Elk jaar overlegt de minister met gemeente- en provinciebestuurders over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De ontwikkelingen op het gebied van nieuwe wegen, grootschalige ruimtelijke en economische ontwikkelingen kunnen slechts in samenhang behandeld worden. Het laatste MIRT-overleg vond plaats op 5 november 2015, met gedeputeerde Van der Maat met zijn bidbook als belangrijkste Brabantse deelnemer.
Uiteindelijk leidde dit tot een uitkomst voor de ‘Kennisas’ A2 ten Noorden, de A2 ten zuiden, en de A67 ten Oosten van Eindhoven. Ik kom hier later op terug.
Het begon met een “kwartiermakersfase”, een soort mushawara-proces waarin allerlei belangengroepen en instellingen gevraagd waren mee te praten. Ik heb deelgenomen voor de BMF. Het was een arbeidsintensief maar leerzaam proces.
Het mushawara-proces leidde tot 300MB aan tekst en plaatjes. Die gingen in de blender met bestuurlijke opvattingen, en daar kwam uiteindelijk Van de Maat’s bidbook uit.
Het was lang en taai, maar het had in zoverre resultaat, dat uiteindelijk over de uitkomst geen grote onvrede bestond en het merendeel van het Rijksgeld voor de weggevallen Ruit in de regio gebleven is.
Nu over die 300MB, een pakket dat van alles het dichtst in de buurt van onafhankelijke, wetenschappelijke objectiviteit komt. Het materiaal is te vinden op https://mirt.mett.nl/Over+MIRT/Lopende+MIRT+onderzoeken/Kennisas+A2/381960.aspx .
Alleen het eindrapport is maar 4,5MB.
90% van het verkeer moet in de eigen regio zijn
Een hooggeleerde bobo heeft in 2002 bedacht dat de A2 van Amsterdam tot Eindhoven een ‘kennisas’ zou zijn. De betekenis is onduidelijk, maar het klinkt deftig.
Het blijkt alleen niet waar (blz.31).
Uit een analyse met de Mobiliteitsscan van CROW blijkt dat 90% van de verplaatsingen zich afspeelt in een wolk rond de steden en 10% over langere afstanden (blz10) . Om de planologische deftigheid te redden heet dat nu een “kralensnoer”.
De Ruit zaliger gedachtenis zou in praktijk slechts beperkte verschuivingen van de mobiliteit binnen Eindhoven bewerkt hebben. De Sterrenlaan zou rustiger worden, de Tempellaan en het Noordelijk deel van de Kennedylaan drukker. Dat past bij dit verhaal dat het overgrote deel van het verkeer in Eindhoven zelf moet zijn. Slechts een klein deel is doorgaand.
Stedenbouw
Utrecht, Den Bosch en Eindhoven (blz 89) richten zich op de ontwikkeling van hun binnensteden, maar ontwikkelen tegelijk bedrijfslocaties aan de buitenkant. De eerste zijn goed per OV, maar slecht per auto te bereiken, de laatste net omgekeerd. Dat wringt en lokt nodeloze autobewegingen uit. (blz 76 ev, 89)
Waar zitten de vertragingen?
Vertrekpunt in deze simulatie (blz.34) is waar de Boschdijk op de Fellenoord komt, bestemmingen zijn de blauwe stippen. De vertragingen zitten in de stad zelf.
Hieronder Den Bosch in de avondspits. In de ochtendspits heeft Den Bosch geen probleem.
Waar komen er op de snelweg vertragingen voor?
(blz.35)
De snelweg verstopt met name waar hij de uitstraling van de stad voelt. Meestal is de capaciteit van de snelweg zelf het probleem niet (mogelijke uitzondering de A58, die niet in dit onderzoek meegenomen is, een stukje van de A2Zuid en misschien delen van de A67).
Dit is bijvoorbeeld de gemiddelde fileduur in november 2014 in de ochtend- resp. avondspits (blz.33)
De A67
Officieel voldoet de A67 aan de norm, maar de norm voldoet zelf niet omdat er zoveel vrachtauto’s op de weg zitten (tot 40% van het verkeer). Op de rechterweghelft ontstaat een soort muur van vrachtauto’s. Dat gevoegd bij korte invoegstroken, smalle vluchtstroken, overbelaste parkeerplaatsen waardoor chauffeurs langs de weg parkeren maakt de weg onveilig. Het is niet a priori duidelijk dat (volledige) verbreding deze problemen oplost cq de beste besteding van het geld is. Dit vraagt nader onderzoek, maar ondertussen heeft de minister al wel 50 miljoen voor het verbreden tussen Leenderheide en Geldrop beschikbaar gesteld. (blz 38ev, 76ev)
De A2Zuid
De A2Zuid voldoet aan de norm, maar is niet optimaal aangelegd. Volledige verbreding lijkt niet perse nodig. Mogelijk kan een beperktere aanpak ook al soelaas bieden. (blz 44ev, 81 ev, 86ev)
Limburgers denken daar anders over.
Het spoor
De spoorverbinding Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is een succesverhaal, maar kan nog beter. Tussen 2004 en 2014 groeide het aantal reizigers met 67%. (blz33,56)
Diversen
Het onderzoek stipt in het kort nog enkele onderwerpen aan als de fiets, de stedelijke goederendistributie, een transferium bij Boxtel en moderne verkeerstechnieken.
Mijn conclusie
Voor mij is de belangrijkste boodschap van het MIRT-verhaal dat het verkeer binnen en aan de rand van de steden het hoofdprobleem is, en de snelweg een nevenprobleem. Èn voor de leefbaarheid en luchtkwaliteit èn voor het klimaat èn voor de veiligheid èn voor de snelweg moet het verkeer binnen de steden gereorganiseerd worden. Het jargonwoord: we hebben een nieuw Daily Urban System nodig.
Dat vraagt om een verkeersactiegroep. Daarover wordt al gesproken.
