hebben uitgebracht op verzoek van Greenpeace Europa. Met ‘Europa’ wordt bedoeld de EU27, het UK, Noorwegen en Zwitserland.
Het persbericht van Greenpeace is te vinden op https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46794/europe-lost-15000-km-of-rail-built-30000-km-of-motorway-since-1995/ .

De volledige studie is te vinden op https://greenpeace.at/uploads/2023/09/analysis_development-of-transport-infrastructure-in-europe_2023.pdf .
Er is een fact sheet, die men kan lezen als een samenvatting, op https://greenpeace.at/uploads/2023/09/factsheet_key-findings-and-country-data_transport-infrastructure-report_september-2023.pdf .

Meer feiten
Van 1995 tot 2020 is de totale lengte van de snelwegen in de 30 landen gegroeid van 51494km naar 82493km. Dat is met 60% . Dat ligt echter sterk verschillend van land tot land.

Gelijktijdig is de totale lengte van het spoorwegnet in de EU + UK (passagier + vracht + tram/metro samen) met 6,5% afgenomen van 241.470km naar 225820km. Dit betreft grotendeels regionale lijnen in Duitsland, Polen en Frankrijk. Er staat een minder grote uitbreiding van het HSL-net tegenover.
Ook dit ligt sterk verschillend van land tot land. In Letland is het railnet met 23% gekrompen, in Spanje is het met 14% gegroeid.
Ruim 2500 stations zijn tijdelijk of permanent gesloten.

In Nederland steeg de totale lengte snelweg in de beschouwde periode van 1927km naar 2428km (dat is met 26%). Dat kostte bij elkaar €47 miljard.
Het Nederlandse railnet werd 12,4% langer. Dat kostte bij elkaar €22 miljard. De totale spoorweglengte in Nederland is nu 3200km (CBS). Daarvan is 90km HSL.
Er ging 34km spoor dicht (op drie lijnen), waarbij 17 stations sloten. Twee van de drie lijnen zouden met weinig moeite heropend kunnen worden.
In 2003 ging er een nieuwe baan op Schiphol open (de Polderbaan) a raison van €0,34 miljard.

De opinie van Greenpeace
Greenpeace wijst erop dat een passagier-kilometer met de trein in Europa gemiddeld 77% minder broeikasgassen uitstoot dan een passagier-kilometer auto.
In de beschouwde periode is de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector in de EU met 15% gestegen. Deze sector is daarmee de enige sector die zijn broeikasgasemissies niet teruggebracht heeft.

Greenpeace eist dan ook:

Verplaats geldstromen van weg- en luchtvervoer naar spoorvervoer, openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde vervoerswijzen:

Verhoog de regionale, nationale en Europese overheidsfinanciering voor echt duurzame vervoersoplossingen en bouw een dicht openbaar vervoernetwerk dat niemand achterlaat. Toekomstige debatten over de EU-begroting moeten leiden tot massale investeringen in de verbetering en modernisering van de bestaande spoorweginfrastructuur om het spoor een toegankelijke optie voor mensen te maken, ook in landelijke en perifere gebieden, en tot aanvullende financieringsbronnen om ontbrekende schakels te sluiten en knelpunten weg te werken voor grensoverschrijdend verkeer in de EU.
Overheidsfondsen (incl. cohesiefondsen van de EU, Connecting Europe Facility, leningen van de Europese Investeringsbank, leningen van de Europese Investeringsbank, nationale begrotingen) mogen niet worden verspild aan uitbreiding van snelwegen en luchthavencapaciteit om extra koolstofintensieve vervoerswijzen te voorkomen. Het geld van de belastingbetaler moet uitsluitend gericht zijn op de overgang van een op de auto gericht transportsysteem naar een eerlijk en duurzaam mobiliteitssysteem.
Stop alle subsidies voor fossiele brandstoffen aan de transportsector, behalve die welke die rechtstreeks ten goede komen aan minder bevoorrechte mensen (bv. de woon-werkvergoeding voor mensen zonder toegang tot openbaar vervoer). Belastingvrijstellingen voor luchtvervoer alleen al kosten 34 miljard euro per jaar in Europa. Het uitfaseren van subsidies zou nieuwe inkomsten genereren om te investeren in oplossingen zoals het spoor.

Maak de transportinfrastructuur geschikt voor milieu- en klimaatuitdagingen
Stop alle nieuwe snelwegprojecten in Europa (afkondigen van een moratorium) en stop de uitbreiding van bestaande snelwegen. Investeringen in wegen moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een grotere capaciteit.
Herontwerp geselecteerde stedelijke snelwegen in multimodale infrastructuur en openbare autovrije en groene ruimten om mensen te helpen over te stappen op schonere vervoerswijzen en te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis (bijv. hittegolven).
Stop alle nieuwe luchthavenprojecten en alle luchthavenuitbreidingen. Investeringen in luchthavens moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een hogere capaciteit.
Stop de sluiting van spoorlijnen en treinstations en heropen er zoveel mogelijk, waarbij intermodale diensten en infrastructuur worden aangeboden.

