Eindhoven Airport/vliegbasis – Page 20

Rechter wijst nieuwe startbaan op Weens vliegveld af vanwege het klimaat – met update over hoger beroep

Het Oostenrijkse Bundesverwaltungsgericht (BVwG) heeft op 2 februari 2017 de aanleg van een derde startbaan op het vliegveld Wien-Swechat verboden. Het rechtsorgaan (dat te vergelijken is met de Bestuursrechter in Nederland) baseerde zich in zijn uitspraak volledig op argumenten betreffende het klimaat.

Het persbericht van het BVwG is te vinden op www.bvwg.gv.at/presse/dritte_piste_des_flughafens_wien.html .
De volledige uitspraak is onder zaaknummer W109 2000179-1/291E te vinden via de pagina, waarop de milieu-uitspraken staan, te weten https://www.bvwg.gv.at/amtstafel/Umwelt1.html .
Wat de BVwG precies voorstelt, is te vinden op www.bvwg.gv.at .

De drie rechters van het BVwG hebben uiteindelijk geoordeeld dat het openbaar belang, dat hoort bij de bescherming tegen de negatieve gevolgen van de klimaatverandering, zwaarder weegt dan de lokale economische en werkgelegenheidsbelangen.

Er waren 28 bezwaarmakers: privépersonen, burgerinitiatieven en de stad Wenen.
Daar tegenover staat het economische belang dat het vliegveld groeit met 3,8% per jaar in passagiers en 2,1% per jaar in vliegbewegingen. Het percentageverschil komt doordat de vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad verbetert.
Het aantal passagiers wordt in 2025 geschat op 37 miljoen (in 2016 23,4 miljoen) en het aantal vliegbewegingen in 2025 op 415.000 (in 2016 ongeveer 351.000).

Alle belanghebbenden zijn in een drie dagen durende zitting gehoord. Daarnaast zijn uitvoerige deskundigenverslagen opgesteld op diverse gebieden.

De overwegingen
Uiteindelijk berust de uitspraak geheel op klimaatargumenten. De rechters stellen dat Oostenrijk nationale en internationale verplichtingen is aangegaan om de hoeveelheid broeikasgassen terug te dringen. Ze noemen het Kyotoverdrag, het Klimaatakkoord in Parijs, het Grond-
rechten-Charta van de EU en de Oostenrijkse Grondwet en de Oostenrijkse Klima Schutz Gesetz (KSG) (zie daarvoor ook https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaschutzgesetz ). In de KSG worden concrete getallen per sector genoemd voor het totale budget en voor het percentage, dat het verkeer daarvan mag zijn. Waar in Oostenrijk de totale CO₂ – eq van 1990 tot 2014 gedaald zijn van ongeveer 78,7 naar 76,3 Mton (miljoen ton), zijn ze voor het verkeer gestegen met 7,9Mton.
Door de aanleg van de derde baan zouden die verkeersemissies juist verder stijgen. Om precies te zijn: als de derde baan niet aangelegd wordt, stijgen de emissies in 2025 tot 1,936Mton CO₂ en als de derde baan wel aangelegd wordt, stijgen ze tot 3,111Mton CO₂ . Het verschil tussen beide (1,175Mton) is 1,8 tot 2,0% van wat naar schatting in 2025 het totale Oostenrijkse budget zal zijn.

De rechters doen in hun overwegingen enkele verstrekkende principiele uitspraken.

maatstafgevend voor het verbruik is wat vertrekkende vliegtuigen in Oostenrijk tanken voor de volledige vlucht. De rechters tellen dus niet alleen de start- en landing-fase (LTO) mee, maar ook de “cruise-fase”. In de Oostenrijkse situatie is het verbruik in de cruisefase statistisch ongeveer 5,4* de LTO-fase. Het argument dat de “cruise-fase” onbeïnvloedbaar is en dat daarop de luchtvaartmaatschappijen aangesproken moeten worden, wordt verworpen.
Brandstofvoorraden t.b.v. internationale vliegtuigen en schepen (‘bunkers’) vallen op basis van internationale verdragen niet onder het nationale energiebudget. De rechtbank heeft hieraan geen aandacht besteed.
de voor de luchtvaart specifieke niet CO₂– effecten in de atmosfeer op 10 km hoogte zijn in de overwegingen benoemd. De vuistregel is dat die ongeveer even zwaar als de wel-CO₂ -effecten, maar de rechters noemen hier een waarde van 2 tot 4 keer zoveel.
het Europese ETS (Emission Trade System), waaronder de luchtvaart binnen Europa gereguleerd wordt, wordt door de rechters aan de kant geschoven met het eenvoudige argument dat, gezien de concrete groeiprognoses, dit in elk geval voor Oostenrijk zijn doel niet zal bereiken.

Het vliegveld en het Land Niederösterreich (dat een deel van de aandelen bezit in het vliegveld) gaan in beroep.

Eindhoven Airport
Een bestuursrechter komt in actie als burgers en instanties zich de dupe voelen van een overheidsbesluit. Bij Wenen-Swechat was dat het verlenen van een vergunning om een derde baan aan te leggen.

Op dit moment speelt bij Eindhoven Airport geen vergunningskwestie. Het aan de Alderstafel vormgegeven beleid uit 2010 wordt uitgevoerd en wat daar aan wetgeving voor nodig was, is een gepasseerd station. In 2020 zullen er op Eindhoven Airport 43000 vliegbewegingen plaats vinden.

Dat beleid loopt echter tot of t/m 2020. Daarna is er niets afgesproken. Mochten de aandeelhouders van het vliegveld (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) de groei voort willen zetten (die overigens op Eindhoven Airport veel groter is dan in Wenen), dan vraagt dat om nieuwe juridische besluiten. Het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning zouden er voor moeten worden aangepast en dat is bestuurs-
recht.
Wenen-Swechat is een interessante precedent, vooral als Nederland tegen die tijd eindelijk een Klimaatwet heeft zoals Duitsland of Oostenrijk die hebben.

Plattegrond van Wien Swechat met beoogde derde baan.

Update dd 29 februari 2020

Naar aanleiding van een uitsprak van een Engels Hof van Beroep ( www.theguardian.com/environment/2020/feb/28/campaigners-celebrate-heathrow-ruling-as-beginning-of-the-end ) tegen een derde baan op Heathrow, heb ik nog eens nagekeken hoe het hoger beroep bij Wien-Swechat afgelopen is.

Dat is uiteindelijk in het voordeel van de derde baan uitgevallen. Na langdurig verzet is de aanleg van de derde baan goedgekeurd, maar het zal nog tot minstens 2030 duren voor die er werkelijk ligt.

