Eindhoven Airport/vliegbasis – Weblog Bernard Gerard

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese L_den – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 L_den .
Het rode streepje is de startbaan.
De oppervlakte van zone 1 is ca 100km² . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.

Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.

Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
Het gaat dus ook weer om forse percentages.
Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de L_den en L_nightverdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de L_den , en de gevoelde percentages ernstige hinder.

De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB L_night onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een L_nightvan 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

De Landsard is een oude zandafgraving die in de buurt van het vliegveld ligt. Het gebied is momenteel in gebruik voor recreatie en herriesporten. De plas is niet goedgekeurd als zwemwater, maar er wordt wel gezwommen.
Tussen Landsard en vliegveld in stroomt het beekje de Ekkersrijt. In opdracht van het waterschap zijn er PFAS-metingen gedaan in het systeem, omdat bij andere militaire vliegvelden ernstige vervuiling bleek.
De PFOS was bij meting te hoog in de Ekkersrijt en zijstroompjes en veel te hoog in De Landsard. Dat haalde het Eindhovens Dagblad

Ik heb daar onderstaande ingezonden brief naar de krant aan gewaagd. Die is op 05 december 2024 geplaatst (met een andere titel, maar verder onveranderd).
Hieronder de aangeleverde tekst.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

Het Eindhovens Dagblad maakte op 29 nov 2024 melding van hoge, bevestigde PFAS-concentraties in plas De Landsard. In het artikel wordt slechts melding gemaakt van het vliegveld als dader.

Nu draagt het vliegveld ongetwijfeld bij aan de PFAS-vervuiling in het Ekkersrijt-systeem, met name waar het om de PFOS-variant gaat. Vraag is bijvoorbeeld of er na de Herculesramp, behalve opruimwerkzaamheden, ook bodemsanering heeft plaatsgevonden.

Maar blijkens het waterschapsonderzoek (*1) zijn de PFOS-concentraties in De Landsardplas zoveel hoger dan die in de aangrenzende Ekkersrijtstroompjes, dat gedacht moet worden aan een bron in de Landsardplas zelf. Een logisch vermoeden is dat de core business van De Landsard, namelijk de herriesport, zelf een grote bron is. Er zitten namelijk heel veel PFAS-stoffen in allerlei delen van auto’s, van smeermiddelen tot remmen tot accu’s. (*2) En dat zal niet anders zijn voor kartingvoertuigen, speedboten en jet ski’s.

In het lopende onderzoek naar de PFAS-bron moet het herriesportgebeuren zelf ook als vervuiler meegenomen worden. En de gemeente Eindhoven zou zich er al vast op kunnen beraden of er in de omgevingsvergunning passages kunnen worden opgenomen die de PFAS-vervuiling door de herriesport-exploitatie kunnen terugdringen.

Bernard Gerard

(*1) https://www.bjmgerard.nl/pfas-gevonden-in-recreatieplas-de-landsard/

(*2) https://www.chemistryworld.com/news/the-scale-of-the-problem-of-replacing-forever-chemicals-pfas/4020175.article?utm_source=cw_reaction&utm_medium=email&utm_campaign=cw_newsletters

Het Eindhovense vliegveld verplaatsen, verkleinen of opheffen?

Het publiek bij Knegsel 19 op zaterdag 23 november 2024

Op 26 september 2024 kopte het Eindhovens Dagblad groot “Sluit Eindhoven Airport en bouw daar woningen”, waarop een maatschappelijke discussie ontstond met uiteenlopende posities. Het idee was gelanceerd (dat bleek pas in het Eindhovens Dagblad van 25 november) door ex-Trudodirecteur Thom Aussems, samen met ex-Campina-CEO en ex-PSVdirecteur Sanders en enkele Eindhovense ‘bouwpausen”.
De directe aanleiding tot dit initiatief was de voorgenomen baanrenovatie, annex aanleg van een duur nieuw Instrumenteel Landings Systeem (ILS) in 2027.
De eerste reactie van BVM2 is te vinden op bvm2.nl/het-vliegveld-opheffen? .

BVM2 zag in de discussie een goede basis voor de halfjaarlijkse Knegselbijeenkomst, die plaatsgevonden heeft op zaterdag 23 november 2024.

Het belang van de 20Ke-zone
Rond militaire vliegvelden heeft de 35Ke-zone juridische kracht. Daarbinnen mogen geen kwetsbare bestemmingen gebouwd worden zoals woningen en scholen. De 35Ke-zone heeft een in het nu nog vigerende Luchthavenbesluit 2014 voorgeschreven maximum, voor het civiele vliegen op vliegveld Eindhoven 9,39km² (zonder meteomarge). Het is een van de twee beperkingen op de omvang van het vliegverkeer (de andere beperking is het maximum aantal vliegbewegingen).
Om tot het Aldersadvies uit 2010, dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit (annex MER) 2014, is er onderhandeld met de regio. In die onderhandelingen is bestuurlijk (tussen wethouders) afgesproken dat in aanvulling op de 35Ke-zone ook naar de 20Ke-zone gekeken moet worden (bedoeld wordt die van het civiele en militaire vliegen samen). De afspraak is dat er binnen de 20Ke-zone geen grootschalige nieuwbouw van woningen plaats gaat vinden.
De afspraak is neergelegd in het Aldersadvies (blz 19 en 20) en bijvoorbeeld in een Raadsinformatiebrief van B&W van Eindhoven dd 10 mei 2011.
Deze regionale afspraak kostte de regio meteen al 3000 woningen in het Sonse plan Nieuwe woud (de uitbouw van Sonniuswijk).

De aanwezigheid van een vliegveld heeft dus een ruimtelijke prijs.

(CDA betekent Continuous Descent Approach, landen in glijvlucht met zo weinig mogelijk motorvermogen)

Die prijs is behoorlijk hoog, want de 20Ke-zone is behoorlijk groot. Zeg maar in ruwe termen 100km², waar dus geen woningbouw mag plaatsvinden. Om met Thom Aussems, ex-directeur van een woningbouwvereniging te spreken ‘Die luchthaven kan ook ergens anders, bij ons ligt die alleen maar in de weg” (EhvD 25 nov 2024).

In 2019 is het advies-Van Geel uitgebracht. Daarin wordt voorgesteld de oppervlakte van de civiele ‘sigaar’ van 35Ke met 30% te verkleinen van 2019 op 2030. Dit advies wordt in de regio breed gesteund, maar de realisatie gaat uiterst traag en met voortdurend touwtrekken.
Als de civiele 35Ke-zone met 30% krimpt, krimpt de civiele 20Ke-zone logischerwijs ook met 30% en vervalt dus in grofweg 30km² de woningbouwblokkade.
De realisatie van het advies-Van Geel is dus een noodzakelijke voorwaarde voor de uiterst ambitieuze woningbouwtaak van de regio. Of het een voldoende voorwaarde is, moet blijken.

Het militaire vliegen
Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld met civiel medegebruik. Defensie is er de baas.
Volledig opheffen van het vliegveld zou betekenen dat ook Defensie ergens anders naar toe moet. In een tijd van toenemende geopolitieke spanningen is dat niet meteen aannemelijk.

Het militaire vliegen heeft zijn eigen 35Ke-contour.

Het debat in Knegsel op 23 november 2024.
in aanwezigheid van ca 70 mensen als publiek, begon de ochtend met een forum met vier deelnemers, voorgezeten door Lucas van Houtert van het Eindhovens Dagblad als vijfde persoon.

Vlnr Wim Scheffers, Leo Bus, Eric Van Schagen, Lucas van Houtert, en Thom Aussems

BVM2-voorzitter Wim Scheffers trapte af met een korte introductie waarin de situatie geschetst werd. Hij merkte op dat er ook elders in de wereld luchthavens verplaatst zijn als de stad te dichtbij kwam.
Hierna volgden de andere drie deelnemers aan de discussie.

Eric van Schagen is voorzitter van VNO NCW Brabant Zeeland. Hij en zijn organisatie waren niet betrokken bij het opheffings- of verplaatsingsvoorstel van twee maanden geleden en werden er door overvallen. VNO NCW als organisatie heeft dan ook geen mening en Van Schagen sprak daarom a titre personel.
Hij stond open in deze discussie.
Opheffing of verplaatsing was niet zijn idee. Dat vanwege de geopolitieke situatie en ook waar je dan met die strook naar toe zou moeten. Het zou veel geld kosten en een andere regio met het probleem opzadelen. Een zekere overlast moet men in dit leven accepteren, maar over verkleinen van de footprint valt te praten. In elk geval moet Van Geel uitgevoerd worden.
Voor zakelijke vliegers maakt een reisafstand naar het vliegveld van bijvoorbeeld 60km niet uit.
Hij vond “als liberaal” wel dat de milieukosten van het transport in de prijs verwerkt moesten worden. Dan worden de tickets maar duurder.

