Category: Vliegtuigen en vliegvelden

Alles wat iets met vliegen te maken heeft

Luchtvaart-UFS schaadt de zwangerschap, maar dat is moeilijk te meten

Het onderzoek rond Schiphol
Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is.
In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op  https://doi.org/10.1289/EHP14398.

De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.

In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven.
Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht

  • De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
  • LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
  • Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
  • Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
  • Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
  • De APGAR-score

Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk.
Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap  zijn de mensen in het proefgebied  blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk.
Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.

Dit zijn moeilijke onderzoeken.

Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.

In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het  huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).

Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio  bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen.
Ook  die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2  zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was).
Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart.
De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.

In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats.
Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.

Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten.
De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.

Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% .  Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’.
Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3.
De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel  kleiner.
De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.

Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage.
Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.

Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.

Eindhoven en UFS
Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS.
Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .
Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.

Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.

Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.

In vogelvlucht

Vooraf
Bij elke 1000ste tik op mijn neus op de homepage een wat ander thema dan normaal em dit was de 42000ste tik.

Ik heb altijd interesse gehad in de vogeltrek. In mijn voorbije jaren als natuurkundedocent mocht ik er altijd graag over vertellen en bovendien, je kunt er in de bovenbouw Atheneum aan rekenen.
Zo is er een of ander pleviertje uit Groenland dat in de herfst – flap, flap, flap – naar acht kilometer hoogte stijgt en daar met de straalstroom mee met een noodvaart naar het Oosten vliegt en in die straalstroom – twiet, twiet, twiet – even met zijn vleugel naar de passerende piloten zwaait (dit op veilige afstand). Ter hoogte van Schotland daalt het beestje, gaat bijtanken in de Waddenzee, en vliegt dan langs gebruikelijke routes naar Afrika.
In het voorjaar vliegt hij weer terug naar de Waddenzee. Daar wacht het beest tot er een geschikt hogedrukgebied langs komt en dan vliegt hij – flap, flap, flap – vlak over de zee, met de wind weer in de rug, terug naar huis.

Toegegeven, het verhaal is enigszins antropomorf gemaakt, maar af en toe moet het een beetje sappig zijn voor de klas.

En, het zij toch maar even gezegd: vliegen is interessant, maar niet met honderdduizenden herrieschoppers en lucht- en klimaataantasters tegelijk.  

Rosse grutto B6 vliegt een wereldrecord non stop-vliegen
Ik kreeg inspiratie voor dit artikel toen ik onlangs vernam dat Rosse Grutto B6 een nieuw wereldrecord non stop-vliegen gevestigd had. Bij nader onderzoek bleek dat het wereldrecord er al een tijdje stond, namelijk vanaf okt 2022. Maakt niet uit.

Hierboven hoe een rosse grutto er in het algemeen uit ziet, en hoe rosse grutto B6 er specifiek uitziet toen hij op 15 juli 2022 bij Nome in Alaska geringd werd en van een piepklein zendertje (5 gram, inclusief klein zonnepaneel) voorzien. Daardoor was hij (of zij, dat vermeldt het verhaal niet) met een satelliet te volgen.

Voor meer informatie over de rosse grutto zie  https://nl.wikipedia.org/wiki/Rosse_grutto

Vogels vliegen op vet, want dat is de meest energierijke natuurlijke brandstof. Om zover mogelijk te komen laden ze zich zo vol mogelijk, zodanig dat ze soms nauwelijks nog van de grond komen. Het volgewicht van een rosse grutto is 485 gram en het leeggewicht 215 gram.
De rosse grutto verbouwt zichzelf voor de vlucht zelfs van binnen. Zijn lever, nieren en andere ingewanden worden tijdelijk zeer veel kleiner (die heeft hij per slot van rekening onderweg toch niet nodig) en zijn hart en vliegspieren groter – alles gericht op zoveel mogelijk vet meenemen. Na aankomst alles weer andersom.
Een artikel dat dit uitvoerig beschrijft is  https://academic.oup.com/auk/article/139/2/ukab086/6523130 . Daarin wordt al vol ontzag gesproken over de vogelprestaties die de natuurwetenschap tot aanpassingen dwongen – dat was dan nog een half jaar voor B6 tot nog meer ontzag leidde (voor wie het artikel wil lezen: de rosse grutto is de Limosa lapponica baueri ). Het meetprogramma onder dit Academic-artikel liep al een tijdje.

De factor (ongeveer) 2 tussen vol- en leeggewicht is overigens gebruikelijk in alles wat vliegt – zelfs een B747 voldoet er aan.

En toen vloog Rosse Grutto B6, net vier maand uit het ei, bovenstaand traject richting Zuid. Het is 13,558 km en dat deed het beest in 11 dagen – non stop vliegend.

Het originele artikel is van de US Geological Survey (USGS), waarvan ook bovenstaande kaart afkomstig is (zie https://www.usgs.gov/centers/alaska-science-center/news/juvenile-bar-tailed-godwit-b6-sets-world-record en vandaar uit https://www.adn.com/alaska-news/wildlife/2022/10/30/a-juvenile-shorebird-tagged-in-alaska-flew-nonstop-for-11-days-and-arrived-in-tasmania/ )

Die elf dagen is het echte schokkende – de afstand hangt er ook van af hoe de wind stond. B6 had hem mogelijk mee, maar dat mag men niet eens geluk noemen want vogels hebben, zoals iemand het in de New York Times het formuleerde, een ‘griezelig vermogen om het weer te voorspellen’ en het zijn uitstekende navigatoren – zodanig dat de oude Polynesische zeevaarders, ook niet mis, vogelgedrag in hun intellectuele pakket hadden als ondersteuning. (Het artikel in de New York Times op The Godwit’s 7,000-Mile Journey: A Migration That Breaks Records – The New York Times .)

Rosse grutto’s vliegen terug over de Gele Zee (bij China en Korea), waar ze een paar weken bij tanken alvorens weer naar Alaska te gaan ( https://datazone.birdlife.org/articles/the-bar-tailed-godwit-undertakes-one-of-the-avian-worlds-most-extraordinary-migratory-journeys ).
Men schat dat een rosse grutto in zijn leven zowat een half miljoen kilometer vliegt.