Het vliegveld geeft op zijn site een tijdschema van de gebeurtenissen, zie www.viennaairport.com/unternehmen/flughafen_wien_ag/3_piste/uvp-verfahren (een UVP-verhahren is zoiets als een MER-procedure bij ons).

Een uitvoerig, en op het ook goed, verhaal is gewoon te vinden op Wikipedia. Daar staan ook verwijzingen naar relevante bronnen: https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Wien-Schwechat .

De uitspraak van de lagere bestuursrechter is uiteindelijk bij het Oostenrijks Constitutioneel Hof terecht gekomen, dat op 29 juni 2017 uitspraak gedaan heeft. Zie https://www.vfgh.gv.at/medien/Flughafen_3._Piste.de.php . Het Oostenrijkse Verfassungsgerichtshof vond de uitspraak van de lagere rechter in strijd met de Grondwet.

“Der Verfassungsgerichtshof sieht Fehler vor allem bei der Auslegung der Staatszielbestimmung des umfassenden Umweltschutzes durch das Bundesverwaltungsgericht. Es ist zwar verfassungsrechtlich geboten, den Umweltschutz bei der Abwägung von Interessen für und gegen die Genehmigung eines Projekts einzubeziehen. Aber: Die im Gesetz genannten „sonstigen öffentlichen Interessen“, die bei der Abwägung gemäß Luftfahrtgesetz zu berücksichtigen sind, müssen aus dem Luftfahrtgesetz selbst ableitbar sein.

Und eine Erweiterung dieser Interessen findet durch die Staatszielbestimmung nicht statt – weder auf Klimaschutz noch auf Bodenverbrauch. Auch ist aus dem Bundesverfassungsgesetz über die Nachhaltigkeit kein absoluter Vorrang von Umweltschutzinteressen ableitbar.”

Omdat ik geen jurist ben, geef ik hierboven de cruciale passage maar even letterlijk weer. Ik begrijp het als volgt:
Oostenrijk heeft een verklaard nationaal doel (“Ziel”) “umfassenden Umweltschutzes” , maar dat moet altijd geconcretiseerd worden met een ‘Bestimmung”. Als die Bestimmung op basis van de Luchtvaartwet plaats vindt, mogen alleen publieke belangen meegenomen worden die uit de Luchtvaartwet af te leiden zijn. En daar hoort blijkbaar het klimaat niet bij.

Verder vindt het Constitutioneel Hof dat alleen emissies gedurende de Landing and Take Off-fase meegenomen hadden mogen worden en niet, zoals de lagere bestuursrechter gedaan had, die voor de hele vlucht – een bekend discussieonderwerp.

Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport

Bergeijk is een eigenwijze gemeente.

Het vliegveld ging van 30 mei 2016 middernacht tot 16 juni, 07.00 uur dicht omdat de startbaan onderhouden moest worden. Dat was een gelegenheid om het verschil te meten tussen de luchtkwaliteit zonder vliegtuigen en met bulldozers en vrachtauto’s, en met vliegtuigen en zonder die andere voertuigen. De provincie wou o.a. vanwege die bulldozers (bederft de meting) niet betalen en toen ging het over. Zie Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA

Niet in de gemeente Bergeijk. De naar het oosten afdraaiende vliegroutes komen over Walik en Riethoven en de bewoners maakten zich ongerust. Bergeijk liet dus de Anteagroup meten. De financiele middelen waren beperkt en daarmee ook de duur en de scope van de meting, maar desalniettemin kwamen er wat interessante resultaten uit. Die heeft de Anteagroup op 22 december 2016 vrijgegeven.

Ligging van de drie meetlocaties. Ik heb hierna steeds de gegevens van De Beemd 4 gebruikt, omdat dat de enige plek was waar een UFS-meter stond

Meteo
Het was gedurende de meetperiode meestal zwakke tot matige ZZW tot ZW-wind, dus de wind waaide niet van het vliegveld naar Riethoven.
De luchtvochtigheid zat als regel tussen de 60 en 100%, dus vaak regen-
achtig weer. Dat drukt de aantallen fijn stof-deeltjes.

Geluid
Kort door de bocht leiden de geluidsgegevens tot de uitspraak dat het vliegverkeer overdag voor een bescheiden toename zorgt. Er zijn echter meer geluidsbronnen. Het meetprogramma is met frequentieanalyse in staat om onderscheid te maken tussen vliegtuigen en niet-vliegtuigen.
Als er een vliegtuig overkomt, zit dat gemiddeld op 44dB(A) en maximaal op 55 tot 65dB(A).
Overall zit het over een korte periode gemiddelde geluid (L_eq ) overdag zonder vliegtuigen in de range 42-52dB(A) en met vliegtuigen in de range 45-60dB(A) .
Tenminste, gedurende dat ene etmaal met en zonder dat gemeten is – deze beperking moet steeds herhaald worden.

Het geluid gedurende een etmaal zonder en met vliegtuigen

PM2.5 en PM10

Fijn stof-concentraties zijn door de tijd heen grillig. Wel of niet vliegen heeft in deze categorie geen zichtbaar effect. Dat past bij de in deze kolommen al vaker geponeerde stelling dat het vliegveld in deze categorieën verzuipt in de andere bronnen (bijv. auto’s en achtergrond).
Overigens zijn dit nu net de categorieën die wel meetellen voor de vergunningverlening.

Ultrafijn stof (UFS)

Voor ultrafijn stof bestaat geen wettelijke norm.

In deze categorie, zo heb ik op deze site eerder betoogd, is het vliegveld wel een grote speler en dat zie je dan ook meteen. Dat komt omdat a) kerosine veel zwavel bevat en autobenzine en -diesel niet en b) omdat kerosine veel benzeen bevat, die bij verbranding roet vormt, en omdat het nu eenmaal niet mogelijk is om een roetfilter op een straalmotor te zetten. Zie respectievelijk Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
De blauwe lijn in de grafiek is het tijdstip 16 juni, 07.00 uur en de horizontale as rechts van de blauwe lijn beslaat dus 8 uur en 24 minuten. Blijkbaar is de UFS-concentratie op die plaats in de nacht voorafgaand aan de blauwe lijn ca 7000 deeltjes/cm³ (kan kloppen, ik gokte in een eerdere schatting voor dichter op het vliegveld op 8000) (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven .

Interessant is om ook een (jaargemiddelde) UFS-schatting van de gemeente Eindhoven af te zetten tegen de (incidentele) Bergeijkse meting. Het betreft hier een rekenmodel.

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

De groene tint in de blob is achtergrond*2. Riethoven zit een eind richting achtergrond*2 en ligt een stuk verder weg.
Interessant om dat naast de uitkomsten van het model te zetten.

Je kunt nog wat meer met de gegevens varieren.

