Category: Eindhoven Airport/vliegbasis

Alles wat met Eindhoven Airport en de militaire vliegbasis te maken heeft

Moet Eindhoven Airport over 15 jaar dicht omdat het koolstofbudget op is?

Eerst Schiphol
Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol.
Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.

Als onderdeel  van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.

Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:

  • Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met  twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
  • Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
  • De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
  • Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol

Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.

Wie een en ander in wat meer detail uitgelegd wil zien, zie https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ .

Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel

Eindhoven Airport gedoemd?
De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton.
Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).

De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.

Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn.
Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019  (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).


( https://www.easa.europa.eu/eco/ )

Niet helemaal gedoemd
Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2.
In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).

  • Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
  • Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld  zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
  • Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)

Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).

Maar steeds dat woordje ‘ALS’
De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.

Nu weer even terug naar Eindhoven Airport.

Tot nu toe is de feitelijke vlootvernieuwing tot en met  2023 op Eindhoven Airport 17%  ( zie https://bvm2.nl/jaarverslag-2023-ehva-vloot-en-brandstofvernieuwing-blijven-achter/ ). Het ALS bij 100% vlootvernieuwing staat er niet voor niets.

Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.

( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables )

Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF .
Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.

Minder vliegen
Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk.
Het zou veilig zijn om  over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.

Wat wel kan is grof afschatten.
Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel.
Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel.
De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven.
Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.

.

Jaarverslag 2023 EhvA: vloot- en brandstofvernieuwing blijven achter

Endhoven Airport heeft onlangs zijn Jaarverslag 2023 uitgebracht. Samen met eerdere jaarverslagen is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/jaarverslagen . Voor deze weblog aandacht onder de noemer algemeen, geluid en klimaat.

Een beschouwing over en naar aanleiding van dit Jaarverslag.

84 bestemmingen in 2023

Algemeen
Vanuit commercieel standpunt gezien, gaat het goed met Eindhoven Airport.
Het aantal passagiers in 2023 was met 6,8 miljoen hoger dan ooit. Het eigen vermogen is ruim €133 miljoen plus nog wat uitstaande schulden en voorzieningen. Eindhoven Airport is niet armlastig.
Ook de exploitatie loopt goed. Behalve in de Coronajaren 2020 en 2021, draait  Eindhoven Airport fors in de plus. In 2023 was op een omzet van €87,8 miljoen de winst na belasting €19,2 miljoen. Daarvan wordt ruim 5,8 miljoen aan winst uitgekeerd aan de aandeelhouders (Schiphol 51% en de provincie en de gemeente Eindhoven elk 24,5%).

Eindhoven Airport is een moderne, goed geleide onderneming. Het probleem is dat de onderneming een product verkoopt dat om milieu- en klimaatredenen veel minder en selectiever verkocht  zou moeten worden. Ook al is de vraag nog zo groot.
Vergelijk het met Shell. Dat lijkt (in elk geval voor buitenstaanders) een goed geleide en uiterst winstgevende onderneming, alleen zou Shell geen olie en gas moeten verkopen (en als aanloop daartoe veel minder).

Anders dan Shell toont Eindhoven Airport goede bedoelingen met geluid, milieu en klimaat die een oprechte indruk maken. Het recent uitgebrachte Commitment ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ) is voor vliegveldbegrippen progressief. De ambitie uit het Van Geel-advies wordt herhaald (-30% oppervlak binnen de 35Ke-geluidcontour) en er wordt aan toegevoegd de ambitie om in 2030 30% minder CO2 uit te stoten als in 2019. Een en ander zou mede mogelijk gemaakt moeten worden door in 2030 een volledige (100%)  vlootvernieuwing gerealiseerd te hebben. Met ingang van 2026 worden 1000 vliegbewegingen van privévliegtuigen afgeschaft (waarmee het totale aantal vliegbewegingen van 41.500 naar 40.500 gaat).

De probleemtrend is dat met name de klimaatambitie te laag is om Parijs te halen, en dat de ambitie te hoog lijkt om in 2030 waargemaakt te kunnen zijn. Dat laatste geldt ook voor geluid.
Nu is het nog geen 2030, maar al wel 2024 en het doortrekken van de reëel bestaande grafieklijnen ziet er tot nu toe ongunstig uit.
Onder die probleemtrend ligt de werkelijkheid dat wat er op Eindhoven Airport feitelijk gebeurt, slechts voor een beperkt deel door Eindhoven Airport beïnvloed kan worden.

De Raad van Commissarissen signaleert in haar deel van het verslag dat de anti-luchtvaartsentimenten sterker worden. De ervaring leert dat dat bij een deel van het publiek is.

Geluid
Bij het geluid bijvoorbeeld daalt de geluidruimte binnen de 35Ke-contour, alleen lang zo snel niet als nodig. En er is veel getouwtrek over de kleine lettertjes. Dat komt mede omdat de vlootvernieuwing (die voor stillere vliegtuigen zou helpen zorgen) niet zo snel gaat als zou moeten. Om aan de eisen van de Medegebruiksvergunning 2024 te voldoen, zou in 2024 27% van de vliegtuigen van het nieuwste model moeten zijn, en dat is in praktijk nog maar 17%.
Eindhoven Airport stimuleert stillere en schonere vliegtuigen via de havengelden, maar dat werkt maar beperkt. Bijvoorbeeld omdat op dit moment Boeing ver achter loopt in de aflevering.
Het Eindhovens Dagblad heeft er over geschreven op https://www.ed.nl/eindhoven/nog-dit-jaar-moeten-ryanair-transavia-en-wizz-air-flinke-stappen-gaan-zetten-vliegtuigen-rondom-eindhoven-airport-maken-teveel-geluid~a0695547/ en https://www.ed.nl/branded/zo-stimuleert-eindhoven-airport-nog-meer-schonere-en-stillere-vliegtuigen~a81e0242/ (welk laatste artikel een advertentie door Eindhoven Airport is dd 26 maart 2024).

Het moet blijken of de geluidseisen in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.

Klimaat
Bij de klimaatambities van de Schipholgroep past een enerzijds-anderzijdsverhaal.

De CO2 – emissies van Eindhoven Airport komen voor 89% voor rekening van de hoofdzaak, de getankte brandstof (bij Schiphol is dat nog iets meer). Alle andere zaken zijn goed voor 11% en dus bijzaak (zie https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ ).

Eindhoven Airport erkent zijn verantwoordelijkheid voor de getankte brandstof en sinds kort doet Schiphol dat ook (daarvoor probeerden ze dat op de luchtvaartmaatschappijen af te schuiven). Schiphol noemt sinds kort ook 30% ( https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ ).

In een notendop samengevat zegt het Jaarverslag dat Eindhoven Airport op alle bijzaken goed bezig is, en op de hoofdzaak alleen nog bedoelingen kan laten zien.

Kernprobleem is dat de belangrijkste bijdrage aan minder brandstofemissies (behalve dan uiteraard minder vliegen) komt van Sustainable Aviation Fuel (SAF) (bio- of Power to Liquid-kerosine) en die is er nauwelijks. Dd dit artikel is 0,05% van de kerosine in de EU synthetisch ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ).
Het jaarverslag noemt dan ook als enige feitelijke prestatie over 2023 dat er éénmaal een Airbus321NEO met 37% bijmenging van Boedapest naar Eindhoven gevlogen is.
Er bestaat wel een EU-groeiplanning in hetzelfde EASA-programma, te zien in de grafiek hieronder, en er lopen investeringsplannen. Bedenk hierbij dat in 2030 naar verwachting in Europa in totaal getankt gaat worden  46 Mton brandstof (46 miljard kg), goed voor ca 2000PJ energie (ReFuelEU). Daarvan zou dus in 2030 volgens de Europese planning 5% synthetisch moeten zijn (dus 2,3Mton SAF, goed voor 100PJ – de PJ is een grote energie-eenheid).
Toevallig is de getankte hoeveelheid brandstof in 2019 (geheel fossiel) ook 46Mton brandstof (goed dus voor ca 2000PJ).

Prognose SAF-bijmenging door EASA op https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables

Eindhoven Airport was in 2019 goed voor 0,11Mton fossiele brandstof, goed voor bijna 5,0PJ. Daarvan mag tot nader order, om technische redenen, hooguit de helft door SAF vervangen worden.
Als Eindhoven Airport bijvoorbeeld 30% SAF zou willen bijmengen op alle vluchten om aan de 30% CO2-reductie te komen (orde van grootte klopt dat, enkele andere effecten meegeteld)), zou Eindhoven Airport 0,034Mton SAF moeten inslaan, goed voor ca 1,5PJ.
Maar Eindhoven Airport is feitelijk maar goed voor 0,11/46 ste deel van de kerosineverkoop in Europa, dus grofweg 0,24%. Eindhoven Airport is op Europese schaal een klein vliegveld. Als het vliegveld naar evenredigheid zijn deel van de geplande Europese SAF zou krijgen, had het ‘recht’ op 0,24% van de in 2030 in de EU geplande 100PJ , dus op 0,24PJ.