Heeft de ouderwetse asfaltcentrale zijn langste tijd gehad?

Gangbare asfaltcentrales
Tot nu toe denkt men algemeen, als het over asfaltcentrales gaat, aan grote, centraal opgestelde inrichtingen.

Bedoeld wordt hier asfalt met bitumen als bindmiddel – bitumen is de zwaarste fractie van aardolie. Het andere asfalt, dat kolenteer bevat (en dat bij vergruizing Teerhouden Asfalt Granulaat oplevert) mag al lang niet meer gebruikt worden wegens zijn hoge gehalte aan Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s). TAG wordt gecomtroleerd verbrand. Zie https://www.bjmgerard.nl/juridisch-gedoe-rond-jansen-recycling-wordt-absurdistische-klucht/ .
Bitumen maakt slechts een klein deel uit van het totale mengsel. Verder zit er steenslag in, vulstoffen van allerlei aard, en een bepaald percentage met lucht gevulde ruimte. De receptuur van asfalt is een vak apart.

Asfalt is in principe een voor 100% te recyclen grondstof. Van dat ideaalbeeld bleef de sector lang weg omdat bitumen goedkoop en voldoende voorradig was.
De oudste asfaltcentrales zijn in principe dan ook primitieve machines. Je zet een grote gasvlam (directe verhitting) op het oude asfalt, dat wordt warm, je mengt dat met nieuwe bitumen en met andere grondstoffen, en het hete asfalt druipt eruit, een geïsoleerde vrachtauto in.
Bij deze schets moet bedacht worden dat de ene asfaltcentrale de andere niet is.

Dit simpele systeem liep door drie oorzaken tegen zijn grenzen op: milieu, klimaat en grondstoffen.

Met de reductie van het gebruik van fossiele olie neemt ook de beschikbaarheid van bitumen af. Daarnaast zijn ook de beschikbare voorraden zand en grint niet oneindig.
De kringloopgedachte betekende hier dat er een steeds hoger percentage oud asfalt gerecycled moest worden.

Nu bleek dat die recycling tot meer benzeen in de afgassen leidde. Dat blijkt te komen omdat de oude prut dicht op de vlam veel te heet is (benzeenvorming begint pas significant bij 170°C en dicht bij de vlam zit de temperatuur veel hoger). Bovendien stinken de centrales soms en komen er PAK’s uit. Gelijktijdig werd de Nederlandse benzeennorm in afgassen aangescherpt van 5 naar 1 mg/Nm³ in schoorsteengassen.
Met deze combinatie van milieuproblemen worstelen sommige bedrijven nog steeds.
Voor uitgebreidere beschrijving, zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ .

Tenslotte is er, vanwege de warmteopwekking met fossiele brandstof, een klimaatprobleem. Alle asfaltcentrales vallen onder het Europese ETS (Emission Trade System) en dat kost momenteel rond de €100 per ton CO₂ . En dat wordt steeds verder aangescherpt.
Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .

Rijkswaterstaat (RWS)
Ondertussen zet RWS (goed voor 90km² asfalt) flink druk op de sector met het programma ‘Koploperaanpak duurzame wegverharding’, waarmee RWS in 2030 klimaatneutraal en circulair wil zijn.
Ook concreet: er heeft een marktconsultatieprocedure plaatsgevonden waaraan 12 wegenbouwers deelnemen, waarvan er 6 een Milieu kosten Indicator (MKI) ingediend hebben.
De aanbesteding is inmiddels gestart voor één helft van de A2 tussen de knooppunten Oudenrijn en Everdingen, en voor één helft van de A12 tussen aansluiting Nieuwerbrug en knooppunt Oudenrijn. Eind 2024 moet het werk af zijn.
Verder heeft Rijkswaterstaat bij het Nationaal Groeifonds een aanvraag ingediend ad 50 miljoen om, samen met de branche, een eigen emissieloze asfaltcentrale te bouwen. Dd dit artikel is deze subsidie nog niet verstrekt.

De asfaltsector op zoek naar nieuwe wegen (letterlijk en figuurlijk)
Men mag dit alles toch wel een lichte uitdaging voor de sector noemen. Er loopt dan ook veel research in de sector.
In dit artikel worden niet alle ontwikkelingen genoemd.

De literatuur noemt in elk geval drie hoofdrichtingen waarin men het zoekt: de verbetering van het bedrijfsmodel centrale inrichting; decentrale (mobiele) inrichtingen; en bioasfalt.

Het verbeterde centrale bedrijfsmodel

Het centrale bedrijfsmodel kan op twee hoofdlijnen verbeterd worden: met een systeem van indirecte verhitting van het oude asfalt (het granulaat) en met een betere afgasbehandeling. Dat kan natuurlijk ook in combinatie.