Thom Aussems (nu voorzitter van Urbandustrial, https://www.linkedin.com/in/thom-aussems-a256046/ ) vindt dat de regio, vanwege de schaarse beschikbare grond, keuzes moet maken.
Bijvoorbeeld vóór ruimte-intensieve en tegen ruimte-extensieve bedrijvigheid (bij ASML werken 12000 mensen en bij een distributiecentrum in Best 67). De regio moet ook durven te kiezen voor meervoudig ruimtegebruik.
In snel tempo kwamen de cijfers uit zijn mond.
Het eigenlijke terrein van het vliegveld zelf is 639 hectare. Dit bij bijvoorbeeld 50 woningen netto per hectare geeft ruimte voor ca 30.000 woningen. Maar toch, het gebied is geheel in handen van het Rijk zelf, dus geen gefriemel met allerlei eigenaren en speculanten, en het ligt zeer gunstig ten opzichte van de al bestaande infrastructuur. Aussems wees erop dat de woningdichtheid op StrijpS 83 woningen per hectare bedroeg (veel hoogbouw).
Aussems kent geen onmisbaar economisch belang aan het burgervliegveld toe. De winst komt vooral uit parkeren en horeca, het aantal fte’s is minimaal en het vliegveld faciliteert vooral vakantievluchten voor mensen van buiten de regio. De toegevoegde waarde voor de regio zelf is minimaal.
Het daarnaast verdwijnen van het 20Ke-belemmeringsgebied van 100km² (of van de 30% daarvan die als krimp uit het advies-Van Geel volgt) deed Aussems watertanden vanwege de ruimtelijke ontwikkelingskansen die er dan in de regio brijkomen.

CBS-cijfers tonen aan dat er in de regio Eindhoven nauwelijks enige relatie bestaat tussen de groei van de luchtvaart en de groei van de economie

Leo Bus is een vervoerseconoom en consultant op dat gebied. Hij begon met de disclaimer dat hij geen kennis heeft die specifiek op Eindhoven Airport gericht is.

Leo Bus en zijn compagnon Walter Manshanden hebben in juli 2024 een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Naten Analyse) opgesteld voor de herontwikkeling van het gebied van Rotterdam-The Hague Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven). Een MKBA is een officieel gedefinieerde procedure die m.b.v. gestandaardiseerde kengetallen zowel de directe als de indirecte kosten en baten in kaart brengt, die het gevolg zijn van een bepaalde handeling (in casu het opheffen van RTHA en het anders bestemmen van het gebied, bijvoorbeeld voor woningbouw).
Zoiets gebeurt door die kosten en baten over 100 jaar op te tellen via een z.g. Netto Contante Waarde ( NCW ) – berekening. Daarin tellen kosten en baten minder mee naarmate ze verder in de toekomst liggen.

De belangrijkste conclusies van het RTHA-rapport staan samengevat in onderstaande twee tabellen.

Bijvoorbeeld: de residuele grondwaarde in het scenario- Noorderbos levert over 100 jaar (NCW) 2402 miljoen Euro baten ( + ). Daar staat 617 miljoen kosten ( – ) tegenover aan gemiste luchthavengelden, en bijvoorbeeld 507 miljoen ( – ) aan bereikbaarheidskosten (dat is in praktijk dat je langer in de auto zit om op het vliegveld te komen). Enzovoort.
Het opheffen van RTHA zou over de periode 2026 t/m 2125 per saldo €1830 miljoen aan directe en € 1447 miljoen aan indirecte baten met zich meebrengen. Men kan dit zien als een business case om RTHA te sluiten en het gebied op verstandige wijze te hergebruiken.

Bus heeft een dergelijke studie niet uitgevoerd voor Eindhoven Airport, omdat daartoe geen opdracht gegeven is.
Wat Bus wel gedaan heeft, is kengetallen van RTHA en van vliegveld Eindhoven naast elkaar zetten. Daarna geeft hij een kwalitatieve verwachting van wat er vergelijkbaar onderzoek als bij RTHA zou opleveren, als het zou plaatsvinden. Beter dan dat kan hij op dit moment niet.

Wat opmerkingen hierbij vanuit BVM2 (bjmgerard):

LAAG en HOOG hebben betrekking op de sociaal-economische WLO-scenario’s
Allesbepalend is wat er met de militaire functie gebeurt. Als die vervalt, kan het gebied herontwikkeld worden en is het financiële saldo minstens een orde van grootte meer dan bij RTHA. Als de militairen blijven zitten, is het financiële saldo, zoals hier geformuleerd, 0
Wat bij de RTHA-studie niet meegenomen is, mogelijk omdat deze afspraak daar niet bestaat, is enerzijds de blokkade op woningbouw binnen de 100km²van de20Ke-zone en anderzijds de mogelijkheid dat die blokkade deels vervalt. Dan kan bijvoorbeeld landbouwgrond deels worden omgezet in een woonbestemming.
Als dat bijvoorbeeld bij 10% van de contouroppervlakte zou lukken, zelfs bij een zeer lage woningdichtheid van maar 25 woningen per hectare, zou dat ruimte vrijmalen voor nog eens 25.000 woningen.
Mogelijk ook valt er een link te leggen met de landbouwtransitie.
Dit alles geeft baten, maar er is zonder nader onderzoek geen verstandig woord te zeggen in welke orde van grootte die baten liggen.
De klimaateffecten in Eindhoven moeten groter zijn dan bij RTHA, simpelweg omdat er meer kerosine getankt wordt.
De niet-CO₂ factor in Eindhoven is ongeveer 2 (bij X CO₂ – effect hoort 2X niet-CO₂ effect). Zie https://bvm2.nl/elke-ton-co2-uitgestoten-vanaf-eindhoven-airport-telt-voor-drie/ .
Als in 2027 de eerder genoemde dure baanrenovatie annex nieuw ILS eenmaal gerealiseerd is, wordt de weg terug nog veel moeilijker. Nu is dus de tijd om goed na te denken.

De opmerkingen in de forumdiscussie en vanuit de zaal zijn bij de betreffende spreker verwerkt.

De niet CO2-effecten van het vliegen op grote hoogte nader onderzocht

Inleiding
De klimaatgevolgen van de luchtvaart bestaan uit een CO₂ – deel en een niet CO₂ – deel .

Het CO₂ – deel is gewoon wat ook bestaat bij alle andere fossiele verbrandingsprocessen. CO₂ komt in de lucht en blijft daar eeuwen. De atmosfeer mengt en ongeacht waar de CO₂ vrijkomt telt die steeds op dezelfde wijze mee voor de opwarming.

Het niet CO₂ – deel gaat over klimaateffecten die alleen op kruishoogte (ca 10km) plaatsvinden. Dat gaat met name over strepen aan de hemel (contrails) en de daaruit voortvloeiende cirrusbewolking, en over de indirecte werking van stikstofoxides, en over methaan. Dat is ingewikkelde scheikunde, in bovengetoond schema (Lee, 2020) enigszins uitgelegd.

In 2020 heeft de Europese Commissie de knoop doorgehakt en verordonneerd dat het niet- CO₂ – deel op het dubbele van het wel CO₂ – deel vastgesteld werd.
Dus als het CO₂ – deel op de stralingsbalans X ws, was het niet CO₂ – deel 2X (de één na onderste rode balk boven) en het totaal 3X (de onderste rode balk boven).
3X/X heet de CO₂e-factor en dat is de 3 van de Europese Commissie.

Ik heb hierover op deze site toen een verhaal geschreven onder https://www.bjmgerard.nl/ec-niet-co2-klimaateffecten-vliegen-dubbele-van-co2-effect/ .

Allerwege werd erkend dat de zoiets als een voorlopige vuistregel was.

De werkelijkheid is namelijk nog een behoorlijk beetje ingewikkelder,

omdat de gassen een uiteenlopende verblijfstijd in de atmosfeer hebben. CO₂ blijft eeuwen, waterdamp op grote hoogte maanden, methaan 12 jaar, de door stikstof veroorzaakte verandering in de ozonconcentraties weken en een specifieke contrail een aantal uren.
Het maakt dus uit of je 20 jaar, of 50, of 100 jaar vooruit of terug kijkt. Men moet hier een keuze maken.
Het vliegtuigtype en de vlieghoogte maakt uit. Op 3km hoogte ontstaan minder gauw contrails dan op 10 km hoogte.Hoe kouder, hoe meer contrails.
De feitelijke toestand van de atmosfeer maakt uit (het grillige weer en de breedtegraad die dat tot statistiek maakt). Eigenlijk zou je de CO₂e-factor per individuele vlucht moeten uitrekenen, maar dat is niet te doen.