Eindhoven Airport kan dus alleen op zijn zelf opgelegde 2030-taakstelling uitkomen door ver boven zijn gewicht te boksen. Het vliegveld moet ongeveer zes maal zoveel SAF binnenhalen als waar het op basis van Europese evenredigheid ‘recht’ op  heeft.

Eindhoven Airport probeert op dit gebied wel iets. Ze geven, aldus het jaarverslag, uit eigen financiële middelen een (niet genoemd) compensatiebedrag aan luchtvaartmaatschappijen die meer dan 20% SAF bijmengen. SAF is namelijk momenteel ongeveer 4* zo duur als fossiel.
Voor 2024 heeft Eindhoven Airport hiervoor € half miljoen uitgetrokken. Gezien de financiële cijfers is dat overigens geen dramatisch offer.
De zwakke plek van dit subsidiesysteem is dat de luchtvaartmaatschappijen eerst die 20% bijmengen moeten halen, en de vraag is of ze dat kunnen en willen.
Een andere zwakke plek is dat een Eindhovense subsidie, als die zou werken, op zich het CO2 – probleem alleen maar verschuift. Het is een soort zero sum-systeem. Andersom uitgedrukt: als alle Europese vliegvelden gaan subsidieren, verandert er onderling weinig aan de verdeling en gaat er alleen maar meer geld richting de luchtvaartsector.
Wel zou een dergelijke subsidie op papier tot meer SAF-aanbod kunnen leiden, maar dat moet dan eerst nog blijken. Eerdere Europese stimuleringsprojecten waren een sof.

Het moet blijken of de klimaatplannen van Eindhoven Airport in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.

Geloosde broeikasgassen door in europa getankte brandstof op
( https://www.easa.europa.eu/eco/ )

De meerwaarde in de regio
Zoals het een moderne onderneming betaamt, heeft Eindhovne Airport een actief relatiebeheer. Er zijn partnerships met bijvoorbeeld sportverenigingen, het Eindhovense Muziekcentrum, de TU/e en het SUMMA-college, en de omliggende bedrijven terreinen. Via een goede doelen-fonds kunnen organisaties uit de regio een eenmalig geldbedrag ontvangen van maximaal €1000.

Eindhoven Airport verhoogt er zijn goodwill mee.

Schiphol laat eigen klimaatonuitvoerbaarheid bewijzen – en hoe zit het met Eindhoven Airport?

Inleiding
Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol.
Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden.
Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.

Maar goed.
In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut.
Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ .
De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had.
Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.

Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde.
Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ).
Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .


Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.

De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total.
Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn  oude positie.
Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.

Hoe werkt de opzet van het NLR?
Dat gaat in enkele stappen.

Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel  Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil.
Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen.
Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.

Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.

In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .

In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan).
Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…

(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou  345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen.
(1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk
(2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen  en wat in 2030 bereikt is
(3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050.
* DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid
* “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.

Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”.  
Of (oranje lijn): Als ….  3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.

Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd.
Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.

Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.

Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.

Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.

Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:

  • Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).


Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen  had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’.
Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.

  • Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde  CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen.
    Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ .
    Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”.
    Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien.
    Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.

Hoeveel SAF is er eigenlijk, en hoeveel is er wanneer te verwachten?
De luchtvaartorganisatie van de EU heeft een aparte tak, EASA Eco en daarbinnen de fuels ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ) en daarbinnen een heel erg volledige vervolgpagina Figures and tables ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables ) .
De eerste pagina stelt dat op dit moment van de Europese jet fuel-behoefte ( ca 65 miljard kg/y) 0,05% met SAF wordt afgedekt. Vooralsnog valt er niet veel af te graaien.

Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen.
De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.

Elektrisch vliegen wel of niet stiller dan gewoon vliegen?

Abrel
Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ .
BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.

Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.

In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .

Ook BVM2 heeft interesse in de vraag ( https://bvm2.nl/hybrideelektrisch-vliegen-kan-onder-voorwaarden-beperkt-nut-hebben/ ). Reden om op deze plaats aandacht te besteden aan genoemde wetenschappelijke publicatie.


Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig?
We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.

Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:

  1. Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
  2. Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
  3. Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.

Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.

De inrichting van het onderzoek


Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.

Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit.  De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor).
Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10.
In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.

De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.

Hercules vrachtvliegtuig

Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere.
Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel  hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).

De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats.
Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.

Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.

De uitkomsten
De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).

Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3).
Enerzijds vallen  de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.

Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.

De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).

Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor).
Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart).
De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.

Kritisch commentaar
Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen  bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.

  • Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
  • De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig  mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren.
    Maar het is helemaal  niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is.
    De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2234653
De motor staat in Parijs in een museum.

  • De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur.
    Wat er is, wordt besproken.

    Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.

    Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak.  Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van.
    TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen.
    DEP betekent Distributed Electric Propulsion.

Hier scheelt het geluid wel’.

  • Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
  • Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is,  https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand.
    Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’.
    Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
  • ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
  • Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .

Maeve M80

Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond.
De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.

  • Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te  maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.

Een CO2-plafond op alle luchthavens: hoe staat het er voor?

Ik heb dit artikel in eerste instantie geschreven voor de BVM2-site https://bvm2.nl

SAF tanken (foto Sky NRG)

Een CO2-plafond op alle luchthavens: hoe staat het er voor?

In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO2-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2050 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt.
Men kan met reden vinden dat de luchtvaart er wel erg gunstig af komt en aan de Duurzame Luchtvaart Tafel zaten dan ook vooral de luchtvaartwereld en de aanhangende commerciële  en kennisinstellingen.
Dit vastgesteld zijnde, blijft dit verder in dit artikel onbesproken.

In de Luchtvaartnota 2020-2050 staat dat deze bedoeling omgezet moet worden in een norm (‘geborgd’). Dat staat ook in het coalitieakkoord van de, inmiddels demissionaire, regering. Daarna is er, betrekkelijk geruisloos, een beleidsontwikkeling in gang gezet die inmiddels tot brieven van de regering geleid heeft dd 17 jan 2023 ( https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z00429&did=2023D01070  ), dd 17 maart 2023 ( https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D10876&did=2023D10876 ) en 12 december 2023 ( https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z19960&did=2023D48803 ) .

Op 17 maart 2023 stelde de regering de volgende randvoorwaarden aan een te ontwikkelen plafond vast:

  • Bovengenoemde CO2-doelstellingen moeten gehaald worden. Het wordt een wettelijke norm.
  • CO2-vermindering gebeurt binnen de sector zelf, dus zonder compensatie elders
  • Het plafond moet duidelijk handhaafbaar zijn, maar gaat pas opspelen als de doelen niet gehaald worden. Het is een stok achter de deur.
  • Het moet passen binnen de bestaande ICAO-, EU en nationale doelstellingen

Als de norm niet gehaald wordt, wordt er minder vaak of minder ver gevlogen, worden efficiëntere vliegtuigen ingezet of meer duurzame brandstof bijgemengd – aldus de regering.

Uiteindelijk heeft de regering ervoor gekozen om een plafond per afzonderlijke luchthaven te gaan vaststellen, en niet voor een variant waarin gewoon naar de nationaal getankte brandstof gekeken werd, en niet voor de variant dat er een nationaal Nederlands ETS zou worden opgetuigd.
Dat de geraadpleegde juristen een apart Nederlands ETS afgeschoten hebben, valt te volgen.
Dat ze een nationaal brandstofcriterium afgeschoten hebben vanwege de EU, terwijl een decentrale aanpak, opgeteld, ook tot een brandstofcriterium kan leiden  wat dan niet met de EU strijdig zou zijn, valt iets minder goed te volgen.

De opdeling per luchthaven is het makkelijkste (zegt de minister in navolging van de juristen), geeft het minste last op internationaal gedoe en het best handhaafbaar. Daarvoor heeft de minister gekozen, al dan niet terecht.

Deze keuze heeft echter twee zwaktes: de luchthavens en de slotcoördinator (die de tijdsloten voor een start of landing vrijgeeft) hebben geen directe zeggenschap over zaken als de bestemming of het type vliegtuig, en de CO2 -productie gebeurt collectief, terwijl dat collectief niet als collectief aan te pakken is (overigens is ook de geluidsproblematiek collectief, dus nieuw is dat probleem niet).
Men zou kunnen denken dat de minister risico’s naar omlaag in de keten schuift, terwijl ze hoog in de keten beter af te handelen zijn. BVM2 spreekt hier nog even geen eindoordeel uit. 

Ongeacht hoe men de keuze van de minister waardeert, het lijkt dus vooralsnog een gelopen race dat Eindhoven Airport dus eigen CO2 – plafond krijgt. Tenzij een eventuele nieuwe, rechtse regering alsnog alle afspraken overhoop gooit.
In principe kan een CO2 – plafond een goede zaak zijn, maar het hangt er van af hoe hoog dat plafond is en hoe het wordt ingericht.