Voor een systeem met indirecte verhitting kan het HERA-systeem van KWS model staan. De zwarte trommel met granulaat wordt niet meer met een lompe gasvlam verwarmd, maar indirect via een trommel om de trommel. Zoiets als au bain-marie.
Dat heeft voordelen op alle drie de vlakken: het verwarmt efficienter en bij lagere temperatuur, waardoor er fors op brandstof bespaard wordt; bij die lagere temperatuur komt veel minder benzeen vrij; en het asfalt wordt minder mishandeld, waardoor er netto meer bruikbaar asfalt over blijft. Het scheelt fors de goede kant op.
Voor nadere uitleg zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ of zie het persbericht https://www.volkerwessels.com/nl/nieuws/asfalt-voortaan-schoner-beter-en-goedkoper .
Dd 1 juli 2021 gebruikten slechts 2 van de 29 asfaltcentrales de indirecte techniek. De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland beveelt aan dat alles omschakelt op indirect, maar zegt er achteraan dat dat een complete verbouwing van een centrale zou betekenen.
Het onderzoek waarop VBW zijn meningen baseert is te vinden op https://www.bouwendnederland.nl/actueel/nieuws/19495/onderzoek-benzeen-wijst-de-weg-naar-circulaire-asfaltproductie-binnen-uitstootnorm .
Mogelijk zijn sommige van de 27 centrales inmiddels aan dit ombouwtraject begonnen. Dat valt op dit moment niet te controleren.

De betere behandeling van de afgassen (met een koolfilter) verbetert alleen het milieuaspect. Dat is mooi voor de omgeving, maar het doet niets voor materiaalgebruik en klimaat. Het is een end of pipe-oplossing die vooral in combinatie met een bronaanpak zou kunnen werken.

De literatuur levert één melding van op substantiele schaal indirect elektrisch asfalt verhitten, namelijk een door de provincie Gelderland mogelijk gemaakt pilot voor een deel van het onderhoud aan de A348 tussen Arnhem en Dieren. Daarvoor heeft ARP Equipment voor Boskalis de machine Helice gebouwd die elektrisch opgewekte warmte via olie overdraagt op het asfalt ( https://www.arpequipment.nl/nieuws/ en https://www.arpequipment.nl/helice/ ). De capaciteit is 20ton/uur (bij 24/7 bedrijf 175.000 ton/jaar, maar dat is irreëel). De werkwijze is (afgezien van wat waterdamp uit het natte substraat) emissievrij op locatie en bespaart 40% energie. De emissie door de opwekking van de 60% overige stroom wordt niet gemeld.

Het decentrale bedrijfsmodel
Een tweede hoofdrichting is dat het asfalt in situ gerecycled wordt.
Op de afbeelding is KWS bezig in het Friese Ferwert. Er rijdt een Cold Asphalt Recycling Train over de weg, bestaande uit vrachtauto’s die cement en zand strooien, de eigenlijke recyclingsmachine die freest, schuimbitumen toevoegt en mengt, de asfaltspreidmachine die een laag op de ondergrond aanbrengt, en een wals die de vers gespreide laag op de gewenste wijze platrijdt. KWS schrijft er allerlei voordelen aan toe, waaronder een goede kwaliteit asfalt, emissieloosheid op locatie en 50% energiebesparing (alleen het schuimbitumen vraagt om verhitting).

De koudasfalttrein van KWS ( https://www.volkerwessels.com/nl/nieuws/kws-maakt-eerste-meters-met-innovatieve-koud-asfaltrecyclingtrein )

Ook Dura Vermeer onderzoekt de Asphalt Recycling Train. Chris van de Pol heeft er aan de TU Twente zijn bachelor thesis over geschreven ‘ Heating of porous asphalt for in-situ recycling, 11 nov 2019’ ( https://essay.utwente.nl/80291/1/Pol-Chris-van-de.pdf ).
Zijn treintje is niet ‘Cold’ als bij KWS, maar werkt met hete stoom om het oude asfalt los te maken en af te schrapen (70°C0 en om het te verjongen en te spreiden (tot 130°C, hetgeen oververhitte stoom betekent).

Een variant is bijvoorbeeld de opknapbeurt voor de Oude Postbaan in Geleen door wegenbouwbedrijf Kurvers, een demonstratieproject in samenwerking met het Asfalt Kenniscentrum. Ie https://www.cobouw.nl/313723/koude-asfaltrecycling-maakt-hoogwaardig-hergebruik-freesmateriaal-mogelijk , maar dat zit achter de betaalmuur. De bovenlaag is nog klassiek, maar de onderlaag komt uit gebroken en gezeefd freesasfalt uit dezelfde gemeente.
De technologie leverde ten opzichte van een traditionele aanpak een besparing op van 100% op stortkosten, 90% grondstoffen, 60% CO2-uitstoot en 10% op de totale kosten. Die besparing heeft Kurvers niet zelf gemeten, maar heeft hij overgenomen van de fabrikant van de machine KMA 240i, Wirtgen.

