Eindhoven Airport/vliegbasis – Page 24

Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport

Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport heeft op zaterdagmorgen 18 april 2015 een informatiebijeenkomst over het vliegveld georganiseerd voor raads- en PS-leden en leden van B&W. Inclusief enkele vertegenwoordigers uit de achterban van het Platform, waaronder een delegatie uit het zwaar getroffen dorp Wintelre, waren er een kleine 80 mensen.

Ze hoorden inleidingen van BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-voorzitter Wim Scheffers, en van dagvoorzitter Wen Spelbrink.
Kopinga en Scheffers zetten in hun verhaal de toon voor de toekomst:

een boeteregeling op te laat binnenkomende vliegtuigen
geen geplande vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur
serieuze aandacht voor het tweede GGD-onderzoek naar hinderbeleving
duidelijke afspraken over het aantal; zakelijke reizigers
stillere vliegtuigen van home carriers als RyanAir en Transavia (vanaf 2018 oude categorie B en gunstiger, vanaf 2020 oude categorie A en beter
fifty-fifty verdeling van de hierdoor gegenereerde milieuwinst tussen vliegveld en omwonenden
vertraagde en gefaseerde groei (bijv. 45000 vliegtuigbewegingen in 2030), zodat niet na 2020 alweer de volgende groeisprint kan worden ingezet

De aanwezige volksvertegenwoordigers konden zich vinden in deze aanpak. Er wordt gestreefd naar een gemeenschappelijke motie, die in een groot aantal gemeenten ingediend gaat worden.

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Wen Spelbrink legde in zijn inleiding uit dat de bestaande luchtkwaliteitsnormering irrelevant is voor vliegvelden, en dat er nog geen normering is voor luchtvervuiling in categorieën waar vliegvelden wel relevant zijn. De presentatie van Wen is al eerder op deze site verschenen onder luchtkwaliteit rond het vliegveld

Dit verhaal is een samenvatting. De volledige tekst kan men vinden onder (Drukbezochte en strijdbare informatiebijeenkomst over Eindhoven Airport).

De volledige presentaties van Wim Scheffers en Klaas Kopinga zijn te groot voor deze weblog. Ze zijn te downloaden op www.de10gebodenvoorea.nl onder Informatiebijeenkomst 18 april 2015 Knegsel .

Presentatie over vliegveld en luchtkwaliteit

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport houdt op 18 april 2015, om 11.00 uur, in zaal De Leenhoef in Knegsel een informatie-
bijeenkomst over diverse aspecten van het vliegveld. De strijd om het vliegveld komt in een cruciale fase.
De zitting is toegeschreven naar gemeenteraadsleden, wethouders, burgemeesters en de nieuwe leden van PS, maar iedereen die interesse heeft mag naar binnen.

Aan mij de taak om een presentatie te maken over de luchtkwaliteits-
aspecten. Ik kan hem helaas niet zelf brengen, want ik ben even in het buitenland voor een familiebezoek. Iemand anders neemt het over.

Ik had hiervoor de beschikking over een provinciale meting over 2012, gedaan bij de Spottershill.

De basisgedachte van het verhaal is dat
– voor die grootheden waarvoor al langere tijd een norm bestaat (NO2 en PM10), het vliegveld geen belangrijke bron is. Auto- en vliegtuig-
motoren gedragen zich daar ongeveer hetzelfde. Een vliegtuigmotor is veel sterker, maar er zijn zoveel meer auto’s en die zitten zoveel langer op de Poot van Metz als een vliegtuig op de startbaan, dat hier de auto’s winnen.
– voor PM2.5 is de zaak onduidelijk, omdat er niet op vergelijkbare plaatsen in de regio gemeten wordt. De MER van het Luchthavenbesluit berekent getallen en de meting op de Spottershill zit daar iets boven. Dat kan betekenen dat je het eerste spoor ziet van kleinere deeltjes, maar dat valt niet te bewijzen.
– Voor ultrafijn stof en roet (het ene is een grootte-aanduiding, het andere een samenstellings-aanduiding) is er ten aanzien van straalmotoren een duidelijk en verklaarbaar verschil. Straalmotoren draaien op kerosine en dat is rode diesel (ca 500 ppm zwavel). Die vormt bij verbranding zwaveloxide en die vormt met water uit de lucht kleine druppeltjes zwavelzuur, waarin ook roet en organische verbindingen worden opgenomen). Die druppeltjes waaien kilometers weg. Autodiesel is (nagenoeg) zwavelvrij.
Bij dieselauto’s bestaan normen en maatregelen tegen roetuitstoot, bij straalmotoren niet (je kunt moeilijk een filter op de uitlaat zetten).
De gemeente en de provincie moeten deze vervuiling gaan meten, en aandringen op zwavelvrije kerosine.
– Ik heb niet over de kerosinestank gesproken die veel mensen ruiken, omdat ik daar zakelijk gezien niets over kan melden. De menselijke neus ruikt beter dan de meetinstrumenten van de provincie en, voorzover er gemeten is, blijft het duidelijk onder de norm.