Omdat er haken en ogen zitten aan een dergelijk lokaal CO2 – plafond, heeft de minister vervolgens het luchtvaartbureau to70 opgedragen uit te zoeken wat er de beste inrichting van is. In zijn brief dd 12 december 2023 presenteerde de minister het To70-verhaal, en zijn reactie erop (de minster volgt To70).

Er bestaan collectieve maatregelen, waarmee het vliegveld het geheel aan vliegbewegingen kan sturen, en individuele maatregelen waarmee afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen beïnvloed kunnen worden.

To70 noemt de collectieve maatregelen ‘control mechanismes’ en de minister noemt die ‘sturingsmogelijkheden’.
Daar is er in praktijk maar één van omdat een vliegveld geacht wordt zich niet met kenmerken van een vlucht te bemoeien. Het vliegveld dient slechts om de vliegtuigen op verantwoorde wijze binnen hun tijdslot in of uit de lucht te krijgen. Of dat vliegtuig daarna naar Londen vliegt of naar New York, is niet het pakkie an van het vliegveld.
Er wordt met tijdslots gewerkt op Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. De baas van de tijdslots is de slotcoördinator.
Het is in beginsel denkbaar dat de collectieve CO2-productie als een ‘environmental constraint’ een rol mag spelen bij het toekennen van het maximum aantal slots (de capaciteit). De slotcoördinator moet dan voor de omgang daarmee kunnen uitrekenen hoeveel CO2 bij een vertrekkende vlucht hoort. Daarvoor is een softwaremodel nodig (dat nog niet bestaat), en moet de wet worden aangepast.
In bovenstaande plaatje is dit de kolom ‘slot allocation process’.
BVM2 vindt dit een serieus te overwegen gedachte. Als daarvoor een wets- en IT-wijziging voor nodig is, moet dat gewoon gebeuren, ook al hebben de luchtvaartmaatschappijen er geen zin in.
De tweede kolom (‘movement allocation process’) geldt voor Maastricht en Eelde en is dus voor Eindhoven niet relevant.

Daarnaast bestaan er financiële maatregelen die zich richten op individuele maatschappijen. To70 noemt die in bovenstaande tavel ‘Use of incentives’ en de minister noemt dat ‘individuele prikkels’ of ook ‘incentives’.  Die kunnen een ‘wortel’ of ‘stok’ karakter hebben of beide, in welk geval men de wortel-plus en de stok-min op samen nul kan laten uitkomen (dan wordt het een bonus-malus regeling). Wortels kunnen verstrekt worden, en met stokken kan geslagen worden, door de regering, het vliegveld en de slotcoördinator.
Verondersteld wordt dat luchtvaartmaatschappijen in staat zijn feitelijk de aan de incemtive verbonden voorwaarde uit te voeren.
De derde kolom gaat over het geheel aan incentives.

In bijlage A van To70 staan tien mogelijke beïnvloedingsdoelen (‘targeted factors’), maar die zijn niet allemaal even praktisch. To70 heeft er vier in de studie meegenomen: het vliegtuigtype, het motortype, de vliegafstand (lange afstandsvluchten zuipen onevenredig veel kerosine) en het aandeel SAF (Sustainable Aviation Fuel). Dit lijkt een redelijke keuze.
In bijlage B staan nog veel meer denkbare incentives, waaruit er ook maar weer een drietal wordt gekozen:

To70 wil niet aan het apart ontmoedigen van lange-afstandsvluchten omdat dat teveel economische nadelen zou geven. Men kan daar anders over denken maar voor Eindhoven Airport is het niet relevant, omdat vanaf Eindhoven geen civiele lange afstandsvluchten vertrekken.

De minister heeft  op 12 december 2023 gereageerd op de inbreng van To70 en van anderen. Puntsgewijze.

  • Het gaat om de hele vluchtduur van vertrekkende internationale vluchten
  • Overheidsvluchten en humanitaire vluchten tellen niet mee
  • Alleen vliegtuigen onder de 5700kg tellen niet mee (die drempel geldt ook bij de ICAO en het ETS). Lichte vliegtuigen stoten tamelijk weinig CO2 uit
  • Vliegvelden als Budel en Seppe tellen niet mee
  • Fossiele kerosine levert 3,16kg CO2 per kg kerosine, SAF wordt op 0 vastgeprikt (wat te gunstig is als het biokerosine is). Dat past bij de EU RED III.
  • De luchthaven wordt probleemeigenaar van de handhaving
  • De ILT gaat handhaven, behalve op Eindhoven waar nog niet duidelijkis of de ILT dat gaat doen of de militaire MLA. Hierover komt later uitsluitsel.
  • Het handhaafjaar loopt van 01 nov t/m 31 oktober
  • Er wordt gehandhaafd op een voortschrijdende gemiddeld van drie jaar. Dat geeft enige bescherming tegen toevalseffecten
  • Ook aan de jaren tussen de doeljaren 2030, 2050 en 2070 wordt een plafond toegekend
  • Het idee van To70 om de capaciteit (en daarmee het aantal slots) collectief te laten beperken “zou een effectieve manier kunnen zijn” om de CO2 -grip te versterken op luchthavens met een slotsysteem. Er staat niet met zoveel woorden expliciet dat de minister dit idee uit gaat voeren. Voorwaarde is dat de slotcoördinator zijn kg CO2 per slot moet kunnen uitrekenen  (bij To70 de IT-eis)
  • De minister kan zich vinden in de differentiatie van havengelden, zodat naast geluid ook energieefficiency een rol gaat spelen.
    De minister kan zich vinden in een SAF-fonds, al zou dat misschien als staatssteunkunnen worden uitgelegd (eindhoven Airport is, direct of via Schiphol, een overheidsonderneming).
    De minister beweert dat To70 geen verbod op inefficiënte vliegtuigtypes aanraadt. Hier jokt de minister, want Ro70 vindt een verbod juist erg efficiënt werken. Er zijn inderdaad haken en ogen, maar nergens zegt To70 dat die een verbod onmogelijk maken.
    To&0 maakt de vergelijking met de autoindustrie. Daar kreunt en steunt en lobbiet de industrie tegen dwingende Europese voorschriften, maar uiteindelijk worden die (eventueel in afgezwakte vorm) wel dwingend opgelegd. Hier doet de minister aan subtiele manipulatie.
  • Vijf jaar na invoering van het nieuwe systeem volgt een evaluatie

Rest nog het vraagstuk van hoe je de monitoring van de CO2 uitvoert. Daarover gaat een bijlage bij de Kamerbrief van 12 december 2023.
Die monitoring zou plaats kunnen vinden door simpelweg naar de brandstofcijfers van de luchthaven te kijken. Dat heeft als nadeel dat vliegtuigen kerosine kopen waar die het goedkoopst is en dan meer meesjouwen dan nodig (zoiets als benzine kopen in België). Dat heet tankering. Op Schiphol wordt een paar % meer verkocht dan er wordt verbrand. Vraag is of dat zo erg is. Het is in elk geval simpel.
Idem door de toekomstige ReFuelEU – verkoopcijfers per luchthaven te bekijken, maar die database bestaat nog niet en lijdt ook aan het tankering-euvel.
Blijft over een model bouwen. Daar zouden minstens data als het aantal vluchten, bestemmingen, SAF-gebruik en het type vliegtuigen in moeten. Dat zou accurater zijn (maar ook minder transparant) als kilo’s kerosine tellen. Bovendien moet er toch een soort model komen, zodat men in januari enig gevoeld heeft wat men mag verkopen om in december nog genoeg over te houden.
Bovendien moet geluid ook gemodelleerd worden en wellicht kan dat samengaan.
Hoopt men. Bij BVM2 bestaat enige scepsis rond overheid en computers.

De minister wil zijn keuzes in een vrandering van de Wet luchtvaart gieten. Het streven is om die in de eerste helft van 2024 in de Internetconsultatie te gooien. De minister wil in het voorjaar van 2024 een nieuwe Kamerbrief schrijven.  


Luchtmetingen op en rond Eindhoven Airport in 2022

Intro
Er hebben in 2022 twee onderzoeken plaatsgevonden, die beide, op basis van metingen, uitspraken doen over de luchtkwaliteit op en rond Eindhoven Airport.