Het is interessant om even bij Wirtgen te kijken ( https://www.wirtgen-group.com/ocs/en-us/wirtgen/kma-240i-18863-p/#technologies ).
De constructie is verplaatsbaar naar een locatie nabij het werk aan de weg. Het geheel produceert koud asfalt, waarvan alleen de 2% schuimbitumen in het mengsel verhit moet zijn geweest (tot 180°C). Het koude asfalt wordt op trucks geladen en op de gebruikelijke wijze uitgereden.
De machine haalt 265 ton/uur.
Emissieloos is het geheel niet, want het draait op een zware dieselmotor en ook de aan- en afrijdende vrachtauto’s en spreidwerktuigen hebben meestal nog een dieselmotor, hoewel ook dat verbetert. Maar de toxische emissies zijn wel een stuk minder en bovendien op locatie tijdelijk.

Lignine-asfalt
Rijkswaterstaat wil niet alleen van emissies af, maar ook van de grondstof bitumen. De rol van bitumen als bindmiddel wordt overgenomen door plantaardige producten. Bijkomend voordeel is dat de plantaardige producten in het asfalt langdurig koolstof uit de atmosfeer houden.

In praktijk is het materiaal lignine (dat is hout minus cellulose en hemicellulose waarna je ongeveer 1/3^de overhoudt), zie https://www.bjmgerard.nl/toveren-met-hout/ ). Dat komt in grote hoeveelheden vrij bij bijvoorbeeld de papierproductie en bij bioraffinage. Ondanks de nodige pogingen heeft men tot nu toe nog geen levensvatbare toepassing voor dit materiaal kunnen vinden, hetgeen een Amerikaan tot de verzuchting gebracht heeft ‘You can make everything out of lignine, except money’. Mogelijk verandert dat nu.

(Mixes sugers komen uit de hemicellulose, high purity glucose uit de cellulose)

Het onderzoek naar lignine in asfalt was ondergebracht in het Chaplin-programma (liep van 1 jan 2020-31 aug 2021 o.l.v. prof. Junginger van de Universiteit van Utrecht). Het eindverslag is te downloaden op https://biobaseddelta.nl/focus-themas/projecten/chaplin/ .
Het is voor Nederlandse omstandigheden mogelijk gebleken om max. 50% van nieuw bindmiddel te vervangen door lignine, en daarmee CO2-besparingen van 35-70% voor toplagen en 25-50% voor onderlagen in vergelijking met conventioneel asfalt te behalen. De range in deze getallen hangt ervan af hoe de lignine, voorafgaand aan de bijmenging, geproduceerd wordt.
De milieuwinst in de zin van toxiciteit was er wel, maar was een stuk kleiner. Om ARBO-redenen verdienen toxische emissies meer aandacht (er is alleen gekeken naar formaldehyde en dat bleef binnen de geoorloofde grens). Benzeen lijkt een beheersbaar probleem, maar dat is nog niet goed onderzocht.
Het spul bleek goed verwerkbaar, zolang de temperatuur onder de geadviseerde 150°C bleef – vanaf 170°C verbrandt de lignine.
Het lignine-asfalt gedraagt zich niet significant anders dan bitumenasfalt.
Het bleek onmogelijk om alle bitumen door alleen maar lignine te vervangen, en het bleek ten tijde van de studie wat duurder.

Nader onderzoek is nodig. Er liggen al wel een stel proefvakken.

De vervolgactiviteiten zijn waren tot eind 2023 ondergebracht in de (in Bergen op Zoom gevestigde) stichting Circular Biobased Delta (CBBD). Die houdt er eind 2023 wegens geldgebrek mee op (o.a. omdat de provincie Noord-Brabant stopt met subsidiëren). Inmiddels heeft Rijkswaterstaat de vervolgactiviteiten op het Chaplin-programma overgenomen onder de nieuwe naam CIRCUROAD ( https://circularbiobaseddelta.nl/nieuws/rijkswaterstaat-nieuwe-host-ketensamenwerking-100-fossielvrij-asfalt/ ).

Het vervolg moet blijken.

De Asfalt Centrale Eindhoven van KWS Infra

De Eindhovense asfaltcentrale ACE van KWS Infra aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Ik heb hierover op deze site al veel geschreven en dat ga ik niet opnieuw doen. Zie https://www.bjmgerard.nl/asfaltcentrales-worden-mogelijk-schoner/ en dan verder terug.

Het is een ouderwetse centrale met een open gasvlam die veel moeite heeft met het zodanig inregelen van deze primitieve opzet dat men binnen de benzeen- en PAK-normen blijft.

De centrale draait veel minder dan fulltime.

ACE valt, als alle asfaltcentrales, onder het Emission Trade System (ETS) van de Europese Unie. Elke geloosde ton CO₂ kost het bedrijf momenteel een kleine 100€. De verslaglegging in de Emissieregistratie ( https://www.emissieregistratie.nl/data/bedrijfsrapporten , zoek op KWS Eindhoven) is zeer onvolledig, maar bedroeg in het laatste gepubliceerde jaar 2005 grofweg 3500 ton.
Onduidelijk is waarom ACE zijn recente cijfers niet aan de Emissieregistratie geeft.