Overigens heeft deze kwestie een ARBO-aspect waar de vakbond wat mee zou moeten. Personeel in de bagageafhandeling krijgt ongezond hoge pieken ultrafijn stof. Het plaatje hieronder is van het kleine Deense vliegveld Aalborg, waar het net zo waait als op vliegveld Eindhoven. Zie de grafiek.

Blootstelling van werkers in de bagageafhandeling op vliegveld Aalborg. De Eindhovense Mauritsstraat in de spits haalt 80000 deeltjes per cm3.

Zie voor de presentatie –>Luchtkwaliteit rond het vliegveld_Knegsel_18042015

Zie voor eerdere publicaties op deze site over kerosine kun je zwavelvrije kerosine kopen? en (idem vervolg) .
Zie voor eerdere publicaties op deze site over de luchtvervuiling rond Eindhoven Airport ultrafijn stof rond het vliegveld en GS houden de boot af .
Zie voor het ultrafijne stof in de Mauritsstraat Wij rijden de rochelroute

Groei Schiphol als argument voor groei Eindhoven Airport vervallen (update juli 2017)

Wil van Krieken uit de achterban van ons vliegveldplatform zond mij in reactie op het verhaal over het zeer beperkte zakelijk gebruik van Eindhoven Airport onderstaande grafiek met bijbehorende tekst, welke ik hier graag met instemming overneem:

Aantallen passagiers en vliegbewegingen op Schiphol

Naast het aspect van het percentage aan zakelijke vluchten (en de “combi’s”), zou in mijn optiek de discussie over überhaupt een groei van Eindhoven Airport ter discussie mogen worden gesteld. Het Alders Advies was destijds in het leven geroepen omdat Schiphol naar verwachting boven haar gestelde maximum van 510.000 vliegbewegingen zou uitgroeien en het ‘overschot’ naar andere vliegvelden moest worden overgeheveld. Onderstaand diagram geeft echter aan dat men dit maximum niet binnen afzienbare jaren zal bereiken dus zou een groei van Eindhoven Airport überhaupt niet ter sprake moeten zijn (ik heb niet een dergelijk overzicht kunnen vinden incl. 2014 maar ik geloof dat het aantal vliegbewegingen toen met 3% zou zijn gestegen tot, ik geloof, 438.300).

Wil heeft zeker een punt. Ik heb hem teruggemaild dat ik via mijn contacten met omwonenden van Schiphol vergelijkbare berichten ontvangen had, maar dan vanuit Noordhollands perspectief.
Bovendien ondervindt Schiphol steeds meer concurrentie van de
Emiraten.

Een tijd nadat dit artikel geschreven is, heeft Schiphol zijn beleid gewij-
zigd. Schiphol is begonnen prijsvechters binnen te halen. Daardoor is de in bovenstaande tekst beschreven werkelijkheid toen wel, maar nadien niet meer waar. Waarheden zijn soms tijdsafhankelijk.
Als daar een aanleiding voor is, kom ik er op terug.

Platform de 10 geboden voor EhvA brengt Nieuwsbrief maart 2015 uit

Ons vliegveldplatform heeft opnieuw een nieuwsbrief uitgebracht, dus die van maart 2015. Geïnteresseerden kunnen hem –> vinden:
Nieuwsbrief_maart2015

Ik neem de oproep nog eens over waarmee de Nieuwsbrief start: u kunt nog steeds ondersteuner van dit Platform worden! Als wij uw emailadres hebben, krijgt u de nieuwsbrief vanzelf.
Als u ooit ondersteuner geweest bent, maar nu niet meer wat hoort, dan heeft u waarschijnlijk een nieuw emailadres genomen zonder dat te laten weten. Geef ons dat dan even door?