Het Schmidt-. Appleman criterium voorspelt in welke atmosferische condities een vliegtuig wel of geen contrails achterlaat.

De Tweede Kamer had bij motie ( (GroenLinks en Partij vd Dieren) )om een beleidsaanpak voor de niet CO₂ – effecten gevraagd. De bestaande vuistregel was te onprecies.
De minister gaf CE Delft (veel gevraagd voor dit soort werk) opdracht om tot beter inzicht te komen.

De Aviation Non-CO₂ estimator
CE Delft kwam met de Aviation Non-CO₂ estimator, met de roepnaam ANCO.

Het persbericht over ANCO is te vinden op https://cedelft.eu/publications/aviation-non-co2-estimator-anco/ .Daar kan het volledige document (in het Engels) gedownload worden.

De brief van de minister aan de Tweede Kamer (23 december 2023), waarin het onderzoek van CE Delft gepresenteerd wordt, is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D51107&did=2023D51107 .

CE Delft hoefde niet bij nul te beginnen want het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) had al een CO2eEstimator klaarliggen. En Nederland werkt officieel met het model Aeolus, dat voorspellingen doet over het midden- en lange termijngedrag van aantallen vluchten, passagiers, tonnen vracht, vliegtuigklassen en hun bestemmingen.
CE Delft hoefde ‘alleen maar’ de Nederlandse outputgegevens om te bouwen tot Duitse inputgegevens – “ “ want dat was nog lastig genoeg.

DLR heeft gekozen voor twee natuurkundige eindproducten: de Global Warming Potential over 100 jaar (GWP100) en de Average Temperature Respons (ATR) over 100 jaar.
De GWP100 is de standaard die het IPCC ook gebruikt.
Het betekent zoiets dat als een eenmalige ton CO₂ , opgeteld over honderd jaar een bepaalde hoeveelheid warmte opslaat, een eenmalige ton methaan over die 100jaar 28 keer die hoeveelheid warmte opslaat (dat is een combinatie van een veel kortere verblijfstijd bij een veel heftiger werking).
Het DLR-instrument is voor dit soort berekeningen bedoeld.
De ATR100 is zoiets als de temperatuurstijging na 100 jaar die hoort bij bovengenoemde opgeslagen extra warmte over die 100 jaar.
Kortheidshalve beperk ik me tot de GWP100.

Men kan de emissies uit de uitlaat van vliegtuigen die starten van Nederlandse vliegvelden zien als een stroom incidentele tonnen achter elkaar en door de jaren heen. Aeolus levert in welk jaar welke vliegtuigen waar vandaan en waarnaar toe vliegen in welke aantallen. De GWP100-methode rekent dan vanaf een referentiejaar (in casu 2017) uit wat in aantal doeljaren de verhouding is tussen de GWP van alleen de CO₂ en de GWP van de CO₂ en de niet-CO₂ samen (eerder genoemde CO₂e-factor ).
Het klinkt simpel, maar dat is het niet. Ik laat het hier verder bij, maar wie een relatief toegankelijke bron zoekt voor nadere uitleg kan bijvoorbeeld terecht op een uitlegsite van de EPA https://www.epa.gov/ghgemissions/understanding-global-warming-potentials .

Uitkomsten

Eerst valt op dat de CO₂e-factor extreem breedtegraad afhankelijk is. De CO₂e-factor van Schiphol naar Lille is 1,2 en van Schiphol naar Spitsbergen (het noordelijkste vliegveld met een lijndienst) is de CO₂e-factor 12,8 . De factor wordt dus per paar vliegvelden uitgerekend.
Het kan uitmaken of het goed of slecht weer is tussen hier en Soitsbergen, maar dat is niet meegenomen.
Vliegtuigen worden in klassen ingedeeld op basis van het aantal zitplaatsen. Kleine vliegtuigen hebben op zich, in gelijke overige omstandigheden, een hogere CO₂e-factor, maar omdat ze lager dan 10km vliegen pakt de CO₂e-factor toch lager uit (lagere hoogte geen of minder contrails). Bij toenemend aantal zitplaatsen neemt CO₂e-factor iets af (nadruk meer op fossiel).
Lange afstandsvluchten hebben, in overig gelijke omstandigheden, een hogere CO₂e-factor (Vancouver 8,6, New York 3,6)
Sustainable Aviation Fuel (SAF) werkt goed op zowel de CO₂ als de niet-CO₂.
Op de CO₂ omdat SAF per definitie op nul gezet wordt (wat niet helemaal terecht is).
Op de niet-CO₂ omdat SAF schoner verbrandt en minder roet produceert, en daardoor minder condensatiekernen en daardoor minder ijs en daardoor minder contrails en cirrus. Dat scheelt in het broeikasgaseffect ongeveer een kwart (in het voordeel).
Statistisch pakt dat raar uit, want hoe meer SAF, hoe hoger de CO₂e-factor. Dat is het verneukeratieve van statistiek. Een getallenvoorbeeld.
Je start met een CO₂e-factor (X + 2X)/X = 3. Nu meng je de helft SAF bij. De X wordt ½X en 2X wordt 1½X, dus de breuk wordt (½X + 1½X)/ ½X = 4.
De (verplicht gestekde, voor wat dat waard is) Europese bijmengverhouding van SAF is 0% in 2017, 5% in 2030, 32% in 2040en 63% in 2050.
Eindhoven Airport wil in 2030 30% minder CO₂ uitstoten, hetgeen ongeveer 30% bijmenging betekent. Het is een mooi streven, maar de vraag is of het lukt.
CE Delft heeft de CO₂e-factor per Nederlands vliegveld uitgerekend. Dat geeft onderstaande tabel.

‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op de gestandaardiseerde WLO-welvaartscenario’s.
‘ICA’ is Intercontinentaal (bijvoorbeeld Tenerife of Turkije)
Voor ATR100 had deze tabel er grofweg hetzelfde uitgezien.

De vuistregel-3 van de Europese Commissie is dus voor Eindhoven Airport (‘mijn’ vliegveld) ongeveer adequaat. Elke ton CO₂ die vanaf daar de lucht ingaat, telt voor drie.

PFAS gevonden in recreatieplas De Landsard

Ik heb dit artikel geschreven voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet MInder (BVM2), maar het verdient bredere publicatie. Bij deze ook hier.

Vooraf
Waterschap De Dommel heeft bij de gemeente en de vliegbasis gemeld dat in de nabij het vliegveld gelegen recreatieplas De Landsard PFAS is gevonden. Dat stond in het Eindhovens Dagblad van 28 aug 2024 ( https://www.ed.nl/eindhoven/pfas-gemeten-in-recreatieplas-bij-vliegbasis-eindhoven-gemeente-geeft-negatief-zwemadvies~a597acc8/ ).
De Landsard is officieel geen zwemwater, maar er wordt in praktijk wel gezwommen.

Het Waterschap onderzoekt actief de omgeving van het vliegveld op PFAS, omdat dit bij andere vliegvelden in den lande een probleem is gebleken. De PFAS zat o.a. in blusschuim van de diverse vliegveldbrandweren. In hoeverre er op en rond vliegbasis Eindhoven een PFAS-probleem is, en in hoeverre het vliegveld daaraan schuldig is, is nog in onderzoek.

PFAS is een verzamelnaam voor vele duizenden verbindingen die in de meest onverwachte producten zitten of bij de productie daarvan vrijkomen. Het eindproduct is dan vaak Teflon. Het betekent Per (en Poly) Fluor Alkyd Substances.

Blusschuim bevat vaak PFAS-stoffen omdat die het blusschuim beter doen werken. Met name bij felle vloeistofbranden is het moeilijk een alternatief te vinden (hoewel het vervangingsproces inmiddels al wel in gang is). De inzet van PFAS-houdend blusschuim is vanuit brandweerstandpunt dan ook logisch. ( https://www.brandweernederland.nl/schuiminzet-en-alternatieven-als-bronbestrijding-bij-brand-en-ibgs/ )

De twee meest voorkomende stoffen uit de PFAS-familie zijn PFOS en PFOA (waarbij O voor Oktaan staat, een keten met acht koolstofatomen).
Voor deze twee stoffen bestaat inmiddels een normering.