De technische en politieke trends lijken ongunstig voor ACE.
Een emissieloze centrale met de bij ACE bestaande techniek, zoals Rijkswaterstaat (RWS) wil, lijkt onmogelijk. De gemeente zou zich, vanuit haar positie als klant, bij RWS aan kunnen sluiten en op termijn emissieloosheid eisen. Dat zou passen in de klimaatambitie van de gemeente.

Nu zou KWS Infra kunnen besluiten om de ACE technisch op te waarderen tot een verbeterd centraal model (bijvoorbeeld in de geest van Boskalis, indirecte elektrische warmteproductie met warmteoverdracht via olieleidingen). Dat zou een complete verbouwing vragen.
Maar dan rijst de vraag in hoeverre er in de toekomst überhaupt nog vraag is naar centrale locaties. KWS Infra werkt zelf al met een Asphalt Recycle Train.

Tenslotte is de vraag in hoeverre een moeilijk regelbare inrichting met een open gasvlam ligninehoudend asfalt kan verwerken, waarvoor de adviestemperatuur maximaal 150°C is.

Men zou op het idee kunnen komen (maar dat is speculatief) dat KWS Infra geen toekomst ziet voor ACE en zijn tijd wil uitzitten met lapmiddelen om aan de wet te voldoen.

Ik ben een groot voorstander van de recyclingbusiness en ik vind dat deze steun verdient, ook als het om asfalt gaat. Als er goede argumenten zijn om in Eindhoven, aan de Huiskesstraat, een asfaltcentrale in stand te houden, is dat een belangrijk gegeven.
Maar dan wel een centrale die aan de eisen van nu en straks voldoet – niet alleen op milieugebied, maar ook op het gebied van circulariteit en klimaat.

KWS heeft hier wat uit te leggen.

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes uit begin november

Drie Brabantse duurzame nieuwtjes, alle drie te uit de eerste dagen van november 2021, alle drie weinig voor een eigen artikel, maar goed genoeg voor een kleine bijdrage aan een verzamelartikel

Elektrisch wegtreintje van de Sligro voor bezorging van gekoelde goederen aan de binnenstedelijke horeca

Het elektrisch bezorg treintje van Sligro
De horecagroothandel Sligro moet per (horeca)definitie vaak in de binnenstad zijn. Daar wil men steeds minder vaak grote, stinkende vrachtauto’s. De Sligro was al overgegaan op elektrische bestelauto’s en kleinere elektrische vrachtauto’s, maar die hadden geen koel- en vriesmogelijkheden en er konden geen rolcontainers in en uit.
Daarop ontwikkelde de Sligro, samen met Trens Solar Trains ( https://trens.eu/en ) uit Enschede, een soort elektrische wegtrein, bestaande uit een ‘locomotief’ en een of twee wagonnetjes van 6 m lang en geïntegreerde liften (voor de rolcontainers in en uit).
De Rijks Dienst voor het Wegverkeer heeft de constructie goedgekeurd.
Het ding is bedoeld voor het kleinere werk in binnensteden, vanaf een groothandel aan de rand van de stad. Het testexemplaar haal op papier 80 tot 100km, maar in praktijk 45km.

Het treintje gaat getest worden in de binnensteden van Den Bosch en Gent. Benieuwd hoe dat gaat in die oude, historische binnensteden met smalle kronkelstraatjes.

Specificatie van het Sligro-bezorgwegtreintje door fabrikant Trens

De N279 Noord tussen Den Bosch en Veghel

Situatie-afhankelijke verlichting langs de N279
Na een succesvolle pilotfase zet de provincie langs 17 kilometer op de N279 Noord in (dat is tussen Den Bosch en Veghel) op verlichting as-a-service. Aldus de provincie op 03 november 2021 (zie www.brabant.nl/actueel/nieuws/verkeer-en-vervoer/2021/provincie-voert-verlichting-as-a-service-in-op-de-n279 ).

De pilot wees uit dat het systeem alleen maar voordelen heeft.
Het dimmen van de verlichting op basis van weer en verkeer leverde van maart 2020 tot juli 2021 een besparing op het energieverbruik van 82.680 kWh op. Dit komt neer op een besparing van 54,2% ten opzichte van de ongedimde situatie.

Het lagere energiegebruik heeft als bijkomend voordeel dat het de levensduur van de armaturen verlengt met mogelijk 5-10 jaar. Dat betekent dat deze minder snel vervangen moeten worden, wat weer minder grondstoffengebruik en minder CO2- uitstoot oplevert. Daarnaast kunnen de armaturen ook hergebruikt worden op lagere orde wegen en fietspaden. Dit is een goede bijdrage aan de doelen van de provincie op het gebied van circulair bouwen en beheren.

Het gebruik van lagere lichtniveaus op de momenten dat het kan, heeft ook een positief effect op de natuurlijke leefomgeving. Het beperken van onnodig hoge lichtintensiteiten zorgt voor minder verstoring van de nachtdieren in de omgeving.