De parkiet van Tucker
Hierbij moet eerst het prachtige boek van hoogleraar Henk Tennekes (de meteoroloog) genoemd worden “De wetten van de vliegkunst” (1992), later bewerkt tot “The Simple Science of Flight, Revised and Expanded Edition” ( archive-MITpress ) . Onderstaand verhaal komt via zijn boek.

Professor Vance Tucker had een parkiet getraind om met een zuurstofmaskertje op in een windtunnel te vliegen. De windsnelheid en de hellingshoek kon hij instellen. Men zegt dat het vogeltje wekenlang gewillig meewerkte – hij zal er wel heel goed voor gezorgd hebben. En dat terwijl een parkiet geen goede vlieger is.
Via de zuurstof kon hij, gebruikmakend van wat gangbare extra aannames, het mechanisch vermogen  van het vogeltje berekenen bij de ingestelde omstandigheden. Hieronder de geschematiseerde opstelling  en daaronder de resultaten. Die zijn voor dit concrete parkeitje, maar met andere getallen gelden ze voor alle vogels (behalve mogelijk kolibries).

De algemeen geldende conclusie is dat alle vogels bij een bepaalde snelheid het makkelijkste vliegen. Tuckers parkietje heeft in horizontale vlucht het laagste vliegvermogen nodig (nl 0,75W) bij 8,0m/sec. Zowel langzamer als sneller vliegen vraagt meer vermogen, evenals uiteraard schuin omhoog vliegen.

Voor dit optimale punt is een ‘glijgetal’ gedefinieerd. Dat is bij een constante horizontale snelheid een verhoudingsgetal tussen enerzijds de lift = de zwaartekracht en anderzijds de luchtwrijving = de spierkracht. Tevens is dit (vandaar de naam) het aantal horizontale meters dat een vogel in glijvlucht aflegt per één verticale meter.
Veel zangvogels hebben een glijgetal in de buurt van de 4 . Dat betekent zowel dat de spierkracht een kwart van de zwaartekracht is als dat de vogel, als hij zijn vleugels stilhoudt, per meter daling vier meter vooruit komt.
Een parkiet en een fazant hebben een glijgetal van ongeveer 4, een gierzwaluw van ca 10, een albatros van ca 22, een passagiersvlieegtuig heeft een glijgetall van 15 tot 20 (dus als op 10km hoogte alle motoren uitvallen, komt het nog een aardig eind vooruit), een zweefvliegtuig van 20 tot 60.

Veldleeuwerik

Rekenen aan een leeuwerik (en dat correctiemodellen nooit waterdicht zijn)
Ik had in mijn tijd als natuurkundeleraar een som gemaakt hoever een leeuwerik kon vliegen. Een lege (uitgehongerde) leeuwerik is 17 gram, een volgevreten exemplaar 35 gram (dus gemiddeld over de vlucht 26 gram). De aarde trekt eraan met (gemiddeld) 0,26Newton (N) en omdat het glijgetal  van een leeuwerik 4 is , moet voor een horizontale vlucht met constante snelheid de voorwaartse kracht een kwart van 0,26N zijn, dus 0,065N .
35 – 17 = 18gram vogelvet bevat een chemische energie van 18*30 = 540kJ (540.000 van de energieeenheid Joule). Bij een spierrendement van 25% wordt van die 540kJ een kwart, dis 135kJ, omgezet in mechanische arbeid en de rest wordt warmte.
Die 135kJ gedeeld door 0,065N is nu de afstand die de leeuwerik kan vliegen. Dat is 2075km.
Daarmee halen ze, bij windstil weer, om en nabij Zuid-Europa, de Balkan of de Noordkust van Afrika en dat schijnt voor de beestjes ver genoeg te zijn.

Dit was dus een opgave die de meeste leerlingen op de bovengeschetste manier konden oplossen. Mooi.
Nu was er een leerling die iets anders bedacht had. Hij liet de leeuwerik (met, voor insiders, 135kJ =mgh)  loodrecht opstijgen tot 520km hoogte (ongeveer de hoogte van de Starlink-satellieten van Elon Musk). Van daar af ging het beestje in voorgeschreven glijvlucht (4 op 1) naar beneden en landde keurig op 2075km op de gewenste afstand.

Een goed antwoord op een volstrekt onmogelijke manier, daar voorzag mijn correctiemodel niet in. Uiteindelijk heb ik maar een besluit genomen met een enigszins subjectief karakter en er drie van de vier beschikbare punten voor gegeven,

Gossamer Pinguin

De Zephyr

Alles wat vliegt op één lijn
Tot slot een beroemde grafiek uit het boek van Tennekes: van fruitvlieg tot A350 in  één (dubbellog) diagram. Zie hieronder.

  • Op de horizontale as onder de kruissnelheid in m/sec (bedoeld wordt de meest economische snelheid, zoals boven uitgelegd, op het laagste punt van de U-curves)
  • Vertikaal de zwaartekracht op de vogel in Newton (bij de gekozen nauwkeurigheid kun je zeggen dat de aarde aan 1kg trekt met 10N)
  • Horizontaal boven de vleugelbelasting (de zwaartekracht op de vleugel (in N) gedeeld door de vleugeloppervlakte (in m2  )
  • Alles onder de “mute swan (=knobbelzwaan)” leeft en alles daarboven is dood
  • Links van de lijn de typische zwevers, waaronder enkele exotische menselijke constructies (de Gossamer condor is een fietsvliegtuig, zie https://www.wired.com/2010/08/0823gossamer-condor-human-powered-flight/  en de Gossamer Pinguin ook, maar dan met zonnepanelen erop).
    De Solar Zephyr is een drone voor militair verkenningsdoeleinden in de stratosfeer, werkend op zonnepanelen ( https://www.aerosociety.com/news/zephyr-down-but-definitely-not-out/ )
    Let hier ook op de positie van de Pteranodon (een vliegend reptiel uit het Mesolithicum)

    Rechts van de lijn alles wat men snel wil of wat snel moet, zoals de F16 of de, gezien zijn kleine vleugeloppervlak relatief onhandig zware, hommel (bumble bee) of honingbij.