De enige fabrikant van brandblussers in Nederland is de firma Saval. Documentatie van Saval leert het volgende m.b.t. blusschuim ( www.saval.nl/kennisplatform/tijdlijn-fluorhoudend-blusschuim ):

Tot 2011 gebruikte de brandweer PFOS. In dat jaar werd de stof verboden.
Daarna werd overgestapt op PFOA. Die stof verkeert inmiddels ook in een verbodstraject dat dd 04 juli 2025 in een algemeen verbod uit zal monden.
Alternatieve PFAS-soorten (met name die met 6 C-atomen) zitten in een traject dat op langere termijn tot een verbod of sterke beperking gaat leiden. Voor dit artikel zijn deze stoffen niet van belang.

De meting
Het Waterschap heeft het nemen van monsters neergelegd bij waterschapslaboratorium Aquon, dat op zijn beurt de analyse van de monsters neergelegd heeft bij de Vrije Universiteit (VU) in Amsterdam, omdat die lage detectiegrenzen kan bereiken.

Aquon beschrijft het systeem als volgt.
Ten westen van het vliegveld (op de kaart gemakkelijk te herkennen aan de ZW-NO startbaan) stroomt het beekje Ekkersrijt. Ten westen van dat beekje ligt de oude zandafgraving Landsard. De Ekkersrijt loopt uiteindelijk langs de Noordrand van Eindhoven en komt in de Dommel uit (en die weer in de Maas).
Vanaf het westen stroomt er een stroompje uit landbouwgebied ER29, en aan de noordkant een stroompje ER32 dat vanaf het vliegveld komt.
De Landsard-plas ontvangt via een pijpleiding hemelwater van de banen van het vliegveld. Vanuit de plas wordt via een duiker water uitgelaten op de Ekkersrijt.

Aquon heeft (bij nat weer) zeven monsters genomen: één in de plas (aan de kant van het vliegveld), en in de Ekkersrijt één bovenstrooms van het systeem, een ter plekke van het landbouwstroompje ER29, een ter plekke van waar het water uit De Landsardplas instroomt, een ter plekke waar het vliegveldstroompje ER32 instroomt, en twee benedenstrooms in Eindhoven (Parijslaan en waterpartij Achtse Barrier).

De resultaten voor het oppervlaktewater:

Wat extra toelichting hierop

Normen en richtwaarden staan in de onderste drie regels
GenX is een code voor een stof met een ingewikkelde naam, die in praktijk alleen maar als grondstof in een nieuw Teflonprocedé in de chemische industrie gebruikt wordt. Dit is hier niet relevant.
Alle getallen zijn in ng/l (nanogram per liter)
De PEQ is een voorlopige constructie van het RIVM om in mengsels van PFAS-stoffen alles om te rekenen naar alsof het PFOA is. Men kan dit het beste voor kennisgeving aannemen
Het RIVM analyseert PFAS-concentraties in oppervlaktewater voor enkele gebruiksdoelen van dat water, waaronder de genoemde. Overigens mag men in De Landsard officieel niet zwemmen, en de Ekkersrijt zelf wordt voor geen enkel doel gebruikt. Je moet er niet vissen, maar bij ons weten doet niemand dat.
Paradijslaan moet Parijslaan zijn
De Ekkersrijt voedt de waterpartij Achtse Barrier
Het getal 177 (PFOS Landard) betekent dat de norm 177/0.65 = 275 * overschreden is
Bijna alle metingen betreffen eenmalige momentopnames bij nat weer. De meting bij de Parijslaan is op een ander moment, en dus in andere omstandigheden, gedaan. De waterpartij Achtse Barrier is twee maal gemeten
Water dat niet via genoemde stroompjes in de Ekkersrijt komt, is niet in beeld (bijvoorbeeld als de Ekkersrijt grondwater draineert)

De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)

Wat analyses.

Bij PFOA ziet men geen schokkende dingen (uiteraard is elke nanogram teveel). Typisch is dat de concentratie bovenstrooms van het vliegveld het grootste is.
De problematiek betreft ten duidelijkste PFOS
— Het hele systeem is verziekt met PFOS
— PFOS is bovenstrooms van het vliegveld het laagste
— Eerst voegt de landbouw PFOS toe, dan de duiker uit Landsard, en dan het vliegveld
— De concentratie in De Landsard-plas is een orde van grootte meer dan die van het systeem als geheel.

Bij de genoemde zes Ekkersrijtpunten, alsmede een extra punt nabij de uitstroom van de vliegveldstroom, zijn ook waterbodemmonsters genomen (vijf per punt).
Dat leidt voor PFOA niet tot sensationele uitkomsten (rond de detectiegrens).
PFOS wordt in goed meetbare concentraties gemeten in concentraties die ruwweg een orde van grootte hoger liggen dan die van PFOA. Met name de waterbodem na de duiker uit De Landsard, en in mindere mate bij en na de uitstroom van de vliegveldstroom E32, zou na eventueel uitbaggeren niet zomaar voor iets anders gebruikt kunnen worden, of zou zelfs moeten worden afgevoerd.

De schuldvraag
Het meetrapport beperkt zich puur tot een weergave van feiten en doet geen uitspraak over de onderliggende dynamiek. Verder: zoals gezegd, is het een momentmeting.
Voorzichtigheid is gepast en nader onderzoek is nodig.

Een onderzoeksvraag is waarom er zo’n opvallend verschil in gedrag is tussen PFOA en PFOS.

Een conclusie lijkt te zijn, dat PFOS een systeemprobleem is met de achtergrond, de landbouw, de Landsard en het vliegveld als actieve oorzaken. In het geval van het vliegveld zou dat oud blusschuim kunnen zijn. Het is feitelijk eerder gebeurd dat er vervuiling van de startbaan in de Ekkersrijt terecht gekomen is, namelijk de-icing vloeistof ( https://bvm2.nl/ehvairport-wordt-niet-strafrechterlijk-vervolgd-na-lozing-de-icing-vloeistof/
Dit verdient een nader onderzoek.

Karten op De Landsard

Men zou verwachten dat als er voortdurend water De Landsard instroomt en uitstroomt, er op de lange duur grofweg een evenwicht zou moeten bestaan tussen de inkomende, de aanwezige en de uitstromende concentraties. Dat is ten duidelijkste niet het geval.

De Landsard is een herriesportterrein met motorcross, jetski en karting. Wat zou kunnen is dat De Landsard een vervuilingsbron in eigen recht is. Bijvoorbeeld in smeerolie zitten PFAS-stoffen ( https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2352186420307240 en https://www.researchgate.net/publication/341817346_A_pilot_study_of_per-_and_polyfluoroalkyl_substances_in_automotive_lubricant_oils_from_the_United_States en https://www.nature.com/articles/s41545-023-00274-6 en https://www.chemours.com/en/-/media/files/corporate/pfas/fluoropolymers-automotive-fact-sheet.pdf?rev=9de3d4743af441618675ddc90f7f8f8b&hash=F27A561A2EE81D466F5FA5C98AC2C3CA ).

Een vervolgstudie naar herriesportterrein De Landsard als bron van PFAS-stoffen, met name PFOS, verdient nadrukkelijk de aandacht.

Het Eindhovense vliegveld opheffen?

Ik plaats hier na lichte bewerking een artikel, dat ik geschreven heb voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in de regio Eindhoven. Het is een iets groter publiek waard.

Wat er in de krant kwam
Het Eindhovens Dagblad publiceerde op 26 september 2024 over twee volle pagina’s het artikel ‘Sluit Eindhoven Airport en bouw daar woningen’ (zie ondernemers-willen-tijdelijke-sluiting-airport-omzetten-in-definitieve-brainport-krijgt-hier-een-eenmalige-kans) . Het idee was afkomstig uit ondernemerskringen. Men noteerde als ondersteuner o.a. Tiny Sanders, ex-directeur van de Campina en van PSV; Leon van de Kerkhof van Kero Vastgoedontwikkeling; Geert Hurks van de Hurks Groep.
Het idee is dat het vliegveld in 2027 toch dicht moet voor baanwerkzaamheden, en de gedachte is dat je er dan net zo goed meteen mee kunt stoppen. Met name de bouwbedrijven, maar ook bijvoorbeeld iemand als ex-Trudodirecteur Thom Aussems, keken verlekkerd naar de enorme woningbouwmogelijkheden als het vliegveld geen vliegveld meer zou zijn. Enige tienduizenden woningen zou zomaar moeten kunnen.

Uiteraard werkte het idee als knuppel in het hoenderhok. Een dag later stond er driekwart pagina reacties ( Eindhoven Airport sluiten? Een krankzinnig idee), waaronder een reactie van mij in mijn rol als BVM2-secretaris, en van BOW-voorzitter en BVM2-medebestuurder Klaas Kopinga.

De reacties van anderen
Men kan enkele typen reacties onderscheiden.