Deze plot toont het aantal deeltjes per cm³ horizontaal en de deeltjesdiameter (in nm) vertikaal. Overigens bevatten uitlaatgassen van vliegtuigen ook nog een heleboel deeltjes in het gebied van 10-30nm, die niet in de plot te zien zijn. Waarschijnlijk kan de gebruikte Aerasense die niet zien. De deeltjes in uitlaatgassen van auto’s zijn groter en die kan de Aerasense waarschijnlijk wel bijna allemaal zien. Bovendien kunnen de andere bronnen dichterbij zijn. De plot kan dus vertekend zijn.

Een ander idee van Antea was om er de P-index tegen aan te gooien. Dat is volgens Antea een soort gevaarparameter die in de literatuur gebruikt wordt voor nanodeeltjes. Als P<2 is, is de lucht redelijk schoon. Tussen 2 en 4 is de lucht gematigd verontreinigd.
Ik heb die literatuur overigens nu niet kunnen vinden. Daar kom ik nog wel eens op terug.

Dit is het plaatje:

Wat als u de studie wilt lezen?
De Antea-studie is op Internet (nog?) niet te vinden, ook niet bij de gemeente Bergeijk. Hij is te groot om als bijlage bij deze site te kunnen dienen. Ik kan hem dus niet downloadbaar maken. Wie interesse heeft, moet me maar een mail sturen (zie de rubriek Contact).

Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! (update)

Update: dit is al weer een ouder artikel. Er zijn jongere en betere artikelen op deze site over hetzelfde onderwerp

(Afbeelding te vinden op https://esd110.mit.edu/blog/black-carbon-emissions-aircraft )

De context
Tot de zorgen van de omwonenden van vliegvelden (zoals in mijn geval Eindhoven Airport) hoort het door vliegtuigen geproduceerde (ultra)fijn stof.

Straalverkeersvliegtuigen vliegen op kerosine, om precies te zijn op Jet A. Militaire straalvliegtuigen vliegen op het nauw verwante JP-8. Op Eindhoven Airport overheerst het aantal civiele vliegbewegingen.
Als men wil aansluiten bij wat bij het algemene publiek bekend is, kan men kerosine het beste vergelijken met rode diesel (zwavelhoudende dieselolie die tot voor kort verkocht mocht worden voor tractoren, boten etc). Alle diesel, die nu voor auto’s, boten, etc verkocht wordt is nagenoeg zwavelvrij gemaakt. Zo niet kerosine.

Vliegen hoort bij de menselijke activiteiten die het moeilijkst te verduurzamen zijn.
Pakweg tot 700 km kan de Hogesnelheidslijn (HSL) uitkomst bieden, en over pakweg tien jaar kan hybride-elektrisch vliegen met propellervliegtuigen uitkomst bieden voor lastig met de trein te bereiken locaties tot pakweg 1000km.
Voor langere afstanden zal het straalverkeersvliegtuig blijven bestaan en dat zal blijven vliegen op kerosine, of misschien op synthetische brandstof die voor kerosine kan doorgaan (al dan niet uit biomassa).
Op dit moment bestaat er nog nauwelijks synthetische vliegtuigbrandstof, en is het recept voor verduurzaming dus gewoon zuiniger, efficienter en minder, dus selectiever, vliegen.

Er zal dus in 2050 nog steeds gevlogen worden, heel wat meer dan nu, en dat zal voor een groot deel nog steeds met straalverkeersvliegtuigen gebeuren.
Dat roept de vraag op of de nadelen voor de leefomgeving, die die straalverkeersvliegtuigen met zich meebrengen, verkleind kunnen worden. In directe zin gaat het om geluid en luchtkwaliteit, in indirecte zin om waardedaling van woningen, gezondheidseffecten enz.
Daarnaast heeft vliegen (vooral de ongebreidelde groei) steeds zwaarder wegende nadelen voor het klimaat.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel. Bron gemeente Eindhoven.

Dit artikel gaat vooral over (ultra)fijn stof omdat dat de belangrijkste vliegtuiggebonden component van luchtvervuiling is, en omdat dat stof invloed heeft op het klimaat.

(Ultra)fijn stof (in het Engels Particulate Matter PM, dus deeltjes) bestaat uit twee hoofdcomponenten: deeltjes die afkomstig zijn van zwavel in kerosine, en deeltjes die afkomstig zijn van onvolledige verbranding van diezelfde kerosine.

Zwavel en stikstof
Kerosine mag tot maximaal 3000ppm zwavel bevatten (0,3 gewichts%), maar zit in praktijk meestal tussen de 400 en de 800ppm. (Bij benzine en dieselolie voor auto’s is de limiet 10ppm). Die ontzwaveling kan plaats vinden met gevestigde standaardtechnieken. De brandstofprijs zou 1% omhoog gaan als kerosine ontzwaveld werd tot 15ppm.
De zwavel verbrandt tot SO₂ en als dat buiten de motor in contact komt met water oxideert dat door tot SO₃ , waardoor een oplossing van zwavelzuur ontstaan is.
Als dat zwavelzuur in contact komt met ammoniak (dat vooral uit de in dit gebied overvloedig aanwezige veeteelt komt), ontstaan fijne kristalletjes ammoniumsulfaat (al dan niet met aanhangend water). Dit heet een secundary inorganic aerosol (SIA) en die maken deel uit van het (ultra)fijn stof.
Door de hoge temperaturen in de motor reageert een deel van de stikstof uit de lucht tot stikstofoxiden, die na wat omzwervingen op vergelijkbare wijze ammoniumnitraat vormt, ook een SIA uit het (ultra)fijn stof.

Hoe giftig SIA’s precies zijn is omstreden. In isolatie niet of nauwelijks, in combinatie met andere giftige stoffen misschien wel. Tot nader order houdt de wetenschap het erop dat de gemiddelde giftigheid van SIA’s gelijk is aan die van het PM2.5, waarvan ze deel uitmaken.

Voor verdere info verwijs ik naar eerdere artikelen op deze site, zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen? En Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) . Let wel dat deze artikelen al weer ruim twee jaar oud zijn!

Roet en andere onvolledige verbrandingsproducten
Dat vraagt helaas een beetje scheikunde.
Kerosine is een ingewikkeld mengsel dat uit honderden koolwaterstoffen bestaat en wat sporenelementen (waaronder dus zwavel).
Koolwaterstofmoleculen bestaan uit ketens aan elkaar geregen koolstofatomen, waarvan de overblijvende vrije plaatsen met waterstofatomen bezet zijn. Koolstofatomen kunnen met een enkele of een dubbele binding aan elkaar zitten.
Als het molecuul geen ringstructuur en geen dubbele binding heeft, heet het verzadigd (saturated). Butaan (van het butagas), nonaan (zie onder) of paraffine zijn voorbeelden.