Hoe duurzaam is elektrisch vliegen?

Vooraf
Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.

Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu  (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.

Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.

Ik ben betrokken bij het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de omwonendenkoepel van het Eindhovense vliegveld, en ik ergerde me aan Van de Weijer. Ik heb aan het Eindhovens Dagblad een gastopinie aangeboden, die men kan nalezen op https://bvm2.nl/lood-in-de-lucht-en-van-de-weijer-rekent-zich-rijk-over-elektrisch-vliegen/ .

CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven
Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant,  veronderstellen soms een actief geloofsleven.
Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.

Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken,  door te rekenen.  En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken.
Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .

Wat CE Delft ervan vindt
CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor

  • De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
  • Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
  • Een A320 op biokerosine
  • Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
  • Een elektrische auto
  • De HSL

In de LCA zijn meegenomen

  • De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
  • De fabricage van het vervoermiddel
  • De fabricage van de infrastructuur
  • Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
  • De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)

Er worden vier types uitkomsten gegeven:

  • Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
  • De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
  • De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
  • De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig

Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat

  • een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
  • gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
  • vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
  • Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)

Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:

  • De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is.
    Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
  • Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
  • Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
  • De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
  • Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
  • Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp.
    Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
  • Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.

Deze oplaadafbeelding  komt van een https://aerovolt.co.uk/home/ . Dit is een sportvliegtuigje.

Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt:
Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting.
Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt.
Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.

De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart

SAF: er kan best wel wat, maar er gebeurt weinig

Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk?
‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’.
De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken.
Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.

De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste.
Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer.
Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).

Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)

Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.

Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine

Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede).
‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).

Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector.
Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in.
In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.

Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt.
Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom.
Beide processen kosten energie.
Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie).
De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.


De Eindhovense aanleiding voor dit artikel
Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken.
In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing.
In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.

De realiteit komt echter bij lange na niet in de buurt van het geambieerde doel.
Zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-zal-klimaatverplichtingen-niet-halen/ .

Mij interesseert in dit artikel het grotere plaatje rondom de SAF, waarvan het Eindhovense plaatje een klein stukje is.


Kan dat, genoeg SAF maken? Het verhaal van Steinbuch
Biokerosine niet, maar met e-kerosine kom je op papier een heel eind. Mits mits het een en ander. Zie https://maartensteinbuch.com/2021/05/03/kunstmatige-kerosine-kan-dat-wel/ .

Illustratief is een achterkant envelop – berekening van hoogleraar Maarten Steinbuch. Puntsgewijze

  • In 2019 gebruikte de luchtvaart ongeveer 380 miljard liter kerosine
  • Voor een liter e-kerosine heb je ongeveer 25kWh nodig (je omzetingsrendement zit dan ergens rond de 40% – lijkt aan de hoge kant bg)
  • Per jaar heeft een luchtvaart als die uit 2019 dus 10.000 miljard kWh stroom nodig
  • 1m2 zonnepaneel ter plekke van Saoedi-Arabie levert ca 250kWh per jaar op
  • Ergo is er 40.000km2 PV-paneel nodig (netto)
  • En dat is 2% van de totale oppervlakte van Saoedi-Arabie
  • En wat er niet bij stond: er ligt al het nodige aan pijpleidingen

https://www.vision2030.gov.sa/en/explore/projects/sakaka-solar-power-plant  in Saoedi Arabië

Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.

  • De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
  • Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
  • PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
  • Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
  • Waar het water vandaan komt voor de hydrolyse tot waterstof. Dat moet wel uit zee komen, en dat vraagt recent voorgestelde, extra stappen waarvan de voor- en nadelen nog onduidelijk zijn. (zie o.a. https://tw.nl/seahydrogen-drievoudig-win-win-systeem-voor-waterstofproductie-uit-zeewater/ )
  • De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i

Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.


Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF
Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).

Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering.
Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.

De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%.  Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets.
Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht).
Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ).
Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).

De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn).
‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen

Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’  ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/ ). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is.
In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen.
SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.

Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).

Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).

(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).

De EU doet het minder slecht
Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.

Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter.
De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine.  In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine).
Op het niet-naleven staat een boete.
Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht).
De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).

Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde.
Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.

Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.  

Internetconsultatie van de overheid over de vliegbelasting

Het initiatief Eerlijk over Vliegen heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarbij ik betrokken ben, uitgenodigd om bekendheid te geven aan een internetconsultatie over de verhoging van, en differentiatie van, het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.  Eerlijk over Vliegen wordt aangestuurd door de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland te Zaandam’die zich vooral bezig houdt met Schiphol. Maar de vliegbelasting is ook voor andere vliegvelden van belang .
Met een internetconsultatie geeft de overheid burgers en organisaties de kans om in een voortraject invloed uit te oefenen op een besluit dat de overheid van plan is te nemen.

De consultatie loopt tot en met 25 februari 2025.

Hieronder vindt u een uitleggende tekst van Eerlijk over Vliegen en een link naar de webpagina van de consultatie. Mocht dat om een of andere reden niet werken, dan is die webpagina https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/b1 .

Een hogere vliegbelasting heeft een remmend effect op het aantal vliegbewegingen, zij het (tot nu toe) geen sterk remmend effect.

Op het einde van dit artikel treft u als bijlage een voorbeeld-invulling (met vragen een antwoorden) door BVM2-secretaris Bernard Gerard. U kunt die al dan niet inzien.

Oproep tot deelname aan internetconsultatie differentiatie vliegbelastingtarief    

Beste ,  

We willen je graag wijzen op de internetconsultatie over het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.  