Het ene onderzoek is uitgevoerd namens de gemeenten en provincie, academisch begeleid door TNO, en met de administratie bij de Omgevingsdienst ODZOB. Hiertoe is het Regionaal Meetnet ILM2 opgericht .
Onlangs is hiervan het Jaarrapport over 2022 uitgebracht.
Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022.
De Infographic is dynamisch. Wie hem in interactieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Bovenstaande afbeelding is de still ‘Luchthavengebied’ uit deze infographic.
In deze Jaarrapportage 2022 worden drie hoofdgebieden onderscheiden: het stedelijk gebied Eindhoven-Helmond, het Luchthavengebied en het buitengebied.
Dit artikel spreekt slechts over het Luchthavengebied en over de regionale achtergrond: die werkt overal, ook in het Luchthavengebied. Voor een bredere scope kan men terecht op https://www.bjmgerard.nl/jaarrapportage-luchtkwaliteit-zo-brabant-2022/ .

Drie van de 49 stations van het Regionaal Meetnet bevinden zich rond het vliegveld (verderop een plattegrond). Alle stations van het Regionaal Meetnet meten NO2 en de fijnstofdiameters (in micrometer µm) PM10, PM2.5, en PM1. Daarnaast meten de drie stations rond het vliegveld ook PM0.1, oftewel ultrafijn stof oftewel UFP (UltraFine Particles, met een ondergrens van 0,01 µm). UFP wordt geteld (in aantal/cm3 )

Het Jaarrapport 2022 van het Regionaal Meetnet behandelt het Luchthavengebied in een apart hoofdstuk.

Het andere onderzoek  is ook door TNO (Van Dinther et alii) uitgevoerd, maar nu in opdracht van Eindhoven Airport, met als doel een indicatieve waarde te geven van de concentraties waaraan het personeel wordt blootgesteld. Daartoe zijn twee locaties op het platform gedefinieerd  LIMA-1 en LIMA-2. De plekken zijn ‘worst case’ gekozen: men verwacht dat het daar het ergst is.
Op beide locaties wordt gemeten van PM0.007 t/m PM3 (weer µm).
Op LIMA-1 werd ook roet gemeten.
De meting is uitgevoerd van 07 april 2022 t/m 09 mei 2022.
Het resultaat van dit onderzoek is te downloaden op https://assets.ctfassets.net/80dqdqpre1qk/UAP7ZOgVr6eslsLfemUtS/fda0e863dc2649893c28436cbdcdd249/TNO_rapport_R11315_-_UFP_concentraties_op_Eindhoven_Airport.pdf . Enkele afbeeldingen uit dit rapport worden in dit artikel gebruikt.

Vanwege de andersoortige locaties en de andere technische kenmerken zijn de UFP-metingen van het Regionale Meetnet en van de EhvAirport-meting niet zomaar een op een te vergelijken. De op  LIMA-1 en -2 gebruikte instrumenten meten door hun technische specificaties  in overigens gelijke omstandigheden meer deeltjes.

De achtergrond
De gangbare stoffen NO2 en PM10 t/m PM1 worden over een groot gebied en op vele statios gemeten. Daardoor kan er een soort regionale achtergrondconcentraties worden vastgesteld ( namelijk door simpelweg aan te nemen dat de waarde waaronder de laagste 10% van de meting zit de achtergrond is.
De achtergronden zijn seizoen-, weer- en wind- en stofafhankelijk, dus variabel. Als men over alle stations in de regio en  steeds over een maand middelt, kwam daar in 2022 ongeveer het volgende beeld uit (denk om elk grafiekpunt een foutenmarge, dus neem alles niet te letterlijk):

Een betrouwbare achtergrondmeting voor UFP is met het beperkte aantal meetinstrumenten en de beperkte meettijd van LIMA-1 en -2 niet goed mogelijk.
Het Regionaal Meetnet noemt voor zijn drie meetstations buiten het vliegveld een uurgemiddelde achtergrond van 3000 tot 5000 deeltjes per cm3.
Het EhvAirport-onderzoek komt op een uurgemiddelde achtergrond van 5000 tot 10.000 deeltjes/cm3 .

Resultaten Regionaal Meetnet ter plekke van het vliegveld

Rond het vliegveld staan de regionale meetstations I02 (bij de Zuidwestpunt van de baan), I14 (bij de Noordoostkant, ongeveer bij de Spottershill)  en I25 (ongeveer op de hoek van EhvAirport en Flight Forum). Station I02 geeft het meest zuiver alleen het vliegveld weer, omdat daar geen andere grote bronnen in de buurt liggen.
Onder de tabel met de drie vliegveldstations ter vergelijking  de scores als men over alle metingen van alle stations in de hele regio in het hele jaar 2022 middelt. De drie vliegveldstations scoren meestal iets slechter op de gangbaar gemeten stoffen dan het regionaal gemiddelde.

Twee kanttekeningen:

  • Er waren in 2022 wegwerkzaamheden nabij de Spottershill, zodat I14 teveel fijn stof aangeeft en te weinig NO2 (minder verkeer) dan normaal
  • Na afloop bleek dat de UFP-sensoren een tijd niet goed gewerkt hadden. Men heeft dat opgelost door de verslagperiode te verschuiven van juli 2021 t/m juni 2022, zodat de periode alsnog een heel jaar was. Bijkomende mazzel was dat men daardoor de wegwerkzaamheden grotendeels misliep.


(Verloop van de UFP-concentratie op de drie ILM-stations in het verloop van de dag)

Resultaten van de platformmetingen LIMA-1 en -2
Eerst de kanttekening dat de meetapparaten nu dicht bij de motoren staan. Over die korte afstand spreidt en verdunt de pluim nog nauwelijks. Dat wil zeggen dat de meter de emissie slechts registreert als de wind precies van de motor naar de meter waait (zeker als het hard waait). Er zit dus een duidelijk toevalselement in de metingen.
Metingen bestaan daardoor in ruwe vorm vooral uit een groot aantal korte, hoge pieken. Zo hoog, dat sommige pieken boven de bovengrens uitkwamen van wat de meetapparatuur nog kon verwerken. Gemiddeldes kunnen dus lichtelijk een onderschatting zijn.

Met een spijkerbed aan metingen valt niet te werken. Enige vorm van middeling is nodig en dan hangt het er van af van welke middelingsperiode men kiest. Hoe langer de middelingstermijn, hoe lager de concentratie,

Middelingsperiode = 1 sec, meetperiode is 33 dagen

Middelingsperiode = 1 uur, metingen gecomprimeerd tot één etmaal, afgezet tegen aantal vluchten

Lopend acht uurs-gemiddelde, meetperiode is 33 dagen

Middelingstermijn is de hele meetperiode van 33 dagen

Normen en richtlijnen voor UFP voor werknemers
Normen (in juridische zin) bestaan nog niet, gesettelde richtlijnen ook nog niet. Er beginnen wel informele richtliujnen te ontstaan, die zich baseren op een acht uurs-gemiddelde.
Het RIVM heeft in 2010 tijdelijke nano-referentiewaarden gepubliceerd voor 23 chemicaliën in de nanovorm ( https://www.rivm.nl/publicaties/tijdelijke-nano-referentiewaarden-bruikbaarheid-van-concept-en-van-gepubliceerde ) . Het RIVM zit (pragmatisch, geen garanties) op 20.000 tot 40.000 deeltjes/cm3 .
Rijkswaterstaat gebruikt een bedrijfsinterne referentiewaarde voor blootstelling aan UFP van 60.000 deeltjes/cm3 op acht uurs-basis en van 50.000 deeltjes/cm3 op weekbasis . De regel is ontworpen voor mensen die langs de weg werken.

Het acht  uurs-gemiddelde zat tussen 9 en 17 uur op LIMA-1 19% van de tijd boven de 60.000 deeltjes/cm3 , en op LIMA-2 63% van de tijd, aldus TNO (die ook een vinger in de pap heeft in de ARBO-wetenschap).

Roet
De LIMA-1 meting leidt tot een over de meetperiode gemiddelde roetconcentratie van 0,82µg/m3 (roetdeeltjes worden gewogen, niet geteld).
Ter vergelijking: de kast van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM aan de Eindhovense Noord-Brabantlaan (bij het Evoluon) geeft 0,95µg/m3 .
Wat roet betreft is het platform ongeveer even vuil als het trottoir van de Noord-Brabantlaan.

Update dd 15 dec 2023: Overigens stond er in Environmental Science and Technology (een serieus blad) van 05 juli 2023 een artikel, waarin de auteur uitlegde hoe het roetgehalte van uitlaatgassen van een straalmotor door nabehandeling. Zie https://doi.org/10.1021/acs.est.3c01048 .

Het militaire vliegveld
Dat heeft geen meetbare invloed op de twee meetpunten op het platform (het militaire vliegveld heeft ongeveer zeven keer zo weinig vliegbewegingen). Andersom zal de invloed er wel zijn.