Eerst was er een poll op het eind van het eerste artikel “Moet Eindhoven Airport sluiten om plaats te maken voor woningbouw?”. Die eindigde na 2243 stemmen in 49% nee, 48% ja en 3% geen mening. Dus opmerkelijk weinig mensen die het niet interesseert en meer animo dan tegen het vliegveld dan ooit tevoren.

Dan zijn er reacties die niet zozeer tegen het idee zijn, maar die op de onhaalbaarheid focussen, zoals die van Eric van Schagen, voorzitter VNO-NCW Brabant en Zeeland. Het is opmerkelijk hoe lauw in regionale ondernemerskringen het belang van het vliegveld gewaardeerd wordt. Zelfs een relatieve tegenstander van opheffing, zoals Ferdinand Gremmen van SDK Vastgoed, ziet ook de voordelen.
Johan Martens, voorzitter van het Ondernemers Kontakt Eindhoven Airport, noemt de economische betekenis van het vliegveld voor de regio beperkt – dat geldt overigens ook voor zijn eigen bedrijventerrein, waarvan de luchtvaartgebondenheid bepaald niet in het oog springt.
Ook in het Luchthaven Eindhoven Overleg schitteren de ondernemers, al dan niet Brainportachtig, meestal door afwezigheid.

Verder zijn er de institutionele tegenstanders van opheffing waarvan men het standpunt bij voorbaat uittekenen kan, zoals Schiphol (voor 51% eigenaar van de civiele onderneming Eindhoven Airport) en Defensie – staatssecretaris Tuinman laat weten eerder meer dan minder Defensieruimte nodig te hebben. En aangezien deze beide instanties de baas zijn op het vliegveld, is de opheffing van het vliegveld zeer onwaarschijnlijk.

Een curiosum is de mening van het Eindhovense VVD-gemeenteraadslid Lex Janssen, tevens fractievoorzitter. Die meent (ten onrechte) dat er met grotere, stillere en schonere toestellen meer kan worden gevlogen. Verder stelt hij en passant voor om op het vliegveld civiele vrachtvluchten toe te staan (die er nu niet zijn), want de machines van ASML (enorme, maar kwetsbare, bakbeesten waarvoor ongetwijfeld grote en complexe constructies nodig zijn) moeten op Eindhoven worden ingeladen en niet op Schiphol. Waarom dat moet, wordt niet uitgelegd.
In elk geval op Schiphol voldoen vrachtvluchten aan twee kenmerken: dat gebeurt in oude vliegtuigen en die vliegen ’s nachts. Wil de VVD herrievluchten in de nacht?
Overigens zitten in het pakket van Eindhoven Airport geen voor ASML relevante intercontinentale bestemmingen als Taiwan en de USA.

De reactie van BVM2
Het artikel in het Eindhovens Dagblad was niet, zoals half voor de grap gezegd werd, zoiets als een briljant complot van BVM2. Integendeel, BVM2 wist van niets en slechts bij toeval hoorde ik een dag van tevoren dat dit er aan zat te komen. Was er tenminste nog enig intern overleg mogelijk voor journalist Lucas van Houtert belde.

BVM2 had, en heeft, geen mening klaarliggen over het opheffen van het vliegveld. Dat is een zo weinig realistisch scenario (civiel en, meer nog, militair) dat het niet loonde om daar je energie in te steken. Dus kon ik de bellende journalist niet zomaar even namens BVM2 een pasklaar antwoord ja of nee geven.

BVM2 heeft altijd gesteld dat het vliegveld economisch weinig voordelen voor de regio heeft. De recente reizigersmonitor ( https://bvm2.nl/onduidelijke-reizigersmonitor-levert-toch-paar-essentiele-inzichten-op/ ) bevestigt dat. Ruim de helft van de passagiers bestaat uit vakantiegangers, en daarvan is het overgrote deel ‘outbound’ (geeft het geld elders uit), en komt minder dan de helft uit Brabant, en nog minder dan die helft uit Zuidoost-Brabant.
Zie desgewenst ook https://bvm2.nl/manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo/ .

Ook de werkgelegenheid is geen groot punt.
Als het militaire Eindhovense vliegveld zou sluiten (wat niet zal gebeuren), verplaatst de bijbehorende werkgelegenheid zich gewoon naar elders. Defensie heeft een schreeuwende behoefte aan personeel.
De civiele werkgelegenheid haalt bij lange na de 1500 niet die het Eindhovens Dagblad noemt. Eindhoven Airport is geen economische motor. Eind 2023 werkte er bij Eindhoven Airport 73,8fte en bij het hotel 10,5 fte ( https://jaarverslag.eindhovenairport.nl/medewerkers/ons-team ).
Bijvoorbeeld het Marechaussee-personeel moet niet meegeteld worden, want die werken sowieso ergens. Het personeel van de luchtvaartmaatschappijen is ook niet erg regiogebonden.
En de luchtvaartgebondenheid bij de bedrijventerreinen is niet afwezig, maar ook niet heel groot. Sowieso floreren de bedrijventerreinen Eindhoven Airport en Flight Forum niet bovenmate ( https://bvm2.nl/gebiedsvisie-eindhoven-airport-district/ ).

Flght Forum

In het theoretische geval dat Eindhoven Airport niet zou bestaan, zou de economie van de regio daar nauwelijks onder lijden. De meest existentiële hinder zou er zijn voor de arbeidsmigratie uit Oost-Europa.
Waarschijnlijk zou de extra bouwgrond eventuele nadelen meer dan goed maken.

De beperkingen van het woningbouwmogelijkheden in de regio vanwege het vliegveld komen bij BVM2 wel op een andere manier aan de orde, legde ik aan de journalist uit.
De oppervlakte van het vliegveld zelf zit ergens rond de 3,5 a 4 km² (bij bijvoorbeeld 25 woningen per hectare goed voor 9000 woningen).
Maar ten tijde van de Alderstafel (advies 2010) hebben de wethouders in de regio afgesproken (zonder dat dat in een formele wet is vastgelegd) dat er geen grootschalige nieuwbouw komt binnen de z.g. 20Ke-zone, ruwweg een sigaar op de kaart van Zuid-Veghel tot Duizel. Die sigaar heeft een oppervlakte van rond de 100km². Het advies-Van Geel ( https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ) wil dat de wettelijke 35Ke-geluidscontour 30% kleiner wordt, hetgeen betekent dat de daarbuiten liggende 20Ke-geluidscontour ook 30% kleiner wordt. Dus uitvoering van Van Geel zou grofweg het opheffen van 30km² bouwverbod betekenen. Kunnen de bouwondernemingen niet op het vliegveld zelf bouwen, maar wel (veel meer zelfs) in bijvoorbeeld Meierijstad. Zie https://bvm2.nl/who-geluidsadvies-heeft-grote-gevolgen-voor-woningbouwlocaties-rond-vliegveld/ en https://bvm2.nl/bvm2-verbaasd-over-woningbouw-op-het-kantorencluster-van-bedrijventerrein-flight-forum/ .
Ook de recente, meer realistische, afspraak van BVM2 met zijn achterban, om toe te werken naar 25.000 a 30.000 fossiele vliegbewegingen per jaar zou een woningbouweffect in die orde van grootte hebben.

Woningbouwlocaties vlak buiten de 20Ke-contour

Civiel en militair zijn twee geheel verschillende verhalen, meldde Bernard Gerard bij de journalist.
Civiel gaat niet om leven en dood. Als er minder gevlogen wordt, kunnen minder mensen minder vaak op vakantie naar Malaga. Dat is vervelend voor die mensen, maar ook niet meer dan dat. Bovendien zal toch het klimaat steeds verder doorwerken in de omvang van de luchtvaart. Er komt bijvoorbeeld een CO₂ – cap op regionale luchthavens ( https://bvm2.nl/5218-2/ ), en daar valt niet met alleen technische middelen aan te voldoen. Er moet gewoon minder gevlogen worden.
Militair vliegen gaat wel om leven en dood. BVM2 is geen politieke organisatie en accepteert hier de democratisch vastgestelde defensietaak. Er valt te mopperen over de uitvoering daarvan, zoals te laag vliegen of over woonbebouwing, of zinloze rondjes, maar niet over de basistaken.

BVM2 ziet graag de steun van het bedrijfsleven voor een forse krimp van het aantal vliegbewegingen.

UFS luchtvaart versterkt diabetes, dementie en hoge bloeddruk

Inleiding
Op deze site is al vaker betoogd dat toxische emissies uit de luchtvaart de volksgezondheid schaden. Er is hiernaar door verschillende mensen onderzoek gedaan. Ik heb op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://www.bjmgerard.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ en https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/3/034001 ). Yim en Barrett e.a. baseren zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.