Achtergrond van de maatregel
Op dit moment geldt in Nederland een vast vliegbelastingtarief van € 29,40 (2025) per passagier die vanuit Nederland vertrekt. In het Hoofdlijnenakkoord en het Regeerprogramma is aangegeven dat het kabinet van plan is de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen te verhogen. Het idee is om vluchten over langere afstanden, die meer uitstoot veroorzaken, zwaarder te belasten. Hoe dit er precies uit gaat zien, wordt nog onderzocht. Er loopt momenteel een extern onderzoek naar de effecten van verschillende opties voor een gedifferentieerd vliegbelastingtarief. Daarbij wordt gekeken naar zaken zoals de uitstoot, de kwaliteit van het netwerk en de hubfunctie van Schiphol, maar ook naar werkgelegenheid en het vestigingsklimaat.  

Internetconsultatie en stakeholderbijeenkomst
Je kunt je mening geven over deze maatregel. Er is tot en met 25 februari een internetconsultatie opengesteld die je hier aantreft. Uiterlijk vrijdag 14 maart 2025 vindt een stakeholderbijeenkomst plaats om je te informeren over de uitkomsten van de internetconsultatie en het vervolgproces.  

Vervolgproces
Jouw reactie wordt meegenomen in het besluitvormingsproces over de uiteindelijke vormgeving en maatvoering van de maatregel. De maatregel wordt naar verwachting opgenomen in het Belastingplan 2026 dat op 16 september 2025, met Prinsjesdag, wordt gepubliceerd. Mocht dit niet het geval zijn, zal de maatregel via een apart wetstraject lopen. De nieuwe vormgeving van de vliegbelasting zal per 1 januari 2027 van kracht zijn.   Mocht je nog vragen hebben over de internetconsultatie of het vervolgproces, dan kun je contact opnemen met Overheid.nl via dit formulier. 

Eerlijk over Vliegen is een initiatief van  Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
Kleine Tocht 4-A, 1507 CB Zaandam
Tel: 075 6351598
E-mail: mnh@mnh.nl

Mijn voorbeeldinvulling kunt u hieronder inzien,

Internetconsultatie differentiatie vliegbelasting_ingevuld_22 jan 2025_antwoord bgerardDownload

Defensie is laks met milieuvergunningen

Defensie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) liggen al een tijd overhoop over de manier waarop Defensie met vergunningen omgaat. Op zich is het trouwens typisch dat de ILT in beeld is, want op de site van de ILT zelf staat dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) over veiligheid en milieu gaat bij militaire luchthavens met civiel medegebruik ( ilent.nl/militaire-luchthavens-met-burgermedegebruik ). De ILT gaat daar alleen over het civiele vliegen. Het is onduidelijk hoe dit precies zit.
Ik neem aan dat inderdaad de ILT mag zeggen wat ze zeggen, en dat de ILT dat beter doet dan de MLA dat gedaan zou hebben.

De ILT gaat over een kleine 180 Defensie-inrichtingen. Ik heb er daar één uitgekozen, namelijk Vliegbasis Eindhoven, omdat ik bestuurder van de omwonendenkoepel BVM2 ben. Maar en passant geeft het artikelook informatie over andere locaties, zoals de andere Brabantse militaire vliegvelden. En het onderliggende WOO-materiaal, opgevraagd door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad, is via dit artikel toegankelijk, dus eenieder kan zelf gaan zoeken.

(Uit het Plan van Aanpak van Defensie dd 30 nov 2023. Voor geïnteresseerden: dit PvA is te vinden op blz 144 van het pakket WOO-documenten)

De ILT zit een beetje in een spagaat. Enerzijds ergert zij zich aan de chronische verwaarlozing van de regels door Defensie, waardoor de belangen van omwonenden onvoldoende beschermd worden. Anderzijds ziet ze in dat Defensie in een aparte positie zit vanwege de landsverdediging – een grondwettelijke taak. Welke taak nog meer ruimte zal gaan vragen.
Een soort spagaat is ook dat de ILT enerzijds omstandigheden buiten de schuld van Defensie ziet (oa bezuinigingen), anderzijds ook een ‘laag ambitieniveau’ dat grenst aan onwil.

In een ‘Signaalrapportage’ dd 28 oktober 2024 legt de ILT dit dilemma aan de regering voor. Er moeten politieke uitspraken komen.
Die komen er op 10 jan 2025 in een brief van staatssecretaris Chris Jansen van I&W. Signaalrapportage en brief zijn te vinden op tweedekamer.nl/brieven_regering/beleidsreactie I&W_10 jan 2025 .

Het antwoord van de staatssecretaris heeft  weinig om het lijf. Dat ‘de borging van veiligheid alleen wordt bereikt met een integraal gedeeld verantwoordelijkheidsgevoel en intrinsieke motivatie van alle betrokkenen’ is niet echt een informatieve tekst. Verder is er ‘een reorganisatie waardoor nu centraal gestuurd wordt op het uitvoeren van een verbeterplan, naast de inzet van een taskforce die zich richt op het zo snel mogelijk actualiseren van de verouderde vergunningen. Over de resultaten is regelmatig overlegtussen het Ministerie van Defensie en de ILT.’ 
Aan de andere kant wordt er gewerkt aan het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie en aan een Wet op de gereedheid.
Afwachten.

(Uit een Memo van de ILT dd 01 maart 2023)

Daarna ging de Algemeen Dagblad-groep, waaronder ook het Eindhovens Dagblad valt, er over schrijven. Op 24 januari 2025 in een landsbreed getoonzet artikel ( ed.nl/brabant/defensie-schiet-al-ruim-tien-jaar-zonder-de-juiste-vergunning-met-zwaar-geschut-op-de-veluwe ), en een dag later een flink artikel van Mark Wijdeven dat specifiek over de Vliegbasis Eindhoven ging ‘die tot de 30 meest risicovolle Defensielocaties van het land behoort’. Het op de Eindhovense vliegbasis gerichte artikel is te vinden op  https://www.ed.nl/eindhoven/inspectie-geeft-vliegbasis-eindhoven-slechte-beoordeling-vergunningen-niet-op-orde~a682d30c/ en in onderstaand bestand . Wijdeven noemt hier ook een dikke stapel documenten, samen 251 pagina’s, die via een WOO-procedure binnengehaald zijn ( https://open.overheid.nl/documenten/d28a3cdc-e2a2-4136-b1f6-4f089d4a5054/file ).

