De Vestdijk (een oostelijk onderdeel van de Eindhovense binnenring) laat al jaren luchtverontreinigingswaarden zien die boven de wettelijke norm liggen. Het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) zegt dat de NO2 – concentratie jaargemiddeld maar 40 microgr/m3 mag zijn, maar daar zit de weg al jaren boven.
Het vorige College van B&W had plannen uitgewerkt om een ‘knip’ in de Vestdijk aan te brengen, waardoor deze niet langer als doorgaande route kon fungeren. Dat is een hele effectieve maatregel.
Het nieuwe College van B&W wil, onder druk van CDA en VVD, de Knip er weer uit hebben. Men hoopt (een beetje op de pof) dat minder vergaande maatregelen ook genoeg zullen blijken. Dit hoewel al in 2015 aan de norm voldaan had moeten zijn.
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft een bezwaar ingediend tegen het Verkeersbesluit van 02 april 2019, waarin een en ander wordt vastgelegd. Ik ben, samen met Wen Spelbrink (ook van Milieudefensie Eindhoven) gemachtigd om praktische zaken af te werken.
Hieronder de tekening en de volledige tekst van het bezwaarschrift.
Persbericht Eindhoven, 11 mei 2019
Milieudefensie tekent bezwaar aan
tegen schrappen van ‘Knip Vestdijk’
De Vereniging Milieudefensie heeft formeel bij B&W bezwaar aangetekend tegen het Verkeersbesluit Vestdijk-ten Hagestraat-Kanaalstraat van 2 april 2019. In dit besluit wordt een herinrichting van de Vestdijk voorgesteld, waarin geen sprake is van een ‘knip’. In plaats daarvan wil het College van B&W een minder vergaande vorm van herinrichting, die tot veel minder reductie van de NO2 – concentratie leidt, en die bovendien berust op vooralsnog onzekere aannames.
Een ‘knip’
is een effectieve manier om de luchtvervuiling terug te dringen. Daaraan is
behoefte, omdat Eindhoven al in 2015 aan de eisen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) had moeten voldoen. Op maatregelen uit het NSL rust een
uitvoeringsplicht.
Milieudefensie wijst erop dat niet aangetoond is dat het
afgelasten van de knip, hoewel deel uitmakend van een kabinetsbesluit, bij de
Minister gemeld is. Ook maakt het besluit niet afdoende melding van
alternatieve en/of compenserende maatregelen.
Milieudefensie wil dat het verkeersbesluit wordt ingetrokken.
Het voldoet niet aan de wet.
De Vereniging heeft twee bestuursleden van de regionale
afdeling, dhr. B.J.M. Gerard en dhr. W.J. Spelbrink, gemachtigd om de
Vereniging in praktische zaken m.b.t. dit verkeersbesluit te vertegenwoordigen.
Naast Milieudefensie hebben alle bewonersorganisaties uit de
omgeving van de Vestdijk ook bezwaar aangetekend. Er is contact met hen
geweest.
De volledige tekst van het bezwaar is als bijlage toegevoegd.
Met vriendelijke groeten,
en tot nadere inlichtingen bereid,
De N69 is de provinciale weg, die nu vanuit Belgie, dwars door Valkenswaard en Aalst, naar Zuid-Eindhoven leidt. In de bebouwde kom van Valkenswaard en Aalst zorgt de weg voor veel overlast en vervuiling. Daarover wordt al decennia gediscussieerd. De provincie heeft er uiteindelijk toe besloten om een Westelijke omleiding bij Dommelen (een deel van Valkenswaard) te maken, de Westparallel. Daarover is eveneens decennia lang gediskussieerd. Er is langdurig actie gevoerd, want de oplossing is niet ideaal. Geen enkele oplossing van Dommelen is ideaal, want de wijk ligt midden in de Ecologische Hoofdstructuur.
Ik heb meegedaan aan die acties, zie www.bjmgerard.nl/?p=2894 Uiteindelijk staat er nogal wat nieuwe natuur tegenover de verloren natuur
Tracé Westparallel
Uiteindelijk is de knoop doorgehakt en wordt de weg aangelegd. Het is nog spannend hoe het met de aansluiting van de weg bij De Koningshof bij Veldhoven moet vanwege de PAS. Ik ga er nu even van uit dat men daar wat op vindt.