Als het molecuul geen ringstructuur en één dubbele binding heeft, heet het een olefine. Onder als voorbeeld 1-noneen.

Als het molecuul geen ringstructuur en meerdere dubbele bindingen heeft, heet het meervoudig onverzadigd (dezelfde aanduiding als op pakjes margarine).
Als het molecuul wel een ringstructuur heeft en meerdere dubbele bindingen, heet het ‘aromatisch’. De eenvoudigste aromatische verbinding is de benzeen-zeshoek.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Zitten er twee van die zeshoeken aan elkaar, dan heet het naphtaleen.

Zitten er drie of meer van die ringen aan elkaar, dan heet het een PAK (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen).

Roet bestaat grotendeels uit koolstof (vaak vermengd met aanhangende rotzooi) en heet ook wel Black Carbon.
Daarnaast kan kerosine minder vergaand verbranden/ontleden tot stoffen die nog geen koolstof zijn en nog vloeibaar. Die noemt men vluchtige aerosolen. Die kunnen of vrij in de lucht komen of als laag op het roet gaan zitten.

Sorry, maar dit college was even nodig.

Kenmerken van gangbare en synthetische vliegtuigbrandstof

Deze tabel bevat de gegevens van ‘’een soort civiele en tamelijk zwavelrijke Jet A in kolom 2), één soort militaire JP-8 die overigens ongeloofwaardig weinig zwavel bevat, en één soort synthetische brandstof FT-SPK. Kolom 4 en 5 zijn mengsels van FT-SPK met er eerste twee.
D5453 geeft het totale zwavelgehalte in ppm.

FT staat voor Fischer-Tropsch en SPK Synthetic Paraffinic Kerosine. Dat is een gevestigde techniek om uit andere grondstoffen via koolmonoxide en waterstof synthetische brandstof te maken (in dit geval dus kerosine). Het uitgangsmateriaal is in dit artikel aardgas (de Gas-To-Liquid techniek GTL), of kolen.
Er is een informatieve Wikipediapagina https://nl.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropschbrandstoffen .
Bovenstaande tabel komt uit een presentatie dd juni 2016 door het Southwest Research Institute (SWRI) uit Texas aan de ETH in Zürich ( www.nanoparticles.ch/archive/2016_Khalek_PR.pdf ). Er staat niet bij wat in dit geval het uitgangsmateriaal van de FT is.

Een andere publicatie (Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of Fischer–Tropsch fuels dd 2014) is saaier en minder toegankelijk voor de leek, maar informatiever. Die komt uit het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics (ACP) www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/ . Zie voor het artikel zelf Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of FT-fuels_acp-14-11-2014
Alle publicaties op dit gebied stellen dat het roetgehalte in uitlaatgassen van straalmotoren zeer sterk bepaald wordt door het aantal dubbele bindingen en het aantal ringen in de brandstof. In praktijk bij kerosine vooral het percentage aromaten, nog verder versimpeld hoeveel % benzeen er in de kerosine zit.

Wat het Zürichse staatje nu uitwijst, en wat ook de andere publicatie zegt, is er in synthetische brandstoffen zeer veel minder benzeen (en naphtaleen enz) zit, en dat er dus veel minder roet afkomt. Dat is in metingen te zien, bijv. onderstaande figuur uit de Zürichse presentatie van het SWRI:

Daarin slaat “Regulation” op een oude en lakse ICAO-norm die alleen over roet bij het opstijgen gaat. Het verschil tussen links en rechts geeft vooral het nut van deze norm weer, welk nut dus tamelijk klein is.

Hoe dan ook, het plaatje toont duidelijk dat veel aromaten leiden tot veel roet en vluchtige vervuiling, en dat nagenoeg geen aromaten leidt tot heel weinig idem. Vooral in de “idle” stand van de motoren (dus bijv. bij het proefdraaien of taxiën) zijn de verschillen groot.

Het artikel in ACP vindt vergelijkbare grote verschillen. Zuivere synthetische brandstof produceert ruim 4 tot 6 keer zo weinig roet als standaard JP-8 (de blend zit daar tussen in), en ook veel minder vluchtige aerosolen.
De zwavelemissies zijn bij synthetische brandstof nagenoeg afwezig.

Het effect van de vluchtige aerosolen op de lokale luchtkwaliteit in de omgeving is (volgens ACP) bij koud weer groter.

Klimaat
Het zwarte roet heeft een verwarmende invloed op het klimaat, de witte sulfaataerosolen een koelende invloed. Beide kunnen als condensatiekern gaan fungeren die helpen bij het vormen van wolken, waarvan de invloed dubbelzinnig is. Het totale effect is vooralsnog onduidelijk.

Het effect van het zwavelgehalte in de brandstof op de gevormde contrail

Behalve de FT-techniek loslaten op aardgas en kolen, zijn er ook andere technieken om aromaat- en zwavelarme biodiesel te maken. Het kan ook uit tweede generatie- biomassa (zie de eerder genoemde artikel over zwavelarme kerosine op deze site), al dan niet via een FT-route.

Er moet nog veel onderzoek plaatvinden. Het voert te ver om daar op deze plaats dieper op in te gaan.

Plantenschermen Airport

In het Eindhovens Dagblad van 24 februari 2017 stond onder deze titel een ingezonden brief van Ben de Goei, iemand uit de achterban van het vliegveldberaad en van de BOW. Ik geef deze brief hier met toestemming. Daarna heb ik zelf nog wat verder uitzoekwerk gedaan.

“Een nieuw dieptepunt in de rookgordijnen die Eindhoven Airport optrekt om te verhullen dat de geluidsoverlast erg is en erger wordt. Hier in de Achtse Barrier merken we het dagelijks, zeker door het fors toenemen van het opstijgen in deze richting. Natuurlijk helpen uiteindelijk alleen stillere vliegtuigen en strengere geluidsnormen. Ryanair werd vandaag hiermee geconfronteerd in Brussel Airport, waar boetes tot € 5000 per vlucht gaan gelden voor vliegtuigen die de strengere Brusselse geluidsnormen overschrijden. Dus stuurt topman O’Leary het weer aan op een conflict. Diezelfde Ryanair houden ze hier koste wat kost te vriend, dus het lef van Brussel kunnen we vergeten.

Nee, de oplossing ligt in plantenschermen. Gelukkig maakten deskundigen hier gisteren in het ED korte metten mee, maar het is weer illustratief voor het non-beleid van Eindhoven Airport.