Inspectie geeft vliegbasis Eindhoven slechte beoordeling_vergunningen niet op orde_EhvD_25jan2025Download

Een fijn zinnetje uit het EhvD-artikel:’ Zonder een vergunningaanvraag in te dienen zijn in de loop der jaren nieuwe toestellen met een andere geluidbelasting geïntroduceerd’.
Een ander geschil betreft (al heel lang) de proefdraaiplaats. Die had geen vergunning en daar kreeg Defensie al in 2021 een dwangsom voor – waarop Defensie reageerde met een rechtszaak en niet met alsnog een ordentelijke vergunningaanvraag. En toen erlater alsnog een vergunning in beeld kwam voor een geluidswal rond die proefdraaiplaats. bleek hij niet te deugen. De geluidswal staat er nog steeds niet.  Zie bvm2.nl/nieuwe-proefdraaiplaats/ .
Laatste voorbeeld is dat de ILT moest afdwingen dat de munitie veiliger werd opgeslagen. Die lag te dicht op elkaar en de bliksembeveiliging was verouderd.

Op de Vliegbasis Eindhoven was de veiligheid van de omgeving onvoldoende geborgd. Uit een recente actualisering van de risicoanalyse bleek dat de inrichting niet veilig is omdat de munitieactiviteiten op het hot cargo platform te dicht op de nabijgelegen munitiemagazijnen plaatsvinden. Na interventie van de ILT heeft de objectvergunninghouder de opslag van munitie in de nabijgelegen magazijnen beéindigd, in ieder geval totdat de juiste maatregelen zijn getroffen.
(01 juni 2023)

De WOO-teksten hebben zijdens de ILT een intensiteit, die men in interbestuurlijk proza bepaald heftig kan noemen. Niet voor niets was dit bestemd om in de achterkamertjes te blijven.

De zoekterm ‘Vliegbasis Eindhoven’ leidt tot 48 treffers.

Men kan het tijdschema van de WOO-stukken zeer kort samenvatten als dat Defensie, naar eigen zeggen, ‘tot eind 2020 out of control was’. Eigenlijk al eerder begon de ILT met duwen en trekken om de Defensie-organisatie op milieugebied in beweging te krijgen. Enkele tekstfragmenten uit deze periode zijn als afbeelding opgenomen.
Op 30 nov 2023 presenteerde Defensie een Plan van Aanpak (voor geïnteresseerden op blz 144 van de WOO-stukken). Daarin wordt de in 2021 opgerichte Taskforce genoemd, waar staatssecretaris Jansen het over had, en die gericht was op ‘damage control en organisatieverbetering’.
Dat bleek een zware taak. De meeste WOO-teksten dateren uit deze herculische periode voorafgaand aan het Plan van Aanpak, dus uit 2023.
Maar uit een WOO-tekst dd 15 juni 2024 (WOO-teksten blz 55) benoemt de ILT dat ‘Defensie de afgelopen tijd goede stappen zet door het opstellen van verbeterplannen voor haar milieubelastende activiteiten en voor het verduurzamen van haar vastgoed.’ Maar in een adem er achteraan ‘Op dit moment lopen er naast de bestuurlijke gesprekken met Defensie over de verbeterplannen ook een aantal juridische procedures over lastige dossiers waarbij Defensie en de ILT er samen niet uitkomen (o.a. op aangaande Artillerie Schietkamp ’t Harde, Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Eindhoven). Wat zorgt voor vertragingen op lang lopende dossiers.’
En het is uiteraard niet voor niets dat de ILT op 28 oktober 2024 zijn signaalrapportage schreef.

ILT meetmethodiek LAmax voor grondgebonden geluid bij vliegvelden op lopende vergunningsaanvragen;

  • ILT is de vergunningverlener en volgt de voorschriften van de wet, de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai
  • Defensie is het hier niet mee eens en dient bewust aanvragen in waarbij ze afwijken van deze methodiek.
    Indien Defensie wil afwijken van de regelgeving dienen ze zich te wenden tot de beleidsdirectie.

(Agenda 05 april 2024 tbv overleg ILT – SG Defensie op 11 april 2024)

Kortom, Defensie is er nog lang niet en dat zal toch moeten, want net als ieder ander bedrijf moet ook Defensie aan de wet- en regelgeving voldoen.

Het onderwerp blijft voorlopig ongetwijfeld een aandachtspunt.

RIVM: 39 kankerverwekkende of mutagene stoffen in vliegtuiguitlaatgassen

(Afbeelding uit een film van Zembla)

De voorgeschiedenis
De vakbond FNV heeft het al heel lang aan de stok met Schiphol over de luchtkwaliteit, waarin het personeel op het  laadplatform moet werken. Het betreft bijvoorbeeld bagage-afhandelaars, technici, brandstofleveranciers, schoonmakers, cateraars, etc.
Zie bijvoorbeeld op deze site honderden-klachten-van-grondpersoneel-schiphol-over-hart-en-longproblemen-door-ultrafijn-stof/ en persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ .

Hierover loopt ook al lang een discussie met de regering. Een tussenstap is een studie van TNO naar Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op vliegvelden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden/ . TNO pikte er daar acht uit voor nadere analyse (december 2023).  Tegelijk probeerde de minister (toen Harbers, I&W) vol te houden dat er voor ZZS amper wettelijke bepalingen bestonden. Een luchthaven was in het toenmalige Activiteitenbesluit geen ‘inrichting’ volgens de minister, en daarom gold de minimalisatieplicht uit dat Activiteitenbesluit niet.
TNO fietste diplomatiek door  dat mijnenveld en beantwoordde de vraag naar wat je voor dat minimalisatiebeginsel zou moeten doen als onverplichte service.

Ondanks de terughoudendheid van Harbers gaven de Arbeidsinspectie en het Ministerie van SZW aan het RIVM de opdracht in kaart te brengen welke stoffen er in uitlaatgassen van vliegtuigmotoren (bijna altijd straalmotoren) zaten, en welke  daarvan carcinogeen en/of mutageen waren (mutageen is dat de stof het DNA beschadigt). Op dit moment wordt de verzamelgroep VliegtuigMotorEmissies (VME, op zijn Engels AEE) niet als carcinogeen of mutageen bestempeld.