Medische effecten
De TNO-studie is in deze beknopt en verwijst vooral naar het rapport van de Gezondheidsraad uit 2021 https://www.gezondheidsraad.nl/binaries/gezondheidsraad/documenten/adviezen/2021/09/15/risicos-van-ultrafijnstof-in-de-buitenlucht/achtergronddocument-Gezondheidseffecten-ultrafijnstof.pdf .
Ultrafijnstof komt in de bloedbaan en kan effecten hebben elders in het lichaam, maar de geleerden zijn nog terughuodend met sterke uitspraken. Mogelijk is er schade aan hart en bloedvaten en aan de groei van een foetus.
Op deze plaats geen uitgebreide verhandeling. Zie eventueel Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol en Over en naar aanleiding van het UFP-rapport van de Gezondheidsraad .

Vergelijking met Schiphol
TNO was eerder ook in beeld bij UFP-metingen op Schiphol.
De vergelijking is moeilijk omdat er een aantal uitgangspunten verschillen (o.a. Corona, vaste versus mobiele metingen, Schiphol zes startbanen versus Eindhoven één, op Schiphol intercontinentale dus zwaardere vliegtuigen).
Voor wat het waard is: volgens TNO zitten de UFP-concentraties op Schiphol anderhalf tot vier maal zo hoog als op Eindhoven.

Aanbevelingen van TNO

  • Voer een persoonsgebonden blootstellingsonderzoek door, dus niet alleen de concentratie meten, maar ook hoe werknemers zich daarbinnen bewegen
  • Maak alles zoveel mogelijk elektrisch (staat al voor 2030 gepland, kan mogelijk sneller? Bg)
  • Hoe werknemers uit de buurt van startende motoren

Jaarrapportage Luchtkwaliteit ZO Brabant 2022

Intro
De regio Zuidoost Brabant is bijna klaar met de opbouw van een Regionaal Meetnet ILM2, dat de regio afdekt. TNO beheert het meetnet inhoudelijk en brengt elk jaar verslag uit.
Het eerste verslag ging over 2021, in welk jaar het meetnet nog in opbouw was.
Onlangs verscheen het verslag over 2022. In dat jaar zijn er vier meetstations bijgeplaatst en twee overleden, wat het totale aantal op 47 vaste en twee tijdelijke meetstations (in Nuenen) brengt. Een meetstation heet officieel een CAIRE-box.
De regio wordt verdeeld in drie hoofd-gebieden: de steden Eindhoven en Helmond (met 21 resp. 4 vaste meetstations), het Luchthavengebied (met drie vaste meetstations) en het buitengebied met 19 vaste meetstations.
Alle meetstations meten PM10, PM2.5 en PM1 (fijn stof met het getal als maximum diameter). Dit ging goed: deze categorieën hebben gemeten gedurende 98% van de tijd dat ze hadden kunnen meten.
De drie meetstations bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof (UFP, ook wel PM0.1).
Daarnaast meten alle stations ook NO2 , maar dat blijkt lastig en gaat niet altijd goed. Het was enig passen en meten om aar een goed verslag uitte krijgen.

Naast het ILM2-net Er stonden er altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan). Deze zijn gebruikt voor controle en ijking, en dat klopt allemaal redelijk.

Welk document is waar te vinden?
Het meetnet wordt organisatorisch beheerd door de OmgevingsDienst ZO Brabant (de ODZOB). Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022.
De Infographic is dynamisch en kan hier niet als zodanig in beeld worden gebracht. Wie hem in actieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Hieronder het fijnstof-scherm uit de Infographic.

Ik heb op deze site ook al geschreven over de rapportage 2021. Dit is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ . Kortheidshalve herhaal ik het meeste niet, dat daar al staat.
Dit  artikel linkt door naar eerdere artikelen, waarvan ik aandacht vraag voor https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ .
De site van TNO zelf over het onderwerp is https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ .

Verder is in dit verband vermeldenswaard het afsluitende artikel van Milieudefensie tegen het weghalen van de Knip in de Vestdijk ( https://www.bjmgerard.nl/knip-vestdijk-slag-verloren-uitkomst-oorlog-nog-onduidelijk/ ). De concentratie zat toen (op basis van de juridisch voorgeschreven modelberekening) jaargemiddeld boven de wettelijke grens. Na de, inmiddels voltooide, herinrichting lijkt hij er (op basis van een juridisch niet tellende meting) een eind onder te zitten. Waarschijnlijk heeft de herinrichting geholpen.

De resultaten van alle meetstations in relatie tot de norm
Ik kies er wat thema’s uit. Verder verwijs ik naar 2021.

Eerst gewoon de resultaten per meetstation.


De EU-grenswaarde (die ook in  Nederland wet is) wordt in geen vervuilingscategorie op enig meetpunt overschreden (hoewel de Eindhovense Fellenoord aandacht blijft verdienen).
De WHO-advieswaarde wordt voor PM10 bijna altijd overschreden, en voor PM2.5 en NO2 altijd. Men gelieve er overigens wel rekening mee te houden dat de nauwkeurigheid van een individueel gemiddelde er 20% naast kan zitten en dat er vanwege het weer toevalseffecten bestaan.


De achtergrond
Hierboven het gangbare schema van de herkomst van luchtvervuiling.

TNO definieert de achtergrond als de waarde waaronder 10% van de metingen zit.
De nationale en grensoverschrijdende concentraties samen heten de regionale achtergrond. Die is dus in de hele regio hetzelfde.
In ZO Brabant beslaat de regionale achtergrond voor fijn stof ongeveer 60% (in de zomer) tot 75% (in de winter) van alle fijn stof. Van dat percentage komt grofweg de helft uit  natuurlijke bronnen en de helft uit het buitenland (vooral bij oostelijke windrichtingen).
Deze regionale achtergrond komt tot uiting bij meetstations ver van de bewoonde wereld (bijvoorbeeld ILM47, Oirschot Neereindseweg).

Bovenop de regionale achtergrond komt de stedelijke achtergrond. Dat is het effect van de diverse stedelijke bronnen, als die zichzelf over de nabije omgeving uitgesmeerd hebben. De regionale en de stedelijke achtergrond is wat je meet in de wat grotere Eindhovense stadsparken, zoals bijv. ILM17, Eindhoven Genneperweg.

Bovenop de stedelijke achtergrond komen verkeersintensieve pieken, zoals bijvoorbeeld de Eindhovense Kennedylaan (ILM40).

Tot hier toe dus alleen over fijnstof.

NO2
NO2 is vooral verkeergerelateerd en dus lokaler. Iets minder dan de helft van de NO2 -achtergrond komt van buiten of uit de natuur. De stedelijke achtergrond telt een hoger bedrag bij de regionale achtergrond op dan dat dat bij fijn stof gebeurt.

De verkeersgerelateerdheid blijk2t ook uit het gegeven dat NO2 een etmaalritme heeft waarin de ochtendspits en de avondspits goed herkenbaar zijn (boven). Het verkeer is gemiddeld over alle verkeersintensieve locaties.

De milieuzone
De metingen binnen en op de Eindhovense Ring laten zien (boven) dat de Eindhovense milieuzone (het gebied binnen de Ring) een beperkt, direct meetbaar, gunstig effect heeft. (Daarnaast hebben milieuzones een indirect effect omdat de tot elektrificatie van de logistiek leiden die ook buiten de milieuzone tot uiting komt. Maar dat komt in dit meetrelaas niet aan de orde bg).

Houtstook
Een deel van met name het PM2.5 – signaal komt van huishoudelijk stoken van hout.

De veeteelt
In het buitengebied waren in 2022 19 meetstations actief. Deze zijn geparkeerd met het oog op de veeteelt. Daarbij is de GCN-kaart van het RIVM gebruikt die al bekend was (Grootschalige Concentraties in Nederland, https://www.rivm.nl/gcn-gdn-kaarten ). Tien meetstations (waaronder vier betaald door een gemeente) zijn gezet waar men een laag risico verwachtte (PM10 < 1µg/m3), zes bij een middelrisico (1 – 5µg/m3), en drie bij een hoog risico (PM10 > 5µg/m3).

Het gemeten beeld wisselt. Hierboven zijn meetreeksen op zes stations, opgenomen in april 2022, te zien. Met name de meetpunten 142, 143 en 144 vertonen pieken. In de nabijheid van deze meetstations staan pluimveebedrijven, maar het is nog te vroeg voor harde uitspraken over oorzaak en gevolg.

Het vliegveld
Er staan drie meetpunten bij het vliegveld, die alle, behalve de eerder genoemde stoffen, ook op Ultrafijn Stof meten (UFS).

Door wegwerkzaamheden in de buurt zijn de PM1, -2.5 en -10 gegevens van meetpunt 114 te hoog. Deze kunnen beter niet meegenomen worden.
Om dezelfde reden (minder verkeer) zijn de NO2 – cijfers lager dan normaal.

De UFP-meting ging een tijd lang niet goed, maar dat bleek pas achteraf. Dit is aangepast door de meetperiode te veranderen in juli 2021 t/m juni 2022. Daardoor kwam men toch aan een heel jaar. Bijkomend gelukje is dat deze metingen daardoor niet beïnvloed zijn door de wegwerkzaamheden.