Bij Schiphol merkten de bewoners dat, als de boeren het land omgeploegd hadden, de geluidsoverlast minder was. De omgeploegde voren bleken de geluidsgolven die van boven komen te beïnvloeden. Een landschapskunstenaar heeft daarop voortbordurend een permanente oplossing bedacht: GROND-GELUID. Nu ligt er een geluidswerend landschapskunstwerk. Uit metingen en berekeningen van TNO bleek namelijk dat reeksen langgerekte grondribbels, haaks op de richting van het geluid, het effect van het grondgeluid wél sterk reduceren. Kijk daar eens naar, werkgroep innovatie van de Uitvoeringstafel.

Nu maar hopen dat aan beide kanten van de baan ruimte genoeg is voor zo’n oplossing. Het omploegen van een deel van de start- en landingsbaan is natuurlijk ook een mogelijkheid.”
———-
Er staat een goede beschrijving van dit project op de site van het landschapsarchitectenbureau H+N+S, met plaatjes die helpen uitleggen waartegen deze techniek wel en niet werkt en waarom. Zie www.hnsland.nl/nl/projects/landartpark-buitenschot .
Het project is 33 hectare groot. De korte as van de bovenste ruit is 85m. De breedte van het totale ribbelsysteem moet dus ergens rond de 350m zitten.

Ik vind het mooi om te zien. Een mooi park is nooit weg. Vanwege het ultrafijn stof zou ik er trouwens niet al te veel tijd doorbrengen.

Landschapspark Buitenschot – plattegrond.

Landartpark Buitenschot bij Schiphol, detailopname. “Omgeploegd” is een eufemisme.

De werking van het landschapspark, schematisch weergegeven

Een belangrijke kanttekening is dus dat het ribbelsysteem bedoeld is tegen geluid op en vlak boven de grond – zoals de naam ook zegt. Dat is wat waard, maar noch bij Schiphol noch bij Eindhoven Airport het hoofdprobleem.
Tegen geluid van vliegtuigen in de lucht helpt niets behalve een stiller vliegtuig. Heel kort door de bocht: zowel geluid als licht planten zich voort met een systeem van golffronten en golfstralen. Als het licht van het vliegtuig jou bereiken kan, kan het geluid dat ook (hoe hard, dat hangt van allerlei dingen af). Daarnaast kan het geluid in dit frequentiegebied door buiging achter objecten van pakweg een paar meter “om de hoek gaan”, waardoor het geluid je soms ook nog kan bereiken als er geen gezichtslijn naar het vliegtuig is. De ‘ribbels’ zijn niet voor niets zo groot.

Het park ligt aan één kant van de Polderbaan. Schiphol heeft zes banen.

TNO beweert (voor techneuten zie TNO abstract Landschapspark annex bestel-link ) dat het systeem laagfrequent grondgeluid (frequenties 30 tot 60Hz) 5 tot 10dB verzwakt (met de wind mee) tot op 3 km afstand.

Wat is nou 3km in Eindhovense verhoudingen?
Drie kilometer ten Noord-Oosten van het uiteinde van de Eindhovense baan is waar het spoor onder de A58 doorgaat. Idem aan de andere kant ergens tussen de gehuchten Toterfout en Halfweg.
Omdat het meeste grondgeluid niet bij de uiteinden van de baan plaats vindt, is het werkingsgebied van de TNO-verzwakking in praktijk kleiner. In dit gebied staan niet veel huizen.
Verderop zal het ook wel een eind verzwakken, maar dan steeds minder.

Maar dit systeem doet (met beperkingen) tenminste aantoonbaar wat. Het bomenplant-verhaal dat Theo van Veen van het NLR hield bij de voorlichtingsbijeenkomst van de provinciale Uitvoeringstafel ontmoette terecht heel veel scepsis. Als je bomen wilt planten tegen grondgeluid, en dat moet dezelfde prestatie leveren als bij Schiphol, zou je denken dat de bossingel ook minstens 350m breed moet zijn (waarschijnlijk meer, omdat de bomen niet te optimaliseren zijn en de ribbels wel). Wordt een aardig herbebossingsproject, goed voor de CO2-compensatie van een heleboel vluchten.
Meneer Van Veen mocht niet wat zeggen van de voorzitter van de Innovatiewerkgroep van de tafel, de Eindhovense wethouder Schreurs, die algemeen ongeloof oogstte voor haar warrige innovatie- en design verhaal.

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO₂ – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO₂ – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

tot en met 2020 gebeurt er niets
in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen

De ICAO-afspraken gaan alleen over CO₂ , niet over niet-CO₂ -effecten
Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO₂ – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO₂ bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

groeipercentages per werelddeel
een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO₂ worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO₂ rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO₂ uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO₂ geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO₂ geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
Wat punten:
* hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
* Bos groeit lineair, niet exponentieel
* Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
* Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
* Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering)

De aanleiding
Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. In mijn hoedanigheid als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (de naam gaat over een tijdje over in Beraad Vlieghinder Moet Minder), heb ik met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en ik vind het een prima ontwikkeling.
Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Ik wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak.
Aan deze uitleg heb ik op 29 juli 2017 en 5 juli 2018 een precisering toegevoegd.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

De huidige normen
Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen. De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km² . Deze regeling geldt voor onbepaalde tijd.
Binnen het Luchthavenbesluit is een Gebruiksvergunning gedefinieerd, die verder inperkt en waarin o.a. het aantal van 43000 genoemd wordt. Deze Gebruiksvergunning geldt tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt.
De Ke-gemiddelden worden op jaarbasis berekend.

Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen?
Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.

De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.

De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven het liefste de kont zouden likken van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met in 2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!

Deze 80-20 move kon een tijd goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritisch aantal gegroeid was, maar ~~loopt~~ liep ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Die mag niet plaatsvinden want dan heeft het vliegveld een juridisch probleem.
Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in ~~2015~~ de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016 tijdelijk overgecompenseerd tot een 60-40 verdeling.
Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.

De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol (zie een later bericht Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ).

Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot halverwege 2016 20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt.

Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016.
Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.

Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem
Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030.
Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO₂ – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):

Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei

Nu even rekenen:
in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.

Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.

Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.

Het ultrafijn stof
Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus veel minder aan van menselijke verdelingsdiscussies. Voor zover het een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm³ twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

Schonere vliegtuigen bestaan niet (de zwavel in de kerosine is het hoofdprobleem).

Dus bij twee keer zoveel vliegen verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt (2 wordt 4). Die buitengrens schuift navenant op.

Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Het klimaat
Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!

Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

Veel meer vluchten op Eindhoven Airport na 2020?

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft zijn, inmiddels zesde, Knegselbijeenkomst achter de rug. Uitgenodigd waren gemeenteraadsleden en wethouders van de gemeenten rond het vliegveld, en leden van Provinciale Staten en GS. Die waren in redelijke getale op komen draven.