Vervolgens vind ik de wijze, waarop het indertijd door mij niet gewenste project aangelegd wordt, wel goed. In de Nieuwsbrief van het N69 – project dd 08 april staat een verhaal. Ik neem dit over.
Boskalis
Nederland wil nog dit jaar de schop in de grond steken voor de aanleg van de
Nieuwe Verbinding N69. De aannemer heeft daarbij een weg voor ogen die
uitblinkt in duurzaamheid.
Boskalis
bood de beste prijs-kwaliteitverhouding bij de Europese aanbesteding.
Christophe van der Maat, Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant: “We hadden
de aannemers uitgedaagd om ook slimme oplossingen te bedenken op het gebied van
duurzaamheid. Deze aannemer viel op door met name hun aanpak om de N69
energieneutraal te maken én door veel aandacht te geven aan innovatie,
duurzaamheid en de omgeving.”
Visualisatie van de brug over een van de beekdalen die gekruist wodten (Keersop of Run)
Er worden
zonnepanelen geïntegreerd in de zichtschermen van de beekdalbruggen die genoeg
energie opwekken om alle installaties op en onder de weg van stroom te
voorzien. Christophe van der Maat: “Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van dat
idee. De zonnepanelen gaan jaarlijks 30.000 kWh groene stroom opwekken: meer
dan genoeg voor alle weggebonden installaties. Een energie-neutrale N69 past
bij de ambitie van de provincie om onze infrastructuur zo duurzaam mogelijk aan
te leggen en te beheren.”
Oog voor natuur, milieu en omgeving
Het streven
is dat de nieuwe weg zo min mogelijk impact heeft op het natuurlijk landschap
en de leefomgeving van dieren. Daarom is gekozen om extra faunatunnels en een
ecoduiker aan te leggen. Er komen ook extra passeermogelijkheden voor
vleermuizen, vogels, kleine zoogdieren en insecten. Bomen die voor dit project
moeten wijken worden langs de nieuwe weg ruimschoots gecompenseerd en er wordt
in de omgeving van het tracé naar een functie gezocht voor het hergebruik van
het hout.
Bij de
aanleg wordt op grote schaal aan de slag gegaan met biobased materialen (groene
grondstoffen). Zo draaien de bouwmachines niet op fossiele, maar op
biobrandstof. En er is ruimte voor innovatieve pilots op het gebied van
biobased en circulaire materialen.
Uitvoering
De hinder
voor de omgeving als gevolg van de aanleg van de weg moet minimaal zijn.
Bouwverkeer rijdt straks over een speciaal aangelegde bouwweg, om de omliggende
kernen te ontlasten. Tijdens de bouw van de nieuwe N69 worden elf van de twaalf
kruisende wegen opengehouden. Voordat de werkzaamheden eind dit jaar
daadwerkelijk beginnen, worden omwonenden hierover door de provincie en
aannemer uitgebreid geïnformeerd. Eind 2021 moet de weg gereed zijn.
Anne Knol, die bij Milieudefensie landelijk verantwoordelijk is voor het onderwerp luchtkwaliteit en verkeer, heeft aan de Eindhovense gemeenteraad onderstaande brief gestuurd. De Eindhovense Raad bespreekt het opheffen van de eerder afgesproken knip in de Eindhovense Vestdijk, de locatie in Eindhoven met de grootste overschrijding van de jaargemiddelde NO2 – concentratie.
Geachte raadsleden,
Vanavond bespreekt u het schrappen
van de knip op de Vestdijk in uw meningsvormende vergadering.
Milieudefensie vindt het schrappen van de knip op de Vestdijk een slecht
besluit:
In Nederland sterven jaarlijks 20.000
mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling. Ademen in Eindhoven brengt
de gezondheid van uw inwoners evenveel schade toe als het meeroken van 6,3 sigaretten per dag.
De knip is een zeer effectieve maatregel tegen luchtvervuiling
De knip zorgt voor een afname van
luchtvervuiling en daarmee voorkomt het ziekte en sterfte bij uw
inwoners. Het is een zeer effectieve maatregel gebleken uit de doorrekening van TNO
bij de aanpassing van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) in 2018. Volgens de TNO berekening zou de knip en
daarbij behorende aanvullende maatregelen een verkeersreductie van
ongeveer 45% laten zien. Dat is meer dan de 20% reductie zonder knip.