De wetenschap gaat verder. De trend is dat het onderzoek zich op steeds kleinere deeltjes richt, en dat dat steeds moeilijker wordt. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm).
Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.

Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM door Janssen, N.A.H., Hoekstra, J., Houthuijs, D., Jacobs, J., Nicolaie, A., & Strak, M. (2022 en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).

(Men moet dit als volgt lezen: als de over lange tijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm³ is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR.
Zou de concentratie 7000#/cm³zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. De eenvoudige aanname dat effecten evenredig zijn heet een lineair of eerste orde-verband).

Het Schipholonderzoek richtte zich op zes hoofdcategorieën, met daarbinnen een onderverdeling. Binnen die onderverdeling lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen.
Het RIVM meent dat verder onderzoek nodig is.

Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen).
Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.

Methode en uitkomsten
CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die in voldoende detail èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had.
De rest is een kwestie van lineaire extrapolatie en databanken. Men neemt een heleboel dingen aan, steeds op de eenvoudigste wijze. De concentraties in de afstandsbereiken <5km, 5-10km, en 10-20km worden via een op het aantal vliegbewegingen gebaseerde evenredigheid afgeleid van idem op Schiphol via een gemiddelde concentratie per afstandsinterval. Via de RR per 3500#/cm³ op Schiphol wordt een RR per afstandsinterval voor elk van de 31 andere vliegvelden afgeleid.
Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.

Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er een medisch effect hebben dat er niet geweest zou zijn als het vliegveld er niet geweest was.
Een getallenvoorbeeld.
Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.

Zodoende komt men tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.

CE Delft meldt dat in het Schipholonderzoek een aantal reële medische effecten gevonden zijn met onvoldoende significantie om mee te nemen. Het is dus niet ondenkbaar dat er meer effecten zijn.

CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.

Wat valt er aan die extra UFS-concentraties te doen?
Daartoe legt CE Delft uitvoerig uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken.
Op deze site is dat al vaker behandeld (bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfover-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ ). De uitleg van CE Delft loopt langs dezelfde lijnen als die op deze site gepraktiseerd wordt, Nieuw is dat ook smeerolie van vliegtuigmotoren een beperkte luchtvervuiling met zich meebrengt.

Onmiddellijk na de uitlaat bestaat het PM-aanbod uitsluitend uit non-volatiel PM en dat is in praktijk roet en/of black carbon. Black carbon is zuivere koolstof, roet bestaat uit black carbon waarin of waar tegenaan na verloop van enige tijd troep zit. Roet is een van de duidelijkste determinanten van schadelijkheid. Black carbon ontstaat door onvolledige verbranding van z.g. dubbele en aromatische moleculen. Aromatische verbindingen bevatten een ringvormige benzeenstructuur.

In kerosine zit meestal 0,03 – 0,06 gewichtsprocent (300-600 ppm) zwavel. Die verbrandt en enige tientallen tot honderden meters verderop in de uitlaatpluim combineren en reageren die door met o.a. het uit de verbranding afkomstige water tot volatile PM. Die op hun beurt weer zich met de vorming van roet kunnen bemoeien.

Chemisch gezien moet je dus kerosine willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromaten (ondergrens bij de huidige motortechniek ruim 8%).

Daartoe bestaan twee hoofdroutes:.
Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment die alle zwavel en alle dubbele bindingen en ringstrusturen effectief wegreduceert (in feite was je de fossiele kerosine met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces. Op die manier wordt bijvoorbeeld alle autobrandstof onder de verplichte 10 ppm geduwd. Nadeel is dat je er kostbare waterstof voor nodig hebt en als die groen moet, wordt die schaars.
Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine. Die grondstof heeft overigens ook een hydrotreatment nodig, maar dat geldt niet voor alle soorten synthetische brandstof.

Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden.
Uit het CE Delft-rapport blijkt dat het volledig zwavel- en aromaatvrij maken van kerosine tot drie tot vier keer lagere concentraties en tot drie tot vier keer minder extra ziektegevallen zou leiden.

Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk.

Schipholwatch schrijft erover
Op https://schipholwatch.nl/2024/06/25/gezondheid-miljoenen-europeanen-onnodig-in-gevaar-door-vieze-kerosine/ schrijft Schipholwatch overhet algemeen adequaat over de studie. Hierover echter twee opmerkingen.

Schipholwatch voegt een eigen commentaarpassage toe, namelijk dat de vliegtuigindustrie voor een paar cent per liter zijn kerosine net zo schoon kan krijgen als autobrandstof al decennia moet zijn, en dat dat schandalig is.
Deze bewerkingskosten staan niet in het rapport van CE Delft. Zoiets staat wel in de Briefing die opdrachtgever T&E heeft doen uitgaan bij de presentatie van het CE Delft-rapport. Daar spreekt T&E over bijna vijf cent per liter. Schipholwatch had hier zijn bron nauwkeuriger moeten aangeven.
Dit neemt niet weg dat het commentaar op zijn plaats is.
Even weer een getallenvoorbeeld.
In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Als het bijna 5 cent/liter kost om die volledig te ontzwavelen, kost een vlucht dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden.
Om deze ene vlucht te ontzwavelen, zou (volgens T&E) 190kg waterstof nodig zijn.

Voor eerdere interesse in dit onderwerp zie Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder en kun je zwavelvrije kerosine kopen-vervolg .

Schipholwatch laat een van de twee hoofdroutes uit het CE Delft-rapport weg, namelijk die via synthetische kerosine. Schipholwatch is daar geen fan van, maar in dit geval had dit, naar mijn mening, wel vermeld moeten worden.
Ontzwavelen van kerosine is een noodoplossing. De echte oplossing is een combinatie van minder vliegen en op synthetische kerosine vliegen.

Eindhoven Airport
In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm³ , waarvan grofweg 10.000#/cm³ vanwege de luchtvaart. Zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport.
Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond het vliegveld.

Gemiddeld hebben de 32 onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij.
Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.

Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd.
Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.

Lokale politiek
Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?

Nog eens het CO2- plafond voor de Nederlandse luchtvaart en welke resultaten dat zal hebben

Inleiding
In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO₂-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2050 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt.

Als de regering de hoeveelheid CO₂ wil beperken, kan dat alleen worden afgedwongen als dat voornemen in een wet staat. Het proces om tot zo’n wet te komen loopt nu. Men heeft er al voor gekozen om een nationaal CO₂ – plafond vorm te geven door een CO₂ – plafond per luchthaven te definiëren.
Er is op deze site al eerder over dit onderwerp geschreven op een-co2-plafond-op-alle-luchthavens-hoe-staat-het-er-voor?. Als men wil weten waarom deze keuze gemaakt is en hoe men die per luchthaven denkt uit te voeren, kan men in dit artikel terecht.

In de aanloop naar bovengenoemd proces (toen nog niet besloten was om het plafond per luchthaven op te delen) heeft CE Delft onderzocht wat de effecten van een nationaal CO₂ – plafond zouden zijn. Die doorrekening is nog niet in bovenstaand artikel op de BVM2-site opgenomen. Hieronder wordt er alsnog aandacht aan de CE Delft-analyse (dd dec 2022) besteed.

Reden waarom dit onderwerp juist nu opgerakeld wordt
Op 15 mei 2024 organiseerden Natuur&Milieu (Nederland) en Bond Beter Leefmilieu (België) een seminar in Brussel ‘Towards sustainable aviation’, dat geheel over het CO₂ – plafond ging. Ik heb dat (digitaal) bijgewoond.
Er waren drie presentaties:

Twee ambtenaren van het Nederlandse I&W bespraken het doel en de uitvoering, en de daarbij gemaakte keuzes. Deze presentatie voegde niet veel toe aan wat al op onze BVM2-website staat. Het volstaat daarnaar te verwijzen.
Stefan Grebe van CE Delft besprak de ingeschatte gevolgen van het conform nationale doelen in diverse scenario’s vastgelegde nationaal CO₂ – plafond . Dit is het onderwerp van het volgende verhaal.
Anne de Vries, een jurist van Natuur&Milieu (en onderzoeker bij Tilburg Law School, https://research.tilburguniversity.edu/en/persons/anne-de-vries ). Ze hield een verhaal over wat de mogelijkheden en onmogelijkheden waren van de EU-wetgeving op luchtvaartgebied. Dit stemde niet vrolijk – luchtvaartmaatschappijen worden goed beschermd. Mogelijk komt hierover een apart verhaal op deze site, maar niet nu.

De presentaties tijdens het seminar zijn te vinden op Seminar Towards sustainable aviation_15 mei 2024_N&M en BBL .