Het RIVM-rapport
Het RIVM bracht op 30 okt 2024 zijn antwoord uit in de vorm van een literatuurstudie ( aircraft-engine-emissions-aee-overview-of-available-data-on-mutagenicity ). Hoewel niet gevraagd, heeft het RIVM ook een blik geworpen op andere ziekteverschijnselen dan kanker of erfelijke schade. Men was betrekkelijk snel uitgekeken, want er was weinig materiaal te vinden.
Verder heeft het RIVM een literatuuronderzoek gedaan naar vervuilingsconcentraties van carcinogene en mutagene stoffen in de werkomgeving. Het RIVM probeert daarbij te focussen op een gebied binnen 500m van de bron. Ook daarover was in de literatuur betrekkelijk weinig te vinden en bovendien werd daar niet perse de 500m-afstand gebruikt.  Men kan de getallen dus het beste zien als indicatief voor de werkelijkheid.
Voor zover het onderzoeksmateriaal uit Nederland afkomstig is, is dat meestal van Schiphol, maar in één geval is het van ‘mijn’ vliegveld, Eindhoven Airport. Ik heb dit als afbeelding toegevoegd. Het betreft UFP,  UltraFine Particles. Het betreft forse concentraties. Ter vergelijking: de achtergrond zit normaliter ergens rond de 8000 deeltjes/cm3.

Het RIVM vond in de literatuur 153 verschillende componenten of componentgroepen in de uitlaatgassen van straalvliegtuigen, waarvan 38 in de groepen 1, 2A of 2B zitten van de IARC  en/of in de Europese CLP-regulation ( classification, labelling and packaging of substances and mixtures , https://reachonline.eu/clp/en/ ). Lood is de 39ste, maar dat komt niet uit straalmotoren, maar uit kleine propellervliegtuigjes met een benzinemotor.
Naast die 39 staan er nog een handvol dubieuze stoffen op de lijst.
De IARC is de International Agency for the Research on Cancer van de WHO.

Van deze 39 stoffen zijn er in de EU 21 ‘harmonized’, hetgeen betekent dat er rechtstreeks geldende, wettelijk dwingende EU-regelgeving voor is ( https://echa.europa.eu/nl/regulations/clp/harmonised-classification-and-labelling ).

De lijst met 153 stoffen of stofgroepen staat afgedrukt in Appendix 2 van het RIVM-rapport. Hieronder, om een indruk te krijgen, als afbeelding de kop van deze tabel. Butadieen is dus de eerste van de 39 en ook de eerste van de 21.
Een streepje betekent dat er geen wetenschappelijke studie gedaan is. Het betekent dus de afwezigheid van kennis, niet de afwezigheid van effecten.

Het voert tever om hier in extenso die 39 stoffen of stofgroepen te behandelen.  Ingedikt gaat het om PAK’s als groep en een groot aantal afzonderlijke PAK’s; (ultra)fijn stof en roet; metalen als arseen, cadmium, kobalt, nikkel en lood (in sommige kleine propellervliegtuigjes); benzeen en daarvan afgeleide stoffen als ethylbenzeen en styreen; butadieen en daarvan afgeleide stoffen als isopreen en acroleine; en onvolledige verbrandingsproducten als formaldehyde en acetaldehyde.

Het RIVM is uitgegaan van de standaard LTO-cycle (Landing and Take-Off) van de ICAO en aanvullend werk van TNO. Dat betekent dat alleen emissies onder de ca 1000m meegeteld zijn. Voor het doel van de studie, het beoordelen van de arbeidsomstandigheden op de luchthaven zelf, is dat een aanvaardbare beperking.
Maar uiteraard stoten  vliegtuigen ook emissies uit boven die ca 1000m, en waait de vervuiling op het vliegveldterrein weg naar buiten het hek. Er is dus ook invloed op de omgeving van het vliegveld. Maar het RIVM-rapport doet daarover geen uitspraak.

Evenmin maakt het RIVM zelf een vergelijking met uitlaatgassen van dieselmotoren (DieselMotorEmissies, DME). Dat viel buiten de aan het RIVM verstrekte opdracht. Maar het RIVM citeert in zijn rapport andere instanties die wel verklaren dat VME in alle opzichten te vergelijken is met DME (hooguit is het Ultrafijne stof in VME nog iets Ultrafijner dan in DME). Zie bijvoorbeeld https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y
De uitlaatgassen van dieselmotoren als groep zijn door de IARC al wel kankerverwekkend verklaard.

De RIVM-studie is niet bedoeld voor het grote publiek, maar geschreven voor specialisten. Het materiaal is overhandigd aan de Gezondheidsraad . Die moet beoordelen of VliegtuigMotorEmissies (VME) als groep kankerverwekkend en mutageen zijn (dus dezelfde status zouden moeten hebben als diesel-uitlaatgassen) en moeten dat oordeel neerleggen in een advies aan de minister van SZW.  
Bij dieselmotoren heeft dat geleid tot een nabehandeling van de uitlaatgassen, leidend tot vèrgaande emissiereducties. Het is een interessante vraag hoe dat bij straalmotoren zou moeten.

Dd het schrijven van dit artikel was er bij de Gezondheidsraad nog geen reactie te vinden.

FNV en KWF
Op zijn website bouwt de FNV dd 10 januari 2025 voort op het RIVM-rapport ( https://www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/schiphol/2025/01/fnv-en-kwf-willen-onafhankelijk-onderzoek-rivm-naa ).
De FNV wordt gesteund door KWF Kankerbestrijding, dat op zijn website doorverwijst naar het persbericht van de FNV.

Op Over-kankerverwekkende-uitstoot geeft het persbericht een informatieve tekst die dieper op het onderwerp in gaat.

De FNV is ontevreden met de bureaucratische afwikkeling van het RIVM-rapport. Het studiemateriaal is  slechts overhandigd aan een volgende commissie, namelijk van genoemde Gezondheidsraad. De leden van de FNV op de Schipholplatforms ademen de troep nog steeds in.