Volgens ditzelfde TNO is het verschil met of zonder knip in 2020 2,8
microgram/m3 NO2. Er zijn weinig lokale maatregelen die zo effectief
zijn. Daarom is het onbegrijpelijk dat uw college deze maatregel voor
gezonde lucht niet neemt. Mochten zich luchtkwaliteitsproblemen voordoen
in omliggende wijken, is de enige juiste oplossing om de problemen
aldaar óók aan te pakken, en niet om het oude probleem – de zeer slechte
luchtkwaliteit op de Vestdijk- weer in volle glorie te herstellen.
De uitvoer van de knip valt onder een wettelijke verplichting
Het schrappen van de knip is niet in
overeenstemming met juridische verplichtingen. De aanpassing van het NSL
was het gevolg van het door Milieudefensie gewonnen kort geding voor
gezonde lucht tegen de Staat. Hieruit blijkt dat uw college zich op glad
ijs begeeft. Op maatregelen in het NSL berust immers een uitvoeringsplicht.
Bovendien zou volgens het college de norm op zijn vroegst pas in 2020
worden gehaald. Dat is een jaar later dan met de knip, terwijl de norm
in 2015 al gehaald moest zijn. Sindsdien moet Nederland op zo kort mogelijk termijn aan de normen voldoen. Door deze maatregel te schrappen negeert uw college deze juridische plicht.
Milieudefensie vraagt u, als hoogste orgaan van uw gemeente, de knip alsnog te doen realiseren.
Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197 Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.
Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven
Nul
slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van
staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat).
Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en
bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling
wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en
spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant.
Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet
zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van
overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan
de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).
Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers
hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg
er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit.
Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon
niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen
vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’
Versnellen
De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen
opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met
de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak
hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens
25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op
spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde
zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de
aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het
proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt
daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt
verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat
een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk,
gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en
spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte
spoorovergangen
Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van
overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog
sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige
onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt
te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie
worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven
ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder
te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’.
Flitspalen en campagnes
ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de
oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van
weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar
wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het
terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle
weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen.
Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse
overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal
slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende
kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in
overwegveiligheid.
Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.
DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).
De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.
De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.
De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.
Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:
Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.
Mogelijke consequenties Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.
Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.
Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.
De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:
Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour
Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.
Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.
In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.
Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.
Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over 2016-2017 komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.
Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus. De overeenkomst is heel behoorlijk.
De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.
Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?
De provincie en het Actieplan Geluid De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.
Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.
De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).
Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.
De achtergrond “GOL” staat voor Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. De Oostelijke Langstraat is het gebied van Den Bosch t/m Waalwijk.
Het “inpassingsplan” staat voor het Provinciale Inpassings Plan (PIP). Dat is zoiets als een bestemmingsplan dat zich over meerdere gemeenten uitstrekt, in dit geval de gemeenten Heusden, Waalwijk en Den Bosch. Eigenlijk zijn er twee PIP’s: een voor het westelijk, en een voor het oostelijk deel.
De gemeenten liggen op een soort zandrug met aan weerszijden een laaggelegen gebied. In het ene stroomt de Maas, in het andere is ruim honderd jaar geleden het Drongelens Kanaal gegraven om Den Bosch droge voeten te geven. De laagte, waar dit afwateringskanaal door de zandrug breekt richting Maas, heet de Baardwijkse Overlaat (naar de naastgelegen Waalwijkse buurt).
De Ecologische Verbindingszone langs dit kanaal is gerealiseerd, die in de Baardwijkse Overlaat nog niet. Het gebied aan weerszijden van het Drongelens Kanaal is geen Natura 2000 – gebied, maar de aangrenzende Loonse en Drunense Duinen wel.
Hoogtekaart van het betreffende gebied (RWS)
De dorpen zijn gebouwd op de zandrug en, door de nood gedwongen, bijna aan elkaar vastgegroeid, met de Baardwijkse Overlaat als onderbreking. Over diezelfde rug loopt ook de A59. Die is zijn carrière begonnen als provinciale autoweg en erft uit die periode negen aansluitingen op 14 km, maar is in 1985 aan Rijkswaterstaat (RWS) overgedragen en inmiddels gedeeltelijk tot autosnelweg geëvolueerd. Het snelwegkarakter enerzijds en de vele afslagen anderzijds wringen, maar de zandrug biedt niet geweldig veel ruimte.