(De UFP-aantallen moeten * 1000)

De UFP-gemiddeldes moet men zien als het gemiddelde van heel veel korte, maar veel hogere pieken.

Op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), https://bvm2.nl is een bewerking van deze passage over het vliegveld verschenen onder https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ , waarin dieper op de resultaten wordt ingegaan. Tevens zal daar ook een apart UFP-onderzoek besproken worden, dat TNO met gevoeliger meters op het platform van Eindhoven Airport in 2022 uitgevoerd heeft, buiten het hier besproken regionale onderzoek om.

Bij nader inzien stond er in dit tweede artikel zoveel nieuws, dat ik het ook op mijn eigen site gezet heb. Zie het volgende atikel onder www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

(Infographic Luchthavengebied)

Knegselbijeenkomst dd 18 nov 2023 over militair vliegen op Eindhoven


De presentatie van Lt-Kolonel Linda Lauret
Mevrouw Linda Lauret is Chef Staf en tevens Plaatsvervangend Commandant van het Air Mobility Command. Ze verving de commandant van de vliegbasis, die op het laatste moment verhinderd was.

Mevrouw Lauret beschreef de militaire functies van de vliegbasis, en het toestellenassortiment dat daartoe op de basis aanwezig is, of af en toe langskomt. De inventaris als het ware.

Het vliegveld dient voor strategisch en tactisch luchttransport, waaronder functies vallen als het bevoorraden van oefen- en uitzendgebieden, air-to-air refueling, airdrops (parachutisten, cargo) i.s.m. speciale eenheden van de landmacht, het uitvoeren van humanitaire hulpvluchten/repatriëringen, het afhandeling passagiers en vracht, de openstelling van het vliegveld en Host Nation Support (logistieke verplaatsingen van bondgenoten).

Daarnaast verleent de basis aan civiel medegebruik door Eindhoven Airport en de Eindhovense Aero Club Motorvliegen

De Gulfstream dient voor het Koninklijk Huis en regerings- en militaire staf-functionarissen.
De C130 Hercules is een soort manusje van alles op transportgebied. Het is een al weer wat ouder vliegtuig en staat op de nominatie om in 2027 vervangen te worden door (naar men zegt) zes stuks van de C390, die zuiniger en stiller zou zijn.
De Multi Role Tanker Transport dient voor het bijtanken van straaljagers in de lucht  en voor diverse gewone transportfuncties. Deze A330 is een nieuwe Airbus. Het aantal wordt mogelijk uitgebreid.
De C17 is een heel groot transportvliegtuig dat af en toe langs komt. Ze staan in Hongarije.

Renovatie van de startbaan is te verwachten, waarbij ook het Instrumenteel Landings Systeem (ILS) verbeterd wordt. Daarnaast wil Defensie infrastructurele aanpassingen doorvoeren.

Infrastructuur Vliegbasis eindhoven en aanpassing daarvan

In de discussie werd gevraagd naar de opstelplaats voor het proefdraaien van de motoren. Daar komt een wal omheen en het proefdraaien wordt beperkt tot een uur per dag.
Op een vraag in die richting werd gesteld dat milieu- en klimaateisen meegenomen werden in de aanschaf, maar dat de militaire functie voorop stond.
Nieuwe vliegtuigen zijn stiller (maar het zijn er wel meer). Maar voor nieuwe toestellen bestaan simulatoren om piloten te trainen en die worden steeds meer gebruikt. Maar uiteindelijk blijft fysiek oefenen nodig.

De tekst van de presentatie van mevrouw Lauret is hieronder te vinden .

presentatie_LtK-LindaLauret_Knegsel-18-11-2023-1Download

Majoor Kemperman en majoor De Haas over de luchtverkeersleiding en de routering
Majoor Sam de Haas is Commandant 941 Squadron (luchthavendiensten). Daaronder vallen de Brandweer,  de Luchtverkeersleiding, de Havendienst (Luchthavendienst & Bird Control Unit), het Bureau Militaire Sport en de Host Nation Support.
Majoor Kemperman is Hoofd luchtverkeersleiding. Majoor de Haas is dus zijn baas.

Luchtverkeersleiding is een ingewikkeld vak dat uiteindelijk resulteert in de eenvoudige keuze of de startbaan naar het noordoosten (baan 03) gebruikt wordt, of andersom (baan 21). Belangrijkste overwegingen zijn de veiligheid, de windrichting en de resulterende herrie. Daarnaast spelen uitvoeringsgevens een rol, zoals baangebruik op vliegbasis Volkel, beschikbare landingshulpmiddelen, beschikbaarheid van de landingsverlichting op het vliegveld, het zicht en eventueel de stand van de zon, vogelconcentraties in de directe nabijheid van het landingsterrein of aanvliegroute, en operationele eisen en beschikbaarheid van de luchthaveninfrastructuur.

De ‘geluidssigaar’ in het Luchthavenbesluit is erop gebaseerd dat baan 03 30% van de tijd gebruikt wordt en baan 21 70% (dus 70% van de tijd daalt men of stijgt men op naar het zuidwesten).
Dat is jaargemiddeld. Als dus de eerste vier maand van het jaar 40% noordoost vliegt, moet dat in de rest van het jaar  25% zijn (waarna aan de andere kant het percentage verspringt van 60 naar 75%). Het zijn dit soort effecten die bijdragen aan de recente onrust in Waalre.

De luchtverkeersleiding kan een beetje sturen met de vertrekrichting als het niet hard waait. Mede daardoor haalt de verkeersleiding over een heel jaar de percentages 70-30 met grote precisie.

 Op de macroschaal is het vliegveld een klein stukje van een veel groter geheel, dat voor mensen buiten de luchtverkeersleiding ondoorgrondelijk is.

Op de mesoschaal zijn het de aan- en afvliegroutes die geregeld voor discussie zorgen:

Op de macro- en mesoschaal vliegen toestellen (militair en civiel) langs logische routes van A naar B.

Ook de microschaal zorgt voor veel discussie, maar dat is vooral omdat de militaire vliegtuigen langs zeer onlogische routes vliegen. Dat heet ‘tactische naderingen’ oftewel een soort oefenstunts om de vijand in het echte leven te verrassen.

De belangrijkste naderingswijzen zijn hier aangegeven voor baangebruik 03 (naar het noordoosten). Er bestaat ook zoiets voor baangebruik 21. Men moet zich dan deze tekening gespiegeld om de gele rechte lijn voorstellen.
De kritiek vanuit de bevolking gaat met name over de ‘gele krul’ (en over de gespiegelde versie als de wind andersom staat).
Hieronder eerst het abstracte plaatje en dan het concrete plaatje met een plattegrond van de woonbebouwing eronder.

Bij gebruik van baan 03 zouden de vliegtuigen volgens een Handboek de rode lijn moeten vliegen (dat is dan de gele krul in  het abstracte plaatje) net buiten de bebouwde kom van NW-Veldhoven, maar feitelijk vliegen ze (het gebied tussen de zwarte lijnen) over NW-Veldhoven. (Andersom kans dat ze Meerhoven en Acht schampen.)
Op vragen uit de zaal of er niet gemorreld kon worden aan de layout van de “krul” (kilometer naar links of rechts en schuin aanvliegen), werd teruggezegd dat dit nu eenmaal een oefenstandaard was. Gesuggereerd werd dat die van hogerhand kwam.
Deze tactische naderingen dateren van ergens rond 2019, en de bewoners van de betreffende Veldhovense wijk die daar eerder hun huis gekocht hebben zijn niet blij. Temeer, omdat er al eens een Hercules naar beneden gevallen is vanwege een vlucht vogels – dat werd een nationale kwestie. Gelukkig is de veiligheidssituatie sinds het neerstorten van de Hercules in 1996 een stuk beter geworden, aldus de inleider namens Defensie.
De bewoners hebben een actiegroep opgericht ‘weg met de C130’s over onze wijk’, die inmiddels ondersteunende organisatie van BVM2 geworden is. Zie https://www.facebook.com/groups/465993664654990 .

De discussie gaat mede over de vlieghoogtes die aangehouden moeten worden boven die woonbebouwing.
Een sheet tijdens de Knegselbijeenkomst meldde als minimumhoogtes:

Maar bij doorvragen in Knegsel bleek dat dit richtlijnen waren, en geen wettelijke bepalingen.

Uiteindelijk stelde Defensie dat de bezorgdheid van de bewoners over hun veiligheid inmiddels wel ‘geland’ was, om in vliegveldtermen te blijven.
Mogelijk is het laatste woord hierover nog niet gezegd.