De FNV vindt dat het effect van de uitlaatgassen op de gezondheid van hun leden op Schiphol als doel op zich onderzocht moet worden. Dat zou het RIVM moeten doen. Concreet doel van dat onderzoek moet zijn een dosis-responsrelatie bij het personeel bepalen.
Maar het RIVM, als ambtelijke organisatie, mag alleen onderzoek doen als een overheidsorgaan dat vraagt. En dat moet dus wel gebeuren.

Kitty Jong, vicevoorzitter van de FNV, in het persbericht: ‘Onze leden krijgen deze stoffen die kanker kunnen veroorzaken dagelijks binnen. Dit is de dagelijkse realiteit voor veel werknemers op Schiphol. Mensen overlijden voortijdig, worden arbeidsongeschikt en komen soms in de bijstand. Daar draaien we als maatschappij voor op. De rekening gaat dus niet naar de werkgevers, maar naar ons en de geliefden van de mensen die getroffen worden. Verantwoordelijke bewindspersonen frustreren al jaren een onafhankelijk onderzoek om de waarheid rond de effecten van de uitstoot boven tafel te krijgen. Het laat zich raden waarom dat is, maar ik ben woedend dat dit in Nederland gebeurt.’
Het vorige kabinet ging voortvarend te werk, maar onder het nieuwe kabinet lijkt het tij weer te keren. ‘Dit moet snel anders’, zegt Jong. ‘Het ministerie en werkgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen.’

De FNV roept gemeenteraadsleden (de gemeente Amsterdam is mede-aandeelhouder van Schiphol), en Tweede Kamer-leden op om zich in te zetten.

Ook gaarne zo  snel mogelijk elektrificatie van de sleepvoertuigen, aldus de FNV

Update dd 28 jan 2025

Staatssecretaris Nobel van SoZaWe heeft op 28 januari 2025 een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Deze is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2025Z01377&did=2025D03137 .
De regering vindt dat er al genoeg gebeurt en wil geen gezondheidsonderzoek, zoals door de FNV gevraagd.

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

  • Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke  is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op   tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
    Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese Lden – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 Lden .
    Het rode streepje is de startbaan.
    De oppervlakte van zone 1 is ca 100km2 . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
  • Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
  • Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
  • De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
    Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
    In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

  • Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
  • Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
  • De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
    Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
  • Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.
  • Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
    Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.
  • Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
    Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
    In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

  • De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
    Het gaat dus ook weer om forse percentages.
  • Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

  • Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
  • Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
  • Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
  • Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
  • Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
  • Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
  • de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

    Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
  • Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
  • Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal  aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de Lden en Lnight verdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de Lden , en de gevoelde percentages ernstige hinder.


De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB Lnight onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een Lnight van 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

  • Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
  • Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
  • Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

Klimaatschade door contrails kan op eenvoudige wijze een stuk minder

Wat contrails zijn en waarom ze belangrijk zijn
Vliegtuigen vliegen meestal op ca 10 a 11km hoogte. Daar is het heel koud en het door de verbranding gevormde water condenseert tot waterdruppels en ijskristallen, waarbij het tevens gevormde roet vaak als kristallisatiekern dient. Vanaf de grond zie je dat als strepen in de lucht, en die heten contrails.

Die contrails hebben een sterk klimaateffect. Zeer kort door de bocht: overdag kaatsen ze straling van boven terug omhoog en straling van onder terug omlaag (klein netto effect) en ’s nachts kaatsen ze alleen maar terug omlaag (groot netto effect).
Daarnaast zijn er andere klimaateffecten van vliegen op grote hoogte die niet van de contrails komen, en is er het gebruikelijke effect van de CO2 .
Een eenvoudige vuistregel (van de EU) zegt dat de grote hoogte-klimaateffecten ongeveer het dubbele zijn van de CO2 -effecten (een ton CO2 uit een vliegtuigstraalmotor telt voor drie). Er vindt nog steeds onderzoek aan het fenomeen plaats en dat heeft de factor drie-kreet genuanceerd: de factor hangt onder andere van de breedtegraad af en van de vluchtlengte (de factor kan meer of minder dan drie zijn). Voor ‘mijn’ vliegveld Eindhoven Airport is het, over alles en iedereen gemiddeld, ongeveer drie. Zie https://www.bjmgerard.nl/de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en dan eventueel verder terug.

De contrailwetenschap kreeg een grote impuls in WO II

De rol van de atmosferische omstandigheden
De vorming van contrails verloopt grillig. Soms vormen ze zich niet of verdwijnen meteen, soms blijven ze uren hangen en verwaaien dan tot cirruswolken (welk proces hierboven aan de gang is). Dat hangt uiteraard van de atmosferische omstandigheden af.
Niet voor niets staat in het bovenstaande verhaal nadrukkelijk ‘gemiddeld’.

Dat gemiddelde blijkt bij het nog steeds voortgaande onderzoek genomen te zijn over zeer sterk uiteenlopende omstandigheden. Een onevenredig groot deel van de contrailwerking blijkt veroorzaakt te worden door een onevenredig  klein deel van de atmosferische situaties.

( https://www.researchgate.net/publication/244478376 )
De blauwe lijnen betreffen de dampspanningscurves van water (getrokken) en ijs (gestippeld).
De rode lijn wordt door het mengsel van de atmosferische lucht met de uitlaatgassen, naarmate dat verder van de uitlaat afkomt, van rechtsboven naar linksonder afgelegd bij constante druk. Als de waterdampdruk in dit mengsel boven de curves komt, vormen zich contrails.

In de hoge troposfeer en de lage stratosfeer blijken gebieden voor te komen die heel vochtig en koud zijn, in technische termen de Ice-Supersaturated Regions (ISSR’s). Eigenlijk zijn dat dus gebieden die al een beetje op scherp staan, nog voor er een vliegtuig langs komt.
Die ISSR’s kun je zien als een soort onzichtbare platen die horizontaal honderden kilometers lang en breed kunnen zijn, maar vertikaal bijvoorbeeld maar een kilometer dik.