Nu dus over het nationaal CO₂ – plafond.
Grebe baseert zich op twee CE Delft-studies ‘Impact assessment of a CO2 ceiling for Dutch aviation’ en ‘Updated Impact assessment of a CO2 ceiling for Dutch aviation’. Beide zijn te vinden op impact assessment of a co2 ceiling for dutch aviation . De eerste (korte) titel is een heel dik boekwerk dat al snel geüpdated moest worden omdat de regering Schiphol wilde terugschroeven van 500k naar 440k, Lelystad misschien toch niet open ging, de Fit for 55-onderhandelingen liepen en er dingen aan CORSIA veranderden.
Men kan het beste meteen de geüpdate versie binnenhalen en bovendien is die een stuk korter. Dit document dateert van december 2022.

Hieronder de acht scenario’s die doorgerekend zijn. De linker kolom spreekt voor zich en WLO Laag en WLO Hoog zijn gangbare welvaartsscenario’s van het Centraal Plan Bureau ( https://www.wlo2015.nl/ ).

De twee hoofdzaken m.b.t. een CO₂ – plafond is (1) dat het überhaupt bestaat (er is een wettelijke dwang), en (2) hoe hoog het is. Het eerste is goed, maar het tweede zeer matig.

In 2005 tankte de luchtvaart in Nederland 3,51 miljard kg vliegtuigkerosine. In 2019 (het laatste pre-Coronajaar) was dat 3,82 miljard, in 2022 3,07 miljard, in 2023 is het nog onbekend, en in 2030 mag het dus weer de 3,53 miljard kg zijn. Met andere woorden: het plafond staat nog steeds een beetje groei toe – inderdaad, mogelijk was die groei anders groter geweest.
CE Delft merkt niet voor niets al meteen op dat door het plafond het aantal vluchten niet zal krimpen, maar minder zal groeien. Zie hieronder.

De eerste grafiek stelt de ontwikkeling van het aantal vluchten voor als er geen CO₂ – plafond zou zijn. (De daling in 2023 is een prognose van het effect van de tickettax).

De grafiek eronder toont hoe de bijbehorende CO₂ – emissies met de jaren dalen als de ten tijde van het CE Delft-advies (dec 2022) nationaal, Europees en internationaal afgesproken maatregelen inderdaad genomen worden en werken. CE Delft gaat ervan uit dat dat gebeurt.
De CO₂ – cap wordt daar modelmatig in gedachten aan toegevoegd en is apart ingetekend.

De stippellijn is het nationale beleid (dat van 2030 tot 2050 halveert van 11 naar 5,5 miljoen ton CO₂ . De afknijpscenario’s 1, 2, 3 en 4 voldoen permanent aan het landelijke doel (en daar doet het plafond dus niets), met name in de groeiscenario’s 6 en 8 dwingt het plafond tot maatregelen. Maatregelen kunnen bijvoorbeeld zijn minder vliegen, kortere afstanden vliegen, met efficiëntere vliegtuigen vliegen, en meer Sustainable Aviation Fuel (SAF) bijmengen (die er dan wel moet zijn).
Als bijvoorbeeld die SAF er niet of te weinig is, kantelt het pakket met alle gekleurde lijnen omhoog met de 12Mton in 2020 als scharnier– met voor de hand liggende conclusies.
Wie een ambitieuzere afbouw van de CO₂ wil, kantelt de stippellijn omlaag rond de 11,0Mton in 2030 als draaipunt– met dezelfde voor de hand liggende conclusies.

Wat betekent dit nu allemaal concreet voor de CO₂ -emissies (waar het toch om gaat)?
Zoals gezegd, doet het gekozen plafond in de vier ‘afknijpscenario’s’ 1, 2, 3 en 4 niets. Het had er net zo goed niet kunnen zijn.
In de scenario’s 5 en 7 doet het plafond bijna niets.
In het wildste scenario 8 (Schiphol mag vanaf 2030 doorgroeien, Lelystad gaat open en de welvaart klotst tegen de plinten) scheelt het voor een als voorbeeldjaar gekozen 2040 ongeveer 0.9 miljard kg CO₂. Om het wat makkelijker te zeggen: als het CO₂ – plafond niet bestaan had, had de Nederlandse luchtvaart in 2040 in de CE Delft-voorspelling ongeveer 9 miljard kg CO₂ uitgestoten, en als het wel bestaat, mag dat ongeveer ruim 8 miljard kg zijn. Het verschil tussen wens en wat mag duurt in dit wildste scenario van 2032 tot 2048, met een soms grotere en soms kleinere verschilwaarde. Die verschilwaarden moet je over 16 jaar optellen voor het totaaleffect op het klimaat.
In het bijna even wilde scenario 6 (net als 8, maar dan Lelystad niet open) is het verschil tussen de wens en het plafond iets minder dan bij scenario 8, en het duurt iets korter.
Als men aanneemt dat de scenario’s van CE Delft bewaarheid worden, en het plafond zo blijft als het nu voorgesteld wordt, dan doet het CO₂ -plafond alleen wat substantieels bij de wildst denkbare groei van Schiphol.
Als men aanneemt dat de scenario’s van CE Delft te rooskleurig zullen blijken, en als men bovendien aanneemt dat toekomstige regeringen het plafond dan intact laten, dan ontstaat er wèl een substantiële spanning tussen wens en norm.

Eindhoven Airport
CE Delft zegt erg weinig specifiek over Eindhoven Airport; wat er staat is onzeker of niet reëel; en voor zover er iets staat is dat in het kader van het wilde groeiscenario 8 dat vooral over Schiphol en Lelystad gaat.

CE Delft prikt Eindhoven in 2040, op basis van scenario 8, zonder CO₂ -plafond , op 48.000 vliegbewegingen. Dit terwijl het aantal vliegbewegingen, minstens tot 2030, in de regionale afspraken gemaximeerd is op 40.500. De enige manier om op papier in 2040 aan 48.000 te kunnen komen is dat men zich baseert op de bepaling in Van Geel dat als in 2030 de geluidscontour met 30% zal zijn teruggedraaid (een groot ALS), de daarop volgende verdere geluidswinst fifty-fifty verdeeld wordt tussen luchthaven en omgeving. Of CE Delft dat werkelijk doorgedacht heeft, valt uit het document niet op te maken.

Dit alles gezegd zijnde, verwacht CE Delft dat invoering van het CO₂ -plafond op Eindhoven Airport tot een daling van 1200 vliegbewegingen (met een grote onzekerheidsmarge en t.o.v. die 48.000) zal leiden.

Vooralsnog kun je met de CE Delft-studie op Eindhoven Airport eigenlijk niets. Het is wachten op meer duidelijkheid.

De plannen van het vliegveld zelf zijn inmiddels een stuk ambitieuzer (zie versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden ). Of deze ambitie uitvoerbaar is, is een ander

Krimp luchtvaart is goed voor de Nederlandse economie, zegt Natuur&Milieu

De Stichting Natuur&Milieu probeert al geruime tijd om de gevolgen van het vliegverkeer, en ook het vliegverkeer zelf, op Schiphol te doen krimpen.
In dit kader heeft Natuur&Milieu aan de onderzoekers Paul Peeters (Breda University of Applied Sciences, wat vroeger de NHTV heette) en Eric Pels (VU Amsterdam) gevraagd om een methode te ontwikkelen waarmee een waarde kan worden toegekend aan het bestemmingennetwerk van een luchthaven, welke methode bruikbaar is om de beoogde krimp van de luchtvaart op Schiphol te prioriteren met zo weinig mogelijk schade voor de Nederlandse economie.

Op 02 april 2024 bracht Natuur&Milieu het resultaat uit. Dat is te vinden op natuurenmilieu.nl/krimp-luchtvaart-is-goed-voor-de-nederlandse-economie . Op deze pagina vindt men een Nederlandstalige samenvatting en kan men een link naar het Engelstalige rapport zelf, dat voorzien is van een Nederlandstalige toelichting en samenvatting, aantreffen.

Het rapport is hele taaie materie en is gericht op Schiphol. De regionale luchthavens worden ingezet als aanhangsel van Schiphol. Vandaar dat er op deze site, die over Eindhoven Airport gaat, niet gestreefd wordt naar een gedetailleerde bespreking.

Wel liggen er aan de methode van Peeters en Pels gedachten ten grondslag met een meer algemeen karakter, waarvan de bespreking mogelijk is en ook w.b. Eindhoven zou kunnen lonen.

Elke luchthaven heeft een bestemmingennetwerk.
Hierboven staat het bestemmingennetwerk van Eindhoven Airport in 2023, een sternet met alleen maar point to point-verbindingen.