De verkeersveiligheid werd niet nadelig beïnvloed.

Eigendom en beheer zijn in handen gegeven van Dura Vermeer en Hoeflake Infratechniek. De provincie huurt als het ware de functie verlichting. Vandaar de aanduiding “As a service”.

Eerste semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit in Etten-Leur en Den Bosch
(Tekst uit het provinciale persbericht op www.brabant.nl/actueel/nieuws/milieu/2021/eerste-semi-mobiele-meetstations-voor-luchtkwaliteit-in-etten-leur-en-den-bosch en het persbericht van de Omgevings Dienst Midden- en Westbrabant (OMWB) op www.omwb.nl/nieuws/nieuwe-meetstations-monitoren-brabantse-luchtkwaliteit (de OMWB gaat de meetstations beheren).

Etten-Leur en ’s-Hertogenbosch krijgen de primeur van de semi-mobiele meetstations voor luchtkwaliteit. Deze meetstations, die de provincie financiert, starten daar hun tour door Brabant. Er is grote interesse voor de plaatsing van de meetstations gezien de 32 aanvragen: 14 van inwoners en inwonersgroepen en 18 van gemeenten.

De gemeente Etten-Leur wil dat er metingen plaatsvinden in een gebied waar mogelijk sprake is van een optelsom van stikstofdioxide vanuit verkeer (A58) als van industrie (Vosdonk). In ‘s-Hertogenbosch wil inwonerswerkgroep A59-Oost inzicht in de invloed van de A59 op fijnstof dichtbij en verderop in de woonwijk. Daarvoor wordt samengewerkt met HAS-studenten die de luchtkwaliteit in de woonwijken gaan onderzoeken.

Verbeteren luchtkwaliteit

De provincie gaat met de betrokkenen de precieze locatie bepalen. Vanaf begin januari starten de luchtmetingen. Die duren een half jaar, of langer als dat nodig is. Daarna gaan de meetstations naar 2 volgende locaties. Zo maken de meetstations een tour door heel Brabant.

Voor een eerder artikel op deze site zie Het Schone Lucht-Akkoord in Brabant.

Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km² , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km² is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook *2/3^de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3^de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.

Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim 1/3^de van het aantal autobewegingen.
Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.

Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
Alle ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

Knip Vestdijk – slag verloren, uitkomst oorlog nog onduidelijk (update dd 05 nov 2021)

De voorgeschiedenis
De NO₂-concentratie in de lucht op de Eindhovense Vestdijk overschrijdt al jaren de in het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) voorgeschreven maximale waarde van 40µgr/m³ . In de gemeenteraadsperiode 2014-2018 is daarom besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk sterk teruggedrongen moet worden. Er is daartoe een pakket maatregelen genomen:

De straat gaat van 2*2 naar 2*1 rijstrook
Hij wordt éénrichtingverkeer
Er komt meer ruimte voor langzaam verkeer
Er komt veel meer groen
De snelheid gaat van 50 naar 30km/uur
Er komt een ‘Knip’ op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat- Kanaalstraat. Die maakte rechtdoorgaand verkeer op de Vestdijk in noordelijke richting onmogelijk.

De herinrichting werd door archeologische vondsten en bodemvervuiling een langdurig en duur proces. De planning was dat het in juni 2020 klaar zou zijn, maar toen kwam de Coronacrisis er bij. De ‘Knip’ werd op basis van een Verkeersbesluit dd 7 maart 2017 met een voorlopige “Praktijkopstelling” aangelegd.

Het onderdeel ‘Knip’ bleek uiterst impopulair bij de autorijders. CDA en VVD namen in hun programma voor de gemeenteraadsverkiezingen 2018 op dat die uit het pakket geschrapt zou worden. Dat kreeg vorm in een verkeersbesluit dd 02 april 2019.

De ‘Knip’ bleek populair bij de meeste omwonenden en hun organisaties. Er wonen in het gebied verrassend veel mensen, bijvoorbeeld in grote complexen als de Medina en het Mignot en De Blockplein. Ook de landelijke organisatie Milieudefensie, vertegenwoordigd door de bestuursleden van Milieudefensie Eindhoven Bernard Gerard en Wen Spelbrink, hechtten sterk aan de ‘Knip’. De voorstanders van het handhaven van de ‘Knip’ en de tegenstanders ontmoetten elkaar, na een ingewikkeld voorafgaand juridisch traject, over het verkeersbesluit van 2 april 2019 uiteindelijk bij de Rechtbank in Den Bosch. Intussen was de ‘praktijkopstelling Knip’ al weer verwijderd.

Over de eerste vijf maatregelen uit het pakket is men het eens. Heel kort geformuleerd is het meningsverschil of die eerste vijf maatregelen op zichzelf wel of niet afdoende zijn om de NO₂-concentratie onder de 40µgr/m³ te krijgen. Er ligt een TNO-rapport dat er op neer komt dat het zonder de Knip misschien lukt (het kan als er allerlei dingen goed gaan en er werden drie bladzijden met risico’s genoemd), en dat het met de Knip zeker wel lukt.