Provinciale Statenverkiezing – standpuntenoverzicht over Eindhoven Airport

Op woensdag 18 maart 2015 vindt de verkiezing voor de nieuwe Provinciale Staten plaats.

De provincie is een belangrijke factor bij de toekomst van het vliegveld.
De provincie is voor bijna een kwart eigenaar van de onderneming Eindhoven Airport, en is een belangrijke partij aan de Alderstafel. Daarnaast heeft de provincie veel invloed op of zeggenschap over de grotere infrastructurele projecten, zoals de afrit vanaf de snelweg of een nieuw station bij Eindhoven Airport. De provincie stelt bijvoorbeeld de bestemmingsplannen op voor projecten, die zich op het grondgebied van meer gemeentes tegelijk afspelen.

Tot nu toe maakt de provincie deel uit van de overmacht, waar de BOW, BMF en de wethouders die de randgemeenten vertegenwoordigen aan de Alderstafel steeds tegen op moeten boksen.
Het zou erg mooi zijn als er in Provinciale Staten (PS) een meerderheid zou ontstaan die zich niet tegenover, maar naast de bevolking zou opstellen. Alle Brabanders kunnen daar op 18 maart iets aan doen.
Daarom staat hieronder in kaart gebracht wat de diverse partijen in hun verkiezingsprogramma over de toekomst van Eindhoven Airport zeggen. Dat gebeurt beknopt, maar men kan alles volledig nalezen op http://www.brabant.nl/Subsites/Verkiezingen/Deelnemende-partijen.aspx

De volgende partijen zeggen niets over de toekomst van het vliegveld: PvdA, PVV, 50+, Lokaal Brabant en enkele kleine groepen die nu niet in PS zitten
De VVD is voor groei van het vliegen, die slechts beperkt wordt door wat wettelijk mag (dus door het Luchthavenbesluit, dat vluchten na elven en in het weekend voor 08 uur toestaat)
CDA en D66 willen een verantwoorde groei van het vliegveld, maar stellen randvoorwaarden waarvan niet duidelijk is welke invulling er aan gegeven gaat worden
Partij voor de Dieren en SGP/CU tonen zich in algemene bewoordingen terughoudend
Groen Links en SP willen duidelijk de rem zetten op de ontwikkeling van het vliegveld

Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld voor mensen van buiten de regio

Ik heb een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Hieronder de tekst.

De Brabants-Zeeuwse Werkgevers noemen in hun achterbanenquête Eindhoven Airport als hun tweede luchthaven voor zakelijk verkeer, maar hun feitelijke reisgedrag is er niet naar. Het zakelijk gebruik van Eindhoven Airport is namelijk niet groot en relatief dalend.

Nu er geen sterke statistische argumenten blijken te zijn die de centrale rol van Eindhoven Airport voor de regionale economie onder-steunen, moet de vraag opnieuw gesteld worden welk zwaarwegend belang gediend is met aanhoudende groei.

Drie manieren van statistiek zijn relevant:

het aantal en het percentage zakelijke passagiers
het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”.
de herkomst van passagiers

Het aantal en percentage zakelijke passagiers
Het zakelijk gebruik van het vliegveld wordt gemeten met enquêtes. Reizigers worden onder meer de vragen voorgelegd “Wat is de belang- rijkste reden van uw vlucht?” en “Door wie wordt deze vlucht betaald?”.
Een enquêteperiode duurt meestal 9 tot 13 dagen (met één uitschieter van 20). Er waren (gespreid over het jaar) in 2012 twee meetperiodes, in 2013 vier en in 2014 vier, waarvan er tot nu toe drie bekend gemaakt zijn.
Rond sommige antwoorden zit wat grijs gebied. Toch komt er een soort trend uit als men binnen een periode de aantallen per dag berekent en als men die aantallen middelt over de periodes binnen één jaar.

In 2012 waren er 2003 zakelijke passagiers per dag, zijnde 20,9% van het totale aantal passagiers
In 2013 waren er 1564 zakelijke passagiers per dag, zijnde 18,7% van het totale aantal passagiers
In 2014 waren er 1756 zakelijke passagiers per dag, zijnde 16,1% van het totale aantal passagiers

Er zit dus geen duidelijke trend in het absolute aantal zakelijke passagiers per dag. Omdat het totale aantal passagiers stijgt, zit er een
dalende trend in het percentage zakelijke passagiers.
In 2014 had slechts een op de zes passagiers een zakelijk doel.

Het percentage vliegbewegingen