Er waren op 19 november 2016 drie sprekers.

Hans Buurma sprak namens de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) over de scenario’s rond Schiphol en Eindhoven Airport, en over hoe dat met het klimaat te maken heeft. De WTL is een soort denktank ten be-
hoeve van bewonersorganisaties, die overeind proberen te blijven tegen de druk van Schiphol in.
De vliegerij heeft lak aan het klimaat. Iedereen in de ontwikkelde wereld moet op termijn ver terug, maar de vliegerij wil nog steeds ver vooruit. De beperkte resultaten van de recente ICAO-afspraken gaan verzuipen in de exponentiele groei.
Drie schetsen op een rij:

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij gemiddelde EU-groei

Aantal vliegbewegingen op EhvA bij cap in 2020

Niemand weet er met het aantal vliegbewegingen gaat gebeuren na 2020, het jaar waarin het beleid afloopt dat op de Aldersafspraken gebaseerd is. En als het aan de autoriteiten en Schiphol ligt, blijft dat zorgvuldig buiten discussie tot het te laat is.
Daarom bracht Buurma prognoses op basis van drie mogelijke aannames. De rode lijn is een schets van het aantal vliegbewegingen, de blauwe van de opwarming die daarvan het gevolg is (met 2010 als 100%). Een vliegbeweging is of een start of een landing – twee vliegbewegingen = één vlucht.

De eerste prognose is gebaseerd op wat Eindhoven Airport tussen 2010 en 2020 werkelijk gaat doen, namelijk groeien van 18600 naar 43000 vliegbewegingen. Omgerekend is dat een groei van 8,7% per jaar.
De tweede prognose is wat er gaat gebeuren als Eindhoven Airport het Europese groeigemiddelde van 2009 tot 2015 volgt.
Het derde scenario is wat Buurma aanraadt, nl een ‘cap’ op het aantal vliegbewegingen in 2020. Vanaf dat jaar blijft dat aantal 43000. De blauwe lijn duikt dan, maar 70% is eigenlijk nog niet ver genoeg. Dit scenario genoot veel sympathie bij de aanwezigen.

Klaas Kopinga (voorzitter Belangenvereniging Omwonenden Welschap BOW) ging vooral in op de lopende zaken rond de zogenaamde Uitvoeringstafel. Die staat virtueel in het Provinciehuis en gaat alleen over de praktische uitvoering van de afspraken tot 2020. Althans, als het aan de meerderheid van de daar pratenden ligt. De BOW houdt enige afstand tot deze tafel, omdat ze zich niet gecommitteerd heeft aan de grondslag ervan.

Eén punt lichtte Kopinga eruit: het Leefbaarheidsfonds. Daar zit grofweg ruim een miljoen in en is eigenlijk bedoeld voor urgente milieusituaties die rechtstreeks met het vliegen te maken hebben. Maar er worden pogingen gedaan om het geld te slijten aan nodeloze tussenlagen als ombudslieden met bijbehorend ambtelijk apparaat. Dat kon niet de bedoeling zijn, meende Kopinga.
De gedachte aan de besteding van het Groningse aardgasschade-geld drong zich op.

Verder probeert ‘men’ om geruisloos het woord “hinder” te laten evolueren tot ‘hinderbeleving’. Een subtiel, maar belangrijk verschil. “Ze willen stillere burgers en geen stillere vliegtuigen” formuleerde ikzelf als conclusie. Deze analyse kreeg veel steun.

Wim Scheffers (van Geen Vluchten Na Elven) leidde de discussie aan de hand van zeven stellingen en gaf aan dat het Platform zich ‘wilde resetten”: een bredere thematiek, beter gestructureerd contact met de achterban, updaten van de website, en een gemoderniseerd manifest. De resultaten van de discussie over de zeven stellingen worden meegenomen bij het opstellen van dat manifest.

Discussiestellingen voor de bijeenkomst in Knegsel op 19 nov 2016

Verdere kwantitatieve groei heeft geen nut voor de regio
Vlieg selectief. Gebruik het beperkte aantal slots eerst voor zakelijk en sociaal-maatschappelijk verkeer, en dan pas voor vakantieverkeer. Schakel als vervanging andere vervoerwijzen in, o.a. de trein
Er mag geen sprake zijn van gezondheidsschade door geluidshinder, slaapverstoring en (ultra)fijn stof
De modernste technieken worden verplicht gesteld om deze problemen te minimaliseren
Er mogen geen nachtvluchten komen. Vluchten aan de randen van de dag moeten worden teruggedrongen.
Waardeverlies van vastgoed moet worden gecompenseerd
De opwarming van de aarde staat niet toe dat het aantal vliegbewegingen ongeremd kan blijven stijgen, ook niet op Eindhoven Airport

Vliegbewegingen rond Eindhoven

Dat manifest gaat in het voorjaar van 2017 uitkomen en wordt de basis voor gesprekken met de lokale politiek, die tegen die tijd begint met het opstellen van de programma’s voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018.

Het ultieme doel is dat straks de randgemeenten, Eindhoven en de provincie met één mond spreken als de toekomst na 2020 aan de orde komt.

De nieuwe naam van de organisatie wordt Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Bij dat nieuwe Beraad kan straks elk individu en elke organisatie zich aansluiten.

De presentaties van de sprekers zijn hier te vinden:

presentatie-buurma-knegsel-191116-1

knegsel-19-11-2016-presentatie-klaas-kopinga

knegsel-19-11-2016-presentatie-wim-scheffers

Zie ook

Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven

Naar aanleiding van een vraag van een journalist van het Eindhovens Dagblad heb ik de klimaatimpact van Eindhoven Airport, uitgedrukt in CO₂ , wat meer in detail bekeken.

Het vliegveld
Ik verwijs op deze site eerst naar https://www.bjmgerard.nl/?p=1593 . Linksonder staat “Bunkers 676PJ”. Dat is een hoeveelheid olie, die in 2013 opgebruikt wordt door grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer vanuit Nederland. Hiervan ging 146PJ naar in Nederland tankende vliegtuigen met een bestemming buitenland.
Die bunkers maken geen deel uit van de Nederlandse balans. Nederland moet er wel olie voor importeren, maar op basis van internationaal verdrag blijft het buiten de nationale boeken.

Dit is de Energiebalans van Nederland in 2013 (Compendium voor de Leefomgeving)

Er bestaat geen statistiek per vliegveld, maar die is te schatten. In 2013 waren er op Schiphol 425,5*1000 vliegbewegingen, op Eindhoven 25,5 en op Rotterdam (grote vliegtuigen) 21,0. Eindhoven civiel is dus 5,6% van het aantal vliegbewegingen in Nederland, naar alle waarschijnlijkheid ook 5,6% van het brandstofverbruik. Dus was Eindhoven Airport civiel in 2013 goed voor 5,6% van 146, zijnde 8,2PJ.
Die productie maakt dus geen deel uit van het gemeentelijke energie-
budget. Dat was de directe vraag van de journalist.