De uitspraak
De Rechtbank in Den Bosch heeft op 17 april 2020 uitspraak gedaan in de zaak “Knip Vestdijk”, welk vonnis op 29 april gepubliceerd werd. De gemeente kreeg gelijk.

De Rechtbank stelt dat B&W in deze ruime bevoegdheden hebben, en dat een rechter in dit soort zaken terughoudend toetst.

Aan het instellen van de Knip was een correct raadplegingstraject vooraf gegaan, aan het afgelasten was alleen een bekendmaking vooraf gegaan en de gemeente noemde hierbij ook de verkiezingsprogramma’s. De rechtbank vond (vrij vertaald) dat de omgang van de gemeente met de omwonenden niet de schoonheidsprijs verdiende, maar dat dat niet erg genoeg was om daarvoor het besluit ongedaan te maken.

Het TNO-rapport als zodanig is niet ter discussie gesteld en er is ook geen second opinion gevraagd. De rechter vond het TNO-rapport niet altijd ideaal, maar meende dat B&W er hun opinie op hadden kunnen baseren. En het TNO-rapport sluit niet uit dat de maatregelen 1 t/m 5 voldoende zijn om onder de norm te komen.
B&W hebben de vele onzekerheden, die het TNO-rapport noemt, ondervangen door in 2021 een monitormoment in te bouwen. Dat kan er realiter toe leiden dat de Knip er dan alsnog komt. Ook daarna houdt de gemeente de luchtkwaliteit op de Vestdijk in de gaten.
De Rechtbank vond dat dit zo kon.

Omdat de Knip deel uitmaakte van een pakket dat met Rijkssubsidie gerealiseerd werd, kan het weglaten van een belangrijk element betekenen dat niet meer aan de subsidievoorwaarden voldaan is. Daarvoor moet er communicatie geweest zijn tussen de gemeente en de minister en Milieudefensie wilde die inzien op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob).
De gemeente vond dat niet nodig. De minister liet (vrij vertaald) een en ander graag aan de gemeente over en had niets van zich laten horen, het was een niet-wezenlijke uitvoeringskwestie en er was geen significante ondergraving van het te bereiken luchtkwaliteitsdoel.
De Rechtbank ging hier in mee.

Het vervolg
Op het moment dat dit geschreven wordt is nog niet bekend of Milieudefensie landelijk en/of de buurtorganisaties naar de Raad van State stappen.

Hoe dan ook heeft de permanente strijd voor een betere luchtkwaliteit in Eindhoven bereikt dat de gemeentepolitiek de eerste vijf maatregelen in het pakket vastgesteld heeft. Er moet nu blijken hoe de situatie zich ontwikkelt.
Tijdens een contactavond tussen Milieudefensie en de omwonenden is aftastend gesproken over de oprichting van een actiegroep verkeer binnenstad. Door de coronacrisis is daar verder nog niets mee gedaan. Het idee slaapt, maar is niet dood. Geïnteresseerden kunnen contact opnemen.

Update dd 05 nov 2021:

Op 05 nov 2021 maakte het Eindhovens Dagblad het hiernaast geplaatste nieuws bekend. De monitoring, waarvan in het bovenstaande sprake is, leidt er volgens de gemeente toe dat de vestdijk nu jaargemiddeld onder de NO2 – norm zit van 40microgr/m3 . Dat was de inzet bij de rechtszaak.
Inmiddels heeft de WHO het NO2-advies aangescherpt tot 10 microgr/m3 , maar dat is (nog) geen wet. Daar voldoet de Vestdijk ongetwijfeld niet aan. Heel Zuidoost Brabant niet, trouwens.

Wat ook nog open stond in bovenstaand artikel is of er hoger beroep zou worden aangetekend.
Dat is niet gebeurd.

Eerste metingen A50-zonnescherm bij Uden vallen niet tegen

Langs de A50 bij Uden (die daar bijna pal Noord-Zuid loopt) is een geluidsscherm geplaatst dat uitgevoerd is als dubbelzijdig PV-scherm. Rijkswaterstaat en TNO zijn er trots op.

Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5688

De eerste metingen wijzen uit dat de opbrengst niet tegenvalt. Het is meer dan gedacht. Gemeld moet wel worden dat de cijfers nog op extrapolatie berusten. De metingen zijn nog niet af.

Om precies te zijn zullen de 1600 m2 netto PV-paneel ongeveer 200MWh/y produceren. Dat is 0,72TJ.
De persvoorlichting zegt dat dat genoeg is voor 60 huishoudens (schatting vooraf was 50). Een gemiddeld huishouden zou dan 3300kWh/y stroom verbruiken. Zou kunnen.

Reken je met 900 vollast=uren, dan is de machine als geheel 222kW, en per m2 ongeveer 139W.
Reken je per m2 op jaarbasis, dan haalt de machine ongeveer 4,5TJ/hectare*y = 0,45PJ/km2*y. Dat is alleszins redelijk en te vergelijken met een goed scherm op het zuiden.