De emissies anders dan geluid kwamen ook in discussie, onder andere n.a.v. het recente Eindhovens Dagblad-artikel over uitlaatgassen van vliegtuigen ( https://bvm2.nl/eindhovens-dagblad-besteedt-aandacht-aan-uitlaatgassen-vliegtuigen/ ). Hiervoor werd verwezen naar de MER, die nodig is voor het nieuwe Luchthavenbesluit (en die inmiddels sterk vertraagd is).
Ook voor veiligheidskwesties wordt naar de MER verwezen..

De presentatie van Kemperman en de Haas is hieronder te vinden.

presentatie-DeHaas_Kemperman_Knegsel-18-11-2023Download

VLNR Kemperman, De Haas en Lauret

De uitnodiging voor deze sessie is te vinden op https://bvm2.nl/definitieve-uitnodiging-en-programma-knegselbijeenkomst-bvm2-op-18-november-2023/ .

Versnelde verduurzaming Eindhoven Airport is een stap  vooruit – maar die stap is niet groot genoeg en kent veel onzekerheden


Persbericht                                                         08 november 2023

Versnelde verduurzaming Eindhoven Airport is een stap  vooruit – maar die stap is niet groot genoeg en kent veel onzekerheden

Op 07 november 2023 heeft directeur Hellemons van Eindhoven Airport het “Commitment EA 2030” uitgebracht, inhoudend een programma om Eindhoven versneld te verduurzamen richting 2030. Zie https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 .  Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft aandachtig kennis genomen van de publicatie en spreekt daarna als oordeel op hoofdlijnen uit dat deze publicatie soms een stap vooruit presenteert, dat die stap niet altijd groot genoeg is, veel onzekerheden kent, en soms tot kritiek uitnodigt.


Geluid
Directeur Hellemons herhaalt de afspraak uit het Van Geel-advies dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 70% zal zijn van die in 2019, maar mijdt de vraag of dat 70% is van wat wettelijk mocht of 70% van wat in 2019 werkelijk gevlogen werd (dat was een forse overschrijding daarvan). Deze vraag komt ieder jaar weer terug en is nog steeds niet opgelost. Volgens BVM2 moet van het wettelijk maximum in 2019 worden uitgegaan. Dat leidt tot  een kleinere geluidsruimte in 2030.

Positief is om (eventueel op korte termijn) de startprocedure met de minste geluidshinder voor de omgeving te kiezen, maar er moet veilig worden gesteld dat de opstijgende vliegtuigen deze procedure ook daadwerkelijk vliegen. Handhaving is soms een zwak punt op dit Defensievliegveld.

Eindhoven Airport stimuleert momenteel de vlootvernieuwing met financiële prikkels, en volgt hoe het aandeel nieuwste vliegtuigen oploopt. Dat aandeel neemt toe, maar tot nu toe niet in het vereiste tempo. Hellemons gaat de eindsituatie nu normatief op 100% in 2030 voorschrijven. Dit is een verbetering.
In hoeverre die verbetering op zichzelf leidt tot 30% minder geluid, moet blijken. Dat hangt ook af van het totale aantal vluchten en de verdeling van de vluchten over de dag.

Geluidsreductie via Vlootvernieuwings, projectie tot 2030

Het maximum aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport was op papier 41.500 , maar was in praktijk al 40.500 omdat daarmee de grenzen van het Luchthavenbesluit bereikt werden. Door 1000 fossiele privé-vliegbewegingen te schrappen, brengt Eindhoven Airport de theorie in lijn met de praktijk.
Deze 1000 fossiele privé-vliegbewegingen hadden nauwelijks nut voor de regio. Dat Eindhoven Airport ruimte over laat voor 560 privé-vluchten die wel maatschappelijk nut kunnen hebben, valt te billijken.

BVM2 spreekt op dit moment geen positief of negatief oordeel uit over elektrisch vliegen met kleine vliegtuigen. Er is nog teveel onduidelijk. Bijvoorbeeld hoe klein ‘klein’ is, welk geluid ontwikkeld wordt bij het starten en in hoeverre het maatschappelijk nut het gebruik van (tot 2030) schaarse duurzame stroom rechtvaardigt.
BVM2 kan leven met gedachtenontwikkeling en experimenten. Deze moeten in het LEO (Luchthaven Eindhoven Overleg) besproken worden.

De getalslimiet van 40.500 geldt vooralsnog t/m 2027.
Tot zolang heeft Eindhoven Airport dus een ‘dubbel slot’: èn op aantal èn op geluidscontour.
Vanaf 2028 wil Eindhoven Airport overgaan op alleen de geluidscontour (dus op een enkel slot). Vooralsnog is BVM2 het hier niet mee eens. Er loopt een landelijke discussie (vanuit het ministerie) over welk geluidssysteem de objectieve (berekende) en subjectieve (beleefde) hinder van omwonenden het  beste weergeeft. Daaronder ook varianten met een dubbel slot.
Deze discussie moet in elk geval eerst zijn afgerond. Welk geluidssysteem dan ook, het moet het moet in elk geval zijn betrouwbaarheid in de praktijk hebben bewezen, voordat er sprake kan zijn van het vervallen van een dubbel slot. Directeur Hellemons loopt hier te ver voor de muziek uit.

Klimaat
Enerzijds heeft Eindhoven Airport wel eens een hogere ambitie uitgesproken dan de 30% CO2 – reductie in Commitment EA 2030, namelijk 45% in reactie op een aanschrijving door lokale Milieudefensie-groepen. Dergelijke percentages zijn, volgens de rechter in het Shell-vonnis en volgens Fit for 55, minstens nodig om het klimaat te redden.
En CO2-minderen kan ook door minder te vliegen. Vraag is of vanuit klimaatoverwegingen 40.500 vliegbewegingen op termijn überhaupt nog mogelijk is.


Anderzijds is voor een vliegveld 30% nog  steeds een forse ambitie. Het zou een stap zijn, een te kleine stap maar wel vooruit.
Deze CO2-vermindering vraagt om grofweg 25% a 30% bijmenging van duurzame kerosine (SAF). Dit soort bijmengingspercentages zijn in de luchtvaart nog zeer ongebruikelijk.
BVM2 verwelkomt dan ook dat Eindhoven Airport uit eigen middelen een financiële stimulans  opbouwt om het prijsverschil tussen fossiele en duurzame kerosine voor de luchtvaartmaatschappijen  te verkleinen. In hoeverre de voor 2024 begrote som van een half miljoen Euro zoden aan de dijk zet, moet blijken.

Namens BVM2

Wim Scheffers, voorzitter
Bernard Gerard, secretaris

Goed bestuursakkoord in Noord-Brabant

Vooraf
Bij de Provinciale Staten-verkiezing 2023 in Noord-Brabant was de BBB met 11 zetels de grote winnaar. Die mocht dus beginnen met formeren met wat getalsmatig en politiek, mede gezien het tumultueuze verloop van de voorafgaande periode, de minst onlogische combinatie was, te weten BBB-VVD-GroenLinks-PvdA (met 11-9-5-4 samen goed voor iets meer dan de helft van de 55 zetels). Dat leek goed te gaan, er lag een onderhandelaarsakkoord, de champagne stond al koud, maar toen kwam de BBB alsnog met een stel aanvullende eisen. Dat leidde tot PLOF.

Waarop de VVD het (naar het leek, niet geheel met tegenzin) het mocht proberen met de daarop volgende minst onlogische combinatie, te weten VVD, GroenLinks, PvdA, SP, D66 en Lokaal Brabant (met 9-5-4-4-4-2 ook net een meerderheid). Dat liep goed, er zat een vakantie tussen, maar op 01 september 2023 lag er een akkoord – als laatste van de provincies.
Men kan het akkoord vinden op https://www.brabant.nl/bestuur/bestuursakkoord-2023-2027 .

Een enkele keer geef ik persoonlijk commentaar. Dat zet ik er dan bij.

Het bereikte compromis binnen dit bonte gezelschap pakt naar mijn mening wonderlijk goed uit. Ik zal het bespreken voor zover het op mijn terrein ligt: klimaat, energie, milieu, landbouw en natuur. Dat is niet bedoeld als diskwalificatie van de andere onderwerpen, maar mijn mening daarover heeft geen speciale meerwaarde.
Ik moet zo hier en daar selecteren wat ik wel en niet meeneem. Hier en daar blijven onderwerpen op ‘mijn’ gebied onbesproken.

Brede welvaart
Het brede welvaart-thema wordt geopend met de passage “We zien dat grote maatschappelijke vraagstukken, zoals bijvoorbeeld de krapte op de woningmarkt en de klimaat- en energietransitie, steeds meer de directe leefomgeving en de bestaanszekerheid van de Brabander raken. We lopen tegen de grenzen aan van zowel onze economie als onze omgeving: er is schaarste. Daarmee dringt ook steeds meer en steeds breder het besef door dat we niet kunnen doorgaan op de ingeslagen weg. We moeten nieuwe wegen inslaan voor een gezonde en welvarende toekomst voor Brabant. Het oude vertrouwde verdwijnt en er komt een periode van onzekerheid voor in de plaats.” (blz9)

Waarna volgt was, naar mijn mening, het meest revolutionaire zinnetje, verstopt in een riedel over economie en innovatie, namelijk “Economische groei is geen doel op zich” (blz11).