Nu zijn en worden er bij Waalwijk veel grote distributiecentra gebouwd (oa Bol.com), waardoor de druk op de A59 steeds verder toeneemt. Het knelt steeds harder en er ontstaat sluipverkeer. Ook willen dorpskernen hun winkelgebied opstoten in de vaart der volkeren. Daarnaast moet er waterberging worden gevonden, resterende Ecologische Verbindingszones aangelegd, en zijn er cultuurhistorische en recreatiebelangen. Dit totaalpakket heet de Gebiedsontwikkeling.
Voor het pakket is 76 miljoen beschikbaar.
Overeenstemming en conflict Over het grootste deel van het pakket (zeg maar over de ‘natuurkant’) is men het eens, maar over de aanpak van de wegen bestaat felle onenigheid tussen de provincie en de gemeenten (en de andere GOL-partijen) enerzijds en de actiegroep Van Gol Naar Beter en andere bewonersgroepen anderzijds.
Het hoofdprobleem is dat de A59 van RWS is, maar dat RWS op zijn kont blijft zitten en niets doet. Daardoor worden problemen, die eigenlijk op de A59 moeten worden opgelost, afgewenteld op het onderliggend wegennet. De discussie gaat erover hoe dat het beste kan gebeuren. Gezien de ingewikkeldheid van het gebied is er geen ideale oplossing, en daarmee gaat het in praktijk om een keuze uit kwaden, verpakt in veel technische details. De belangrijkste steen des aanstoots is of er een Waalwijkse ontsluitingsweg komt langs de rand van de Baardwijkse Overlaat.
Dat is op zich een serieuze vraag, want het is een mooi gebied. De actiegroep heeft met grote inzet gestreden voor wat zij vond dat goed was, en heeft ook inderdaad een aantal belangrijke wijzigingen gerealiseerd gekregen.
De Baardwijkse Overlaat richting Maas
De verhouding tussen de provincie en de gemeenten Bij veel mensen leeft de gedachte, dat de provincie “hoger” is en de gemeenten kan terugfluiten als die iets doen, wat hun inwoners niet zint. Meestal kan dat niet (dan is de gemeente op zichzelf bevoegd gezag) en in die gevallen dat het wel kan, gebeurt het vaak niet omdat de provincie erg terughoudend is om top down iets op te leggen. Bovendien was de provincie tot het PIP gekomen in nauwe samenwerking met de gemeenten.
Provinciale Staten konden in dit geval ja of nee zeggen op de PIP, toen dit op 29 juni 2018 ter afdoening voorlag, maar deden dat onder andere niet omdat de gemeenten allemaal vóór het PIP waren. Er is dan geen politieke meerderheid te vinden die dan de lokale democratie bruskeert.
Het debat in Provinciale Staten De actiegroep streed tot het uiterste, maar behalve dat het hen aan steun uit de eigen gemeenteraden ontbrak, werd het ook steeds meer een onnavolgbaar variantenspel met een welles-nietes karakter. De actiegroep beweerde dat het wel kon, wel een probleem oploste, en wel binnen het budget bleef, en gedeputeerde (zeg maar wethouder) Van Merrienboer en zijn ambtenaren beweerden het tegenovergestelde.
Uiteindelijk heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts de Gedeputeerde gesteund (ik ben fractieondersteuner van de SP in de provincie, vandaar deze partijkeuze). Het PIP kreeg een meerderheid.
Wel hebben SP en PvdA nog een motie ingediend, die opriep om bij de uitvoering zo weinig mogelijk schade toe te brengen aan de Baardwijkse Overlaat. Deze motie werd met grote meerderheid gesteund.
De oude spoorbrug, nu fietsbrug, over de Baardwijkse Overlaat
Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid
Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:
Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
Gebruik daarbij moderne technische middelen
Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.
…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ……… Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).
TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst
Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.
Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.
Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):
Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
Stedelijke distributie.
Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht
Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.
…….. maar (commentaar)
De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.
Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic
Stedelijke distributie
Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.
Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.
Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017
Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.
Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.
Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.
De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.
Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.
De SP-voorstellen in 2016 De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.
Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .
De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).
Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.
In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.
De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.
Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)
Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.
De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.
Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving
Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.
“Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!
Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.
Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn
Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.
‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.
Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.
Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes.
Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.
Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt.
Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits
WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?
Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen.
In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.