Schiphol heeft een ‘hub-functie’, hetgeen in feite betekent dat ze twee sternetten hebben. Een brengt passagiers van heinde en verre per vliegtuig naar Schiphol toe. Daar stappen ze over op een ander sternet (met veel intercontinentale verbindingen) om van Schiphol weg te vliegen. Uiteraard werkt dit ook in omgekeerde richting. Dit soort passagiers heet ‘transferpassagiers’. Schiphol heeft daar altijd sterk op ingezet opdat de KLM, een grote maatschappij met een relatief kleine thuismarkt, zijn vliegtuigen vol krijgt. Ongeveer 35 a 40% van de passagiers op Schiphol zijn transferpassagiers.

Men wil graag een netwerk (een verzameling knopen, zijnde de vliegvelden, en lijnen, zijnde de routes) in een getal uitdrukken. Er bestaat een mondiale lijst, de GaWC-index, die aan die knopen een gewichtsfactor toekent (die kan men desgewenst vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/22/bijlage-gawc-lijst-2020-voor-nederland ). De Nederlandse minister combineert momenteel de GaWC-score van een bestemming met het aantal vliegtuigstoelen, telt al die bestemmingen op en voila! de netwerkkwaliteit.
Wat je zo krijgt is de ministeriële Network Quality Index op basis van het GaWC (NQI_GaWC))

Peeters en Pels betogen dat je op die manier een criterium opbouwt dat alleen maar op het vliegtuig gebaseerd is, en waarin de wens tot een betere connectiviteit via een cirkelredenering tot groei van het vliegverkeer leidt. Deze wijze van redeneren dient uiteindelijk alleen de bedrijfseconomie van de luchtvaatmaatschappijen.

De eerste aanpassing, die Peeters en Pels doen, is dat ze het vliegverkeer zien als onderdeel van een groter reissysteem. De Nederlandse connectiviteit berust niet alleen op vliegtuigen, maar werkt ook met auto’s en treinen en Flixbussen. Alleen vluchten, vanaf Schiphol plus de rest, zou leiden tot een internationale connectivity van Nederland van 456.000 ; vliegen en treinen samen zouden leiden tot 586.000 – scheelt een slok op een borrel. Bj de treinen is afgekapt op 1250km en 17 uur reistijd.
De tweede aanpassing is dat Peeters en Pels de GaWC eenzijdig noemen. De score baseert zich eenzijdig op het grote geld en grote multinationals. De GaWC verwaarloost bijvoorbeeld volledig het toerisme en de Visiting Freinds and Relatives-sector. Het economisch nut van transferpassagiers voor de Nederlandse economie is bijna nihil.
Daardoor (derde kritiek) is dat het reële economische belang van een bestemming, anders dan die welke volgt uit de grote financiële wereld) buiten beeld is. Een luchtvaartmaatschappij kan belang hebben bij een verbinding, maar even zo goed kan het zijn dat de economie van de Staat der Nederlanden er niets aan heeft.
Tenslotte, de vierde kritiek, in de NQI_GaWC)zitten geen straffactoren voor klimaat en milieu. Peeters en Pels beperken zich tot het klimaat (€100 per ton CO₂ op basis van het ETS) en tellen, vanwege de atmosferische scheikunde op grote hoogte, elke ton CO₂ voor drie.
Zodoende komen Peeters en Pels tot de ‘International Connectivity Impact Indicator’ (ICII). Eigenlijk is dat dus een soort hybride indicator.

Dat pakt uit als hierboven.
Alle vluchten vanaf Schiphol staan hier geordend van laag naar hoog economisch nut voor Nederland als geheel.
De 20% op de horizontale betekent dus de 20% vluchten vanaf Schiphol met de minste economische opbrengst en dat werkt cumulatief (dus 40% omvat de 20%). (TO=Take Off )
De opbrengst voor de Nederlandse economie betreft een absoluut getal (daarvoor bestaan per categorie kengetallen die hier niet genoemd staan en dat wordt opgeteld over alles). Dat totale absolute getal is genoemde 100%. Logischerwijs zorgen alle vluchten samen voor alle opbrengst samen.
Als de Nederlandse connectiviteit alleen maar uit vluchten vanaf Schiphol zou bestaan, richten de ongunstigste 30% van de vluchten, vanwege de klimaatschade en het ontbreken van voldoende economisch nut, schade aan aan de Nederlandse economie als geheel. Nederland zou beter af zijn zonder die vluchten. Je praat dan over 70 van de 143 rechtstreekse bestemmingen op Schiphol.
Let wel dat de negatieve opbrengst niet voor de luchtvaartmaatschappijen bestaat, want die betalen hun klimaatschade in het ETS (nog) niet (zie https://www.europarl.europa.eu/topics/nl/article/20220610STO32720/minder-uitstoot-door-vliegtuigen-en-schepen-eu-maatregelen-toegelicht )

Zet je op de vertikale as niet de economische opbrengst van alleen vluchten vanaf Schiphol, maar van alle verplaatsingswijzen vanaf Schiphol (of Utrecht CS), dan volgt er een vergelijkbare lijn, maar dan is nog maar 15% van de verplaatsingen schadelijk voor de Nederlandse economie (andere verplaatsingen hebben een lagere klimaatschade).

Het andere uiteinde van de grafiek is ook interessant.
De hoogste 18% omvat de bestemmingen Düsseldorf, Brussel, Londen, Frankfurt am Main, Parijs,

München, Bremen, en Berlijn, De eerste vijf bestemmingen zijn prima met de trein te bereiken en de laatste drie zijn goed voor ruim 15% van de 18%.
Treinen is zo slecht nog niet.

Nieuw onderzoek naar luchtkwaliteit op en rond vliegvelden

Aanleiding een presentatie in LEO
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over.
De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert.
Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).

De presentatie is te vinden op

Lokale-luchtkwaliteit-vijf-vlkiegvelden_maart-2024_LEO-Slides-Emissies-21-mrt-2024 Download

De Kamerbrief van Harbers
“Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”.
Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.

Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.

De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO₂, PM10 en PM2.5 (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten.
Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn).
Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn.
VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel.
Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS.
Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig).
Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn).
Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.

Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken.
Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen.
De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten.
Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).

Harbers heeft na die foutieve start dus terecht besloten een en ander goed te laten onderzoeken. Dat heeft geresulteerd vijf rapporten, waarvan de laatste vier als bijlage toegevoegd zijn aan een Kamerbrief dd 21 december 2023. De Kamerbrief, met bijlagen, is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/21/kamerbrief-effecten-van-luchtvaart-op-lokale-luchtkwaliteit .

De onderzoeken
Geen van de onderzoeken heeft de emissie en immissie van Ultrafijn stof onderzocht. Dat gebeurt wel bij andere gelegenheden.

TNO heeft de emissies van VOS en meer specifiek van acht Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) onderzocht (emissies is wat uit de straalpijp komt). Dat onderzoek is al een tijd geleden uitgebracht. De versie die op 10 febr 2023 uitgebracht is, is op deze site besproken op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/ (en zie meteen ook maar https://www.bjmgerard.nl/kanker-door-formaldehyde-nog-waarschijnlijker-ingeschat/). Nadien heeft TNO ook een versie dd 10 mei 2023 uitgebracht. Deze laatste versie is te vinden op https://repository.tno.nl/SingleDoc?find=UID%20318b03ec-0db8-481b-aa79-98a0ad99f7bc .
Een belangrijk onderzoeksresultaat is dat veruit de meeste VOS-stoffen uitgestoten worden als de motor laagbelast draait, dus bij het taxiën. Ook de APU (de hulpmotor in de staart) speelt een meetbare rol.

(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.

ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).

ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.

De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.

Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt.
Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.

Het emissieonderzoek van TNO is in deze kolommen dus al eerder besproken, en bovenstaande tabel is al eerder gegeven ( https://bvm2.nl/zeer-zorgwekkende-stoffen-uit-vliegtuigmotoren/ ).

Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:

(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.

ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen.
Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.

De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel).
Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.

Enzovoort.

Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden
Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen.
Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.

Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.

De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.

BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.

PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,

In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).

BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).

Sinds 2022 geeft het Regionale Meetnet enige experimentele duidelijkheid voor wat betreft UFS, en dat spreekt deze gedachte niet tegen https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/. Maar UFS staat in dit verhaal niet ter discussie.

(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)

De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld.
De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m³ .
Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8^ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60^ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m³ formaldehyde en in 0,0005 µg/m³benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.

Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.

Je kunt zeggen dat de MTR-lucht (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m³ is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.

Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie 5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen.
Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.

Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat.
In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.

BVM2 heeft het aspect luchtkwaliteit ingebracht in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau t.b.v. het MER bij het nieuwe Luchthavenbesluit (dat alsmaar vertraagd raakt). Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .

De presentatie in LEO belooft een vervolg.
I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.

Wordt vervolgd.