De data, die de ICAO gebruikt voor "technological and operational inprovements" zijn op het optimistische scenario gebaseerd — De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Eindhoven Airport groeit van 18600 vliegbewegingen in 2010 naar 43000 in 2020. Dat betekent een jaarlijkse gemiddelde groei van 8,7%. Ter vergelijking: gemiddeld over de EU is de jaarlijkse groei 3,4%. In 2016 moet dus het brandstofverbruik op Eindhoven Airport op ca 10,5PJ zitten (8,2 *1,087 *1,087 *1,087).

1PJ kerosine is goed voor 72 miljoen kilo CO₂(72000 ton, 72kton). De 8,2PJ van het vliegveld in 2013 (civiel) was dus goed voor 590kton CO_{2 ,}en de huidige 10,5PJ voor ongeveer 750kton. Dit even onthouden.

De gemeente Eindhoven
De hele gemeente Eindhoven loosde in 2014 1469kton CO₂. In 2013 zal dat wel pietsie meer geweest zijn. Dat soort cijfers zijn het makkelijkste te vinden op de site https://klimaatmonitor.databank.nl/jive/jivereportcontents.ashx?report=home&inp_geo=gemeente_307 . Ergo loosde Eindhoven Airport in 2013 ongeveer evenveel als 40% van Eindhoven. Om het in lokale termen te zeggen: evenveel als het totale stadsdeel Woensel.

De trends kruisen elkaar
Trekt men nu de trends door (licht dalend voor de gemeente Eindhoven, en bij ongewijzigd beleid jaarlijks 8,7% groei van Eindhoven Airport, en ziet men niet op korreltjes koffiedik, dan is op deze basis in 2022 of 2023 de CO₂– lozing van het vliegveld even groot als die van de hele gemeente Eindhoven.

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al.)

Dit zegt nog niet alles, want het klimaateffect van de luchtvaart is groter dan alleen het CO₂ -effect. Op kruishoogte (ca 10 km) krijgen ook waterdamp en stikstofoxides broeikaseffecten (direct of indirect). Het effect van de niet-CO₂gassen is ongeveer even groot als dat van CO₂zelf. Als je dat ook in rekening zou brengen, zit in 2020 (als het Aldersadvies en het daar op gebaseerde beleid afloopt), het klimaateffect van het vliegveld al ruim boven het klimaateffect van de hele gemeente Eindhoven.
Het plaatst de moeizame Eindhovense pogingen om iets aan het klimaat te doen in een navrant daglicht.

Het recente ICAO-verdrag gaat hier niet veel tegen doen. Eigenlijk op deze korte termijn helemaal niks, want het wordt pas in 2020 van kracht, bevat vele twijfelachtige aannames en vrijwillige componenten.

Wie over dit onderwerp meer wil weten: mijn recente scriptie voor de Open Universiteit ging erover. Zie Scriptie over de klimaat-aspecten van het vliegen

Na 2020 niet verder groeien
De moraal is dat het vliegen niet ongebreideld kan groeien. Er is alle reden om in 2020 met de groei te stoppen. We zitten dan op 43000 vliegbewegingen en voor alle economische en sociaal-maatschappelijke reisbehoeften is dat ruim genoeg.
En, ja, het vliegvakantieverkeer zal dan niet verder kunnen groeien. Dan maar niet. Er zijn alternatieve bestemmingen denkbaar en alternatieve vervoerwijzen beschikbaar, zoals de onvolprezen trein die zeer veel minder klimaateffecten heeft en zelfs volledig groen kan zijn. Voor de korte en middellange afstanden op het Europese vasteland is de trein zeker een goed alternatief.

Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het rapport “De mainports voorbij”
De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) heeft op verzoek van het kabinet geanalyseerd of ‘de toekomstige positie van de Nederlandse mainports, mede bezien vanuit mondiale ontwikkelingen, om ander beleid vraagt.” Het resultaat kwam op 1 juli 2016 beschikbaar.

Die ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven blijken niet zulke economische motoren als door anderen en henzelf luidkeels beweerd. Zakelijk beschouwd valt het tegen wat deze instellingen aan de nationale economie toevoegen. Ze springen er niet meer overtuigend uit. Ze zijn ‘gewoon’ en niet ‘super’.
Het belang van de Rotterdamse haven, bezien als percentage van het BBP, daalt en van Schiphol neemt het niet toe. Rotterdam is vooral een bulkdoorvoerhaven geworden. Schiphol verdient meer aan winkels en parkeren dan aan de luchthaventarieven en wijkt zodoende niet wezenlijk af van bijvoorbeeld het Centraal Station van Utrecht en Amsterdam.
Dus beter stoppen met een apart mainportbeleid, aldus de RLI, en dat vervangen door een gewoon beleid. En het geld inzetten op wat er wel bovengemiddeld groeit, zoals bijvoorbeeld Brainport en de Amsterdam Internet Exchange.

Een en ander leidt tot weinig originele aanbevelingen als “Beschouw de digitale infrastructuur als een belangrijke basisvoorwaarde voor het vestigingsbeleid” en “Stel een strategie Vestigingsklimaat 2040 op”.

Zo begon het rapport.
mainport voorbij_voorpagina

De reacties
010 en 020 reageerden als door een wesp gestoken.

In Brainport ging de boodschap erin als Gods woord in een ouderling en diverse hoogwaardigheids-bekleders stortten zich al enthousiast op de huid van de nog niet geschoten beer. Voorbarig, bijvoorbeeld omdat het kabinet nog geen standpunt ingenomen heeft over het RLI-advies.
(Let wel: de RLI-beer is een andere beer dan die welke ex-burgemeester Van Gijzel geschoten heeft op de jachtvelden van het Gemeentefonds).

Maar de RLI zei nog meer
De RLI uit wezenlijke kritiek op vier thema’s, geformuleerd voor Schiphol, maar evenzo relevant voor het Eindhovense vliegveld: de ruimtelijke inbedding, de zachte vestigingsfactoren, de decarbonisatie van het vliegen, en de grenzen aan de groei.

De RLI vindt de ruimtelijke inbedding van Schiphol maar ten dele ge-
slaagd “de discussies over de geluidsoverlast en de woningbouw in de
buurt van Schiphol spelen al decennia lang”.
Zo ook rond vliegveld Eindhoven. In de 20Ke-trog (een veel gebruikte maat voor de gemiddelde geluidshinder) mag geen nieuwe woningbouw meer komen, maar in die nog steeds groeiende trog ligt inmiddels wel heel erg veel bestaande woningbouw.