Erik de Vries, fractie SP Helmond
Murat Memis, fractie SP Eindhoven
Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten
Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel
Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
Inleiding en geschiedenis
Er is decennia lang gevochten om een nieuwe Oost-Westverbinding tot stand te brengen ten Noorden van Eindhoven en Helmond, de ‘Ruit om Eindhoven’. Daarvan zijn verschillende varianten voorbij gekomen, die uiteindelijk allemaal gesneuveld zijn op het argument dat ze teveel kosten en te weinig opleveren, en dat ze een prachtig natuur- en stiltegebied slopen (Dommeldal, Breugelse Beemden).
En op het argument dat de verkeerskundige problemen in Eindhoven en Helmond zelf zitten, en op de toevoerwegen, en niet direct op de doorgaande routes. Het voornaamste effect van een nieuwe autoweg ten Noorden van Eindhoven en Helmond zou zijn geweest dat de problematiek binnen de steden verplaatst werd van de ene weg naar de andere. Dat is vanwege het basale gegeven dat het overgrote deel van het verkeer in die steden zelf moet zijn.
Het verkeer rond de steden is vooral Daily Urban System, en aan een regio die modern wil zijn staan daartoe betere middelen ter beschikking in diverse vormen van Smart Mobillity, fietsen en beter OV. Dit alles is neergelegd in een Bereikbaarheidsagenda.
De strijd is met grote inzet gevoerd en kostte uiteindelijk de toenmalige gedeputeerde Van Heugten (CDA) de politieke kop. In de regio vond men een breed draagvlak voor een oplossing op twee schalen:
De grote schaal, bestaande uit de snelwegen A67, N279 en A50, en de daaraan vasthangende A58 en A2 – naderhand Smartwayz genoemd. Men streeft daar naar een doordacht mengsel van voertuigtechniek, gedragsbeïnvloeding, communicatie en verbreding
De kleine schaal, zijnde het ontsluitingsverkeer binnen de driehoek. Daar streeft men vooral naar Daily Urban System-oplossingen. Daarbij is vooral de binnendoor-oplossing Beek en Donk – Lieshout – Nuenen – Eindhoven het lastigste tracé.
De grote wegen-kaart in de regio
De gemeenten zijn druk bezig met de uitvoering van dit geheel, gehinderd door een gebrek aan financiele middelen. Desalniettemin verloopt het proces zonder duidelijke wanklanken.
Gemertse zombies De oude Ruitplannen zijn dood en begraven (en nog sterker, het geld ervoor is elders uitgegeven) – behalve in Gemert. Met regelmaat komen de on-doden uit hun Gemertse graf en gaan in de regio rondspoken. Daarbij opgejut door de verliezers van toen: CDA, VVD en PVV.
De meest verse zombie is meneer Van den Boom van de Gemertse Dorpspartij. Hij zeult een oude variant mee, namelijk een tracé van de N279 ten Noorden van Beek en Donk naar de A50 ten Noorden van Son en Breugel. De gemeente Laarbeek (waaronder de kern Beek en Donk valt) heeft dit tracé ooit uit nood bedacht, want het alternatief langs het Wilhelminakanaal ten Zuiden van Beek en Donk was nog erger. Nu dat nog ergere alternatief van tafel is, ziet Laarbeek het nood-alternatief ook niet meer zitten.
Het ‘gulden middenweg’- alternatief
De nieuwe weg (die door of pal langs het Vresselsebos zou lopen) zou de gemeente Gemert en Laarbeek aan een 10 km kortere doorgaande verbinding naar Tilburg bezorgen, en verder weinig uitrichten. Voor het lokale verkeer naar Eindhoven toe betekent het dat de Kennedylaan nog drukker wordt, en de Sterrenlaan wat rustiger, waarna alle auto’s op hetzelfde kruispunt bij elkaar komen. Voor het Daily Urban System doet de weg niets.
Maar goed, men droomt zich af in Gemert en dat zou niet zo opmerkelijk zijn, ware het niet dat Gedeputeerde Van der Maat (VVD) vanuit het provinciehuis liet weten dat “het vraagstuk van een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven nog steeds loopt” (aldus de Helmondse editie van het Eindhovens Dagblad op 01 februari 2018 en “in die zin is het geen verkeerd moment om suggesties in te brengen en die in de regio bespreekbaar te maken.”