De groene lobby-organisatie Transport & Environment (T&E) in Brussel heeft er in november 2024 een rapport over geschreven waarop de hierna volgende passages gebaseerd zijn (plus op de aangehaalde literatuur).
Zie https://www.transportenvironment.org/articles/contrail-avoidance .

De belangrijkste conclusie is dat het veel scheelt als vliegtuigen over zo’n laag heen, of eronder door, vliegen. Dat kost ze wat extra brandstof (en dus wat nadelige extra CO2 – emissie), maar het (voordelige) verminderde contraileffect blijkt zeer veel groter.
Dergelijke, vooraf geplande of tijdens de vlucht bedachte, routecorrecties zijn nu al niet ongewoon in de vliegerij. Piloten vliegen nu ook al om turbulentie en onweerswolken heen.

T&E schat mogelijke voordelen, op basis van een modelberekening, in als in onderstaand voorbeeld:

Lees dit als:

Stel, dat op een of ander voorbeeldtraject gemiddeld bij de huidige praktijk  100 ton CO2 uitgestoten wordt. In de huidige praktijk, die geen rekening houdt met contrailvermijding, zouden bovenop die 100 ton klimaateffecten komen die equivalent zijn aan die van 209 ton CO2 , omgerekend met de GWP100-methode (maar dat is even technisch en niet van doorslaggevend belang).
In het Mid Point scenario wordt aangenomen dat de helft van de ontwijkingsmanoeuvres succes heeft, en dat dat 2% extra brandstof kost. De CO2 – term gaat dan van 100 naar 102, en de niet- CO2 – term van 209 naar 125.
Totaliter gaat het dus van 309 naar 227 ton CO2 .

Verder becijfert T&E dat deze vorm van klimaatschadebeperking goedkoop is. Als voorbeeld een paar besparingskosten per ton CO2 (volgens T&E):

  • Contrailvermijding kost €20
  • Zon- en windenergie kosten €60
  • Het Emission Trade System zat over 2024 op ca €60
  • Directe afvangst van CO2 uit de lucht, waarna opslag, kost €360

Toch een winstwaarschuwing
Er zitten een paar mitsen en maren aan het verhaal van T&E, die toch even genoemd moeten worden.

  • De meerkosten, in de vorm van extra brandstof, komen in de ticketprijs terecht. Daar zouden verminderde maatschappelijke kosten tegenover staan, maar daar hebben luchtvaartmaatschappijen geen boodschap aan.
    T&E becijfert bijvoorbeeld Berlijjn-Barcelona op (extra) €1,20 en Parijs-New York op (extra) 3,90 . Dat vindt T&E weinig (ik zelf ook), maar daarmee doet T&E, mijns inziens ten onrechte, of daarmee het verhaal af is.
    De luchtvaart is, door de moordende concurrentie, een sector met marginale winstgevendheid. Als alles goed gaat, heeft elke passagier na een vlucht een paar euro winst opgeleverd (kijk voor de grap maar eens op demorgen/luchtvaartmaatschappij-verdient-bijna-niks-aan-passagier) en dat was pre-corona.
    Luchtvaartmaatschappijen schreeuwen al gauw moord en brand bij alles wat op extra taks en belasting lijkt.
    Een en ander kon wel eens te optimistisch gedacht zijn. Gewoon Europees verplicht stellen, dat bedrag.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

De Landsard is een oude zandafgraving die in de buurt van het vliegveld ligt. Het gebied is momenteel in gebruik voor recreatie en herriesporten. De plas is niet goedgekeurd als zwemwater, maar er wordt wel gezwommen.
Tussen Landsard en vliegveld in stroomt het beekje de Ekkersrijt. In opdracht van het waterschap zijn er PFAS-metingen gedaan in het systeem, omdat bij andere militaire vliegvelden ernstige vervuiling bleek.
De PFOS was bij meting te hoog in de Ekkersrijt en zijstroompjes en veel te hoog in De Landsard. Dat haalde het Eindhovens Dagblad

Ik heb daar onderstaande ingezonden brief naar de krant aan gewaagd. Die is op 05 december 2024 geplaatst (met een andere titel, maar verder onveranderd).
Hieronder de aangeleverde tekst.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

Het Eindhovens Dagblad maakte op 29 nov 2024 melding van hoge, bevestigde PFAS-concentraties in plas De Landsard. In het artikel wordt slechts melding gemaakt van het vliegveld als dader.

Nu draagt het vliegveld ongetwijfeld bij aan de PFAS-vervuiling in het Ekkersrijt-systeem, met name waar het om de PFOS-variant gaat. Vraag is bijvoorbeeld of er na de Herculesramp, behalve opruimwerkzaamheden, ook bodemsanering heeft plaatsgevonden.

Maar blijkens het waterschapsonderzoek (*1) zijn de PFOS-concentraties in De Landsardplas zoveel hoger dan die in de aangrenzende Ekkersrijtstroompjes, dat gedacht moet worden aan een bron in de Landsardplas zelf. Een logisch vermoeden is dat de core business van De Landsard, namelijk de herriesport, zelf een grote bron is. Er zitten namelijk heel veel PFAS-stoffen in allerlei delen van auto’s, van smeermiddelen tot remmen tot accu’s. (*2) En dat zal niet anders zijn voor kartingvoertuigen, speedboten en  jet ski’s.

In het lopende onderzoek naar de PFAS-bron moet het herriesportgebeuren zelf ook als vervuiler meegenomen worden. En de gemeente Eindhoven zou zich er al vast op kunnen beraden of er in de omgevingsvergunning passages kunnen worden opgenomen die de PFAS-vervuiling door de herriesport-exploitatie kunnen terugdringen.

Bernard Gerard

(*1) https://www.bjmgerard.nl/pfas-gevonden-in-recreatieplas-de-landsard/

(*2) https://www.chemistryworld.com/news/the-scale-of-the-problem-of-replacing-forever-chemicals-pfas/4020175.article?utm_source=cw_reaction&utm_medium=email&utm_campaign=cw_newsletters