Economisch krijgt dat bijvoorbeeld vorm in een selectiever beleid t.a.v. distributiedozen (blz19) , een selectievere acquisitie van nieuwe bedrijven (blz13), en uitbreiding van het programma Grote Oogst, de provinciale bijdrage aan de verduurzaming en de opschoning van de Brabantse bedrijventerreinen (blz19). Zie voor dat laatste ook https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

Gezondheid
Het akkoord signaleert een aantal gezondheidsbedreigende trends, zoals hittestress in steden, slechte luchtkwaliteit, en een hoger risico op zoönosen (ziektes die van dier op mens overspringen, zoals de Q-koorts en mogelijk in de toekomst de vogelgriep). Het akkoord spreekt de ambitie uit (blz 14) dat iedere Brabander in 2030 mag genieten van drie extra gezonde levensjaren.

Daarvoor moet het Schone Lucht Akkoord met het Rijk verder in Brabant worden uitgerold (blz39) (zie ook https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/  en eerder genoemde link), wordt onderzoek gedaan naar het terugdringen van ultrafijn stof, en moet er een expertisecentrum komen voor long Covid en long Q-koorts (blz14).

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

De vliegvelden en de internationale treinen
Brabant heeft vier militaire vliegvelden, één groot civiel vliegveld, en twee General Aviation-vliegvelden (Seppe en Budel). Het Akkoord spreekt over economische voordelen en diverse emissies als nadelen. Voor laatstgenoemde twee geldt het Beleidskader Milieu, met Defensie is een voortdurende dialoog gaande, en het Advies-Van Geel voor Eindhoven Airport moet volledig worden uitgevoerd (blz22).
De provincie blijft voortdurend bij Rijk, NS en Prorail aandringen op betere internationale vliegverbindingen, mede als goed alternatief voor het vliegverkeer (blz 23).

Klimaat en energie
We willen in 2030 55% minder CO2-uitstoot in Brabant realiseren ten opzichte van 1990. We streven ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn (blz28).

Eerste afspraak is dat de vier Regionale Energie Akkoorden (RES) worden uitgevoerd (blz29).

Extra windenergie boven op de RES kan alleen bij lokaal eigendom en voldoende draagvlak in de omgeving (blz29).

Voor zonneparken geldt de zonneladder. Zon op land wordt alleen toegestaan als dat nodig blijkt om de energiedoelstellingen te halen (wat mijns inziens altijd zal blijken). (blz29).

Het Akkoord noemt aardwarmte en bodemenergie als mogelijk, na uitvoerige afweging van de risico’s. De provincie wil risicodragend investeren in de ondersteuning van de warmtetransitie, conform de Wet collectieve warmtevoorziening (die er nog  niet is, bg) (blz29).

Dat laatste is overigens ook een lichtelijk revolutionaire bepaling, waarmee de provincie misschien nog het dichtst in de buurt  komt van een eigen energiebedrijf.
Het Akkoord benoemt de oprichting van ‘Energie Brabant’. “‘Energie Brabant!’ is gericht op zowel het ontwikkelen, stimuleren en bundelen van nieuwe duurzame energievormen als op de huidige provinciale activiteiten. Hiermee stimuleren wij Brabanders om mee te doen waar dat nog niet voldoende gebeurt. Wij scheppen randvoorwaarden om dit mogelijk maken.” (blz28).
Energie Brabant is door dit alles geen eigen energiebedrijf (zoals bijv. de SP wil bg). Er zit geen productiecapaciteit en de instelling gaat niet functioneren als energieleverancier.

(Overigens bestaat er in Midden-Brabant al wel een publieke onderneming met eigen productiecapaciteit, zie Publiek ontwikkelbedrijf REKS  . Dat is een BV waarvan de gemeenten in de RES-regio Midden-Brabant, m.u.v. Waalwijk, aandeelhouder zijn bg).

We verkennen via de Essentgelden en Energie Brabant!  hoe wij als provincie – in aanvulling op rijksregelingen en projecten van gemeenten – kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld grootschalige isolatie van woningen, de warmtetransitie en zonnepanelen. Daarmee kunnen wij energiearmoede tegengaan (blz30).
Om bij het isoleren verlost te zijn van het vleermuis-in-de-spouwmuurprobleem gaat de provincie bij alle gemeenten stimuleren dat er een Soorten Management Plan komt, op basis waarvan verantwoord ontheffing gegeven kan worden van de Wet natuurbeheer (blz 45)

Het Akkoord wil grootschalige opslag van energie en warmte ondersteunen, na inventarisatie van de risico’s. (blz30)

Tenslotte wordt steun aan de energiecoöperaties beloofd (blz30).

MSR
Het akkoord wil de mogelijkheden van gesmolten zout-kernreactoren (MSR) onderzoeken. In deze periode gaat dat nog niet tot besluiten leiden, eventueel wel tot voorbereidingen.
(commentaar bg: men zegt dat als zo’n MSR op thorium draait, hij weinig of geen langlevend afval heeft, en dat het systeem inherent veilig is. Ik sluit niet uit dat beide beweringen waar zijn.
Maar er bestaat nog geen werkend commercieel model en dat kan nog wel 20 jaar duren. Meestal komt de MSR-wens van partijen ter rechterzijde die geen zonneparken en windmolens willen, en zich op een fata morgana richten. Zoals bekend, bestaan fata morgana-oases werkeljk, maar liggen ze zeer veel verder weg dan het lijkt. De verzekering dat er deze periode in Brabant geen besluiten genomen kunnen worden kan dan ook makkelijk worden afgegeven.
Ik vind overigens dat een systeem, dat mogelijk over 20 jaar goed werkt, alleszins de moeite waard om na te streven. Alle klimaatprognoses lopen minstens tot 2050 en vaak tot 2100.  Ik ben dan ook vóór een dergeljk onderzoek. Het ‘komt te laat-argument’ is een drogreden zolang dat onderzoek naast en niet in plaats van hernieuwbare energie plaatsvindt.)


Landbouw, milieu en natuur
De algemene trend in het Akkoord is dat landbouwbedrijven beter moeten worden of moeten stoppen. De transitie zal ingrijpend zijn.
Stoppen moet beter georganiseerd worden en er moet meer geld bij.
Doorgaan betekent innoveren, minder bestrijdingsmiddelen, makkelijker een inkomen verdienen met een combinatie van landbouw, voedselproductie, recreatie, energietransitie, waterberging, het produceren van natuurlijke bouwmaterialen, landschapsbeheer en/of zorg. Onder andere wordt de grondpolitiek ingezet als  middel, en worden de Essentgelden ingezet voor de strategische grondbank. (blz30-31-32).
Verder kunnen vergunningen worden ingetrokken of tijdelijk stopgezet of verleend.(blz46)

Mestbewerking vindt plaats op het eigen erf of op categorie 4 en 5-bedrijventerreinen. Groen gas produceren met monovergisters mag, zolang het niet stinkt, de omgeving niet protesteert en de vergisters zichzelf niet onmisbaar maken.(blz32)

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Stallen die ouder zijn dan 15 of 20 jaar moeten voor de z.g. ‘stallendeadline’ veel minder stikstof gaan uitstoten door of minder dieren, of een natuurinclusieve bedrijfsvoering, of emissiereducerende technieken. Die technieken doen echter vaak niet wat ze beloven en halen het niet bij de rechter. Daardoor zit heel Brabant vast (varkens verhinderen de vooruitgang bg).
Het Akkoord stelt de stallendeadline voor melkvee uit tot 01 jan 2026, en houdt hem voor ander vee op 01 juli 2024. Men wil zo snel mogelijk meetsystemen op bedrijfsniveau. (blz42)

Het Akkoord wil de Kader Richtlijn Water in 2027 gehaald hebben, mits het Rijk bijlapt. (blz37)
Het infiltreren van regenwater in de grond wordt bevorderd, het onttrekken wordt afgeremd met een hogere grondwaterheffing (blz37), en minder grondwaterverbruik wordt nagestreefd met nieuwe technieken (blz38).

Per Natura2000-gebied wordt er een juridisch houdbaar plan tot herstel opgesteld, waardoor vergunningverlening ex de Wet natuurbeheer makkelijker wordt.(blz41)
Het Natuur Netwerk Brabant wordt conform afspraken uitgevoerd, eerstens rond Natura2000-gebieden en in overgangszones (blz35).

Het loont om dit Bestuursakkoord te bestuderen!