En dit nu wordt Van der Maat geacht niet te zeggen vanuit zijn functie. Hij zit in GS op basis van een provinciaal regeerakkoord, waarin de Ruit om Eindhoven dood en begraven is. En niet om als menner van Gemertse zombies te functioneren.
Schriftelijke SP-vragen
De SP behoort tot de partijen die de Ruit mee begraven hebben, vanaf 2014 in Eindhoven en Helmond en vanaf 2015 in de provincie. SP-woordvoerster mobiliteit Willemieke Arts, die actief bij het proces betrokken was, heeft op 04 februari vragen gesteld. Niet zozeer over deze “nieuwe ontsluitingsweg voor Gemert en Beek en Donk die enige honderden miljoenen gaat kosten”, maar over de reactie van Gedeputeerde Van der Maat daarop.
“Ons bereiken over het programma Smartwayz nog steeds positieve berichten” aldus de vragen, en we horen dat er veel draagvlak bestaat voor het maatregelenpakket bij het Bereikbaarheidsakkoord. Van enige nieuwe discussie over een Oost-west verbinding is in de regio (behalve in Gemert) niets gebleken, aldus Arts, en als die er al zou zijn, waarom heeft Van der Maat dit dan niet gewoon eerst regulier in Provinciale Staten gebracht?
En waar de regio wel allemaal samen belang aan hecht, is een snelle oplossing op de A58 en de A67. Dat is een stuk urgenter.
Inmiddels zijn ze ook beantwoord. Op 20 februari 2018 schreef Gedeputeerde Van de Maar dat hij niet helemaal correct geciteerd was. Het was inderdaad zo dat men naar oplossingen zocht voor nog steeds bestaande knelpunten binnen de stedelijke driehoek (N615, A270 en Kennedylaan Eindhoven), en dat men daartoe “bundelroutesstudies” uitvoerde. Maar aan dit antwoord op een vraag van het Eindhovens Dagblad had de krant zelf toegevoegd dat het om een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven ging. GS blijven het Bereikbarheidsakkoord steunen en genoemde studies zijn een maatregel binnen dat Akkoord. Het programma Smartwayz is nog steeds hoeksteen van beleid en men werkt aan de uitvoering daarvan.
De volledige beantwoording is te vinden op beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 .
Het Eindhovens Dagblad blijft aktivistisch bezig op dit onderwerp. Op 6 april 2018 kreeg journalist Hans Vermeeren anderhalve pagina om te lamenteren over de files, dat hij niet wou fietsen, over de ongelukken en over het bezorgen van pakjes, over de ANWB die wegverbreding wilde (geen nieuw asfalt, lichtelijk onlogisch binnen het betoog van Vermeeren), en dat het allemaal niet opschoot.
Dit verdient een ruimer weerwoord dan hier nu gegeven kan worden, maar een paar snelle kreten:
Aan de verbreding van de A58 en de A67 wordt gewerkt. Dat zijn Rijkswegen en daar hebben provincie en gemeenten geen rechstreekse zeggenschap over
Als 20% van het autoverkeer van de snelweg af is, zijn de fileproblemen opgelost. Vermeeren hoeft dis niet zelf te gaan fietsen. Als 20% andere mensen gaan fietsen, bussen of treinen, of thuis werken is het probleem ook opgelost
en dat voor veel minder dan een miljard dat de Ruit zou kosten
bij alle ongelukken van de afgelopen weken zou de aanwezigheid van De ruit niet geholpen hebben, omdat ze op een ander traject plaatsvonden dan waar de Ruit ligt
dat je in de file staat is niet meer dan één probleem tussen vele andere problemen.
hoofdprobleem is niet de snelweg, maar de centrale steden Eindhoven en Helmond zelf. Daar moeten al die pakjes naar toe. Aanleg van de Ruit betekent in Eindhoven (is uitgezocht) dat verkeersproblemen zich verplaatsen van Oost- naar Noord-Eindhoven en per saldo even erg blijven. Het zou veel meer zoden aan de dijk zetten om de distributie van goederen rationeel te gaan organiseren, iets waar andere stedelijke regio’s al lang mee bezig zijn. Onze veelgeroemde Brainportregio (veelgeroemd vooral door de regiuo zelf) is op dit gebied gewoon achterlijk en het ED zou er beter aan doen daar eens doorheen te prikken.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