Geluidscontour civiel+militair Luchthavenbesluit 2013

“Zachte vestigingsplaatsfactoren spelen een steeds belangrijker rol” waaronder een “veilige, gezonde, diverse en plezierige leefomgeving” aldus de RLI. En “In veel studies en strategieën voor het vestigingsklimaat blijkt de kwaliteit van landschap en leefomgeving onderbelicht.”
Ook onze regio heeft die problemen, naast geluid bijvoorbeeld ook het ultrafijn stof en de versnippering van het landschap.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

De RLI heeft eerder geadviseerd om “het nationale doel voor vermindering van broeikasgasemissie met 80 tot 95% in 2050 wettelijk vast te leggen”. De ‘Decarbonisatie van Schiphol’ is dan ook ‘een grote transitie’. Maar de luchtvaart groeit nog steeds explosief en afspraken daartegen stellen niets voor.
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 8PJ en dat wordt steeds meer. Ter vergelijking: heel Eindhoven verbruikt (zonder Airport) ca 20PJ per jaar en dat zal gaan dalen.

CO2-emissies van vliegtuigen door de jaren heen

“Gezien het ruimte- en milieubeslag van Schiphol en de Rotterdamse haven komt de vraag op of er een kritische massa in omvang bestaat … om de nationale doelstellingen te blijven realiseren, zonder dat dit een maximaal mogelijke groei .. inhoudt. … Volumegroei kan interessant zijn voor een bedrijf, maar hoeft dat niet te zijn voor de economie of de samenleving als geheel omdat beide havens ook een grote weerslag op hun omgeving hebben door hun directe en indirecte ruimte- en milieubeslag” aldus de RLI. En:“Zolang de kritische massa … wordt gerealiseerd, kunnen veel van de economische functies gewaarborgd blijven met meer ruimte voor afweging van andere maatschappelijke belangen.”
Diezelfde vraag kan gesteld worden aan Eindhoven Airport en zijn aandeelhouders (Schiphol, Eindhoven en de provincie): wat is de toegevoegde waarde van nog verder groeien? Maken extra vluchten de Brainportregio nog aantrekkelijker als vestigingslocatie, of schaden ze het vestigingsklimaat juist?

Misschien kunnen ze bij Brainport, als ze klaar zijn met hun berenhuid, ook eens aandacht gaan schenken aan wat er nog meer in het RLI-advies staat.
———-

(Op mijn site heeft een eerder artikel met een vergelijkbare inhoud gestaan. Na deze eerste versie hebben zich enkele, niet erg zwaarwegende, ontwikkelingen voorgedaan, die ik in een tweede versie heb meegenomen. Deze tweede versie heb ik als gastopinie aangeboden aan het Eindhovens Dagblad, dat het op 29 september 2016 geplaatst heeft. 
Hierboven staat de versie van het ED, aangevuld met wat extra plaatjes en layout. De eerste versie heb ik weggehaald.)

Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

De officiële goegemeente in Eindhoven doet altijd holadiee over de vele baten die het (vooral) vakantievliegveld de regio zou schenken. Er zijn wel baten, maar die zijn niet zo hoog als vaak aangenomen.

Wat vaak over het hoofd gezien wordt, is dat er ook kosten voor de omgeving zijn, bijvoorbeeld in de zin van beperkingen aan de ruimtelijke ordening. Binnen de 20 Ke-zone heeft men afgesproken geen grootschalige woningbouw te plegen, waardoor bijvoorbeeld Son met een deel van de bouwplannen in Sonniuswijk bleef zitten. Een ander glanzend plan, de Brainport Innovatie Campus, ligt grotendeels binnen de 20Ke-zone en deels zelfs binnen de 35Ke-zone, en verder in het beinvloedingsgebied van de A2. Ik kan mij niet voorstellen dat al die kenniswerkers zich goed kunnen concentreren en mocht de regio hier nog eens een kwetsbare bestemming willen realiseren, dan is dat in elk geval in de 35Ke-zone verboden.

De ruimtelijke ordening rond vliegveld Eindhoven is ontstaan in de tijd dat het geluid het enige criterium was. Technisch is het relatief simpel om een geluidssigaar te construeren, want er zijn goede rekenmodellen die betrouwbare gegevens afscheiden als er betrouwbare gegevens ingestopt worden. Wie een blik werpt op de kaart van de regio, ziet dat nieuwe initiatieven buiten de 20Ke-zone blijven, zoals die in 2020 verondersteld wordt te zijn. De Eindhovense wijk Waterrijk is daarvan een voorbeeld.

Dat is iets waard, maar een probleem blijft dat er

a) binnen de 20Ke-zone al tienduizenden huizen stonden die niet beschermd zijn.

b) als na 2020 het vliegveld verder zou groeien, de 20Ke-zone opschuift over de huizen heen, die nu buiten die zone gerealiseerd worden. De 20Ke-zone beschermt alleen de nieuwbouw die na de vaststelling van de zone gerealiseerd wordt.

c) ook buiten de 20Ke-zone bestaat veel hinder

Het nieuwe probleem is dat er een tweede milieucriterium bijgekomen is, namelijk (ultra)fijn stof (UFS). Dat gedraagt zich fysisch anders dan geluid en maakt een ander soort vlek op de kaart. Nieuwe huizen, waarvan men dacht dat ze aan de regels voldeden, kunnen toch een ander probleem hebben. Voor dit probleem bestaan nog geen wettelijke regels en in bijv. het Milieu Effect Rapport bij het recente Luchthavenbesluit speelt UFS geen rol. In praktijk bestaat er wel een probleem.

Ik kreeg dus een stel over de vloer dat overwoog om een huis te kopen in het noorden van de nieuwe Eindhovense wijk Waterrijk (een onderdeel van Meerhoven). De vraag was hoe dat plan zich verhield tot de recent bekend geworden gemeentelijke UFS-schatting rond het vliegveld. Wat ik daarvan vond?

Ik kan niet besluiten of iemand anders wel of geen huis moet kopen. De keuze is aan hen en er was geen sprake van een dwangsituatie. Ik kan slechts de informatie geven dat het Noorden van Waterrijk binnen het groene deel van de blob zit, en dat dus aannemelijk is dat de UFS-concentratie minstens verdubbeld is t.o.v. de achtergrond. Daar zit het militaire vliegen nog niet bij.

Zeer onlangs kreeg ik een mailtje dat het stel van de koop had afgezien, met de milieusituatie als een van de argumenten.

Zie ook Het milieu in Meerhoven .