Een aangenaam resultaat is dat de panelen niet vies blijken te worden. De opbrengst neemt er althans niet zichtbaar door af.

Zie verder

www.deingenieur.nl/artikel/geluidsscherm-dat-zonne-energie-opwekt-presteert-goed

www.solarhighways.eu

www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2019/11/innovatief-geluidsscherm-levert-meer-energie-dan-verwacht/

Geslaagde publieksavond over De Knip Vestdijk

De ‘Knip’ voor de rechter
In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Eindhovense Vestdijk de wettelijke limiet van 40µgr/m³. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip werd provisorisch aangelegd.
Het huidige College van B&W (sinds 2018) haalde de provisorische Knip weer weg. CDA en VVD hadden daarvan een verkiezingsbelofte gemaakt.

Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan vanwege de erin voorziene inrichting van de Ten Hagestraat in relatie tot de parkeergarage in dat complex.
Tegen het vervolgens níet aanleggen van de Knip maakten de VvE’s van de Medina, de Hertogflat en het Mignot en De Blockplein, alsmede enkele individuele omwonenden, de Fietsersbond, het Platform Gehandicaptenbeleid Eindhoven (PGE) en Milieudefensie bij de gemeente bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.

Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur, deze documenten ter beschikking te stellen.
De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling.
Milieudefensie is daartegen in beroep gegaan.

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=9577 en https://www.bjmgerard.nl/?p=9315 .

Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe.
De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.

Openbare informatieavond over De Knip
Tussen Milieudefensie enerzijds en de andere bezwaarmakers anderzijds bestond weinig contact, terwijl zowel Milieudefensie als die andere bezwaarmakers uitgenodigd zijn voor dezelfde rechtszitting. Afstemming was nuttig.
Verder was het zo ingewikkeld geworden, dat uitleg nodig was.
Tenslotte is de luchtkwaliteit rond de Vestdijk van belang voor meer mensen dan alleen maar die in de bezwaarmakende complexen. Er wonen verrassend veel mensen in de onmiddellijke nabijheid van de Vestdijk en de Hertogstraat.

Om deze drie redenen heeft Milieudefensie een openbare informatieavond belegd op 12 februari over De Knip. Alle bezwaarmakers zijn uitgenodigd en ook de omgeving (door een persbericht en 830 uitgedeelde flyers).
Op de openbare avond was de landelijk projectleider Bram van Liere als spreker aanwezig.

De avond liep goed.
Bram van Liere stelde dat De Knip in het gesubsidieerde NSL-pakket zat, en dat die knip daarom niet zomaar na een ambtelijk onderonsje geschrapt kon worden. Daar gaat de minister zelf over. Een onderonsje, waarvan de gemeente overigens dus niet de teksten wilde geven.
De Knip, zei van Liere, was veruit de zekerste manier om de concentratie op de Vestdijk onder de 40µgr/m³ te krijgen (op zijn eentje goed voor 4µgr/m³). De Knip maakt deel uit van een pakket andere maatregelen en bovendien worden de auto’s ook vanzelf al schoner, hoopt men. Het pakket zonder Knip zal ook effect hebben, maar het is niet zeker (aldus een TNO-rapport) dat je er in 2021 mee onder de vereiste 40µgr/m³ komt – wat overigens al in 2015 het geval had moeten zijn. Zo niet, dan moet je De Knip alsnog aanleggen.
Het is niet duidelijk of het autonoom schoner worden van auto’s inderdaad zal plaatsvinden (men denke even aan het Dieselschandaal), en bovendien wordt de beoogde maximum snelheid van 30km/uur in praktijk niet gecontroleerd.

Er is ook gesproken over het ‘waterbed-effect’, dat inherent is aan het NSL. Automobilisten zoeken alternatieve routes, zoals bijvoorbeeld door de Tramstraat. De Vestdijk wordt schoner, maar de omgeving viezer. Zolang dat laatste onder de 40µgr/m³ blijft, wordt dit geacht geen probleem te zijn.
Ook werd de vraag gesteld of de luchtvervuiling straks van invloed gaat zijn op een project zoals de nieuwbouw in het Stationskwartier.
Eigenlijk moet het grotere geheel van het autoverkeer in de binnenstad aangepakt worden. De gemeente wil een autoluwe binnenstad, maar dat verloopt allemaal slap en traag. Het proces kon wel wat pressie vanuit de bewoners gebruiken.
Hierover is even gefilosofeerd, maar er zijn nog geen afspraken over gemaakt.

Er zijn wel afspraken gemaakt over aanwezigheid en optreden bij de Rechtbank. Daarover later meer.

De provisorische Knip toen hij er nog was

Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO₂ mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m³ uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

PLEITNOTA-Janneke-Bazelmans_14-6-2019 Download

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO₂-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Uitspraak-voorlopige-voorziening-19-1370 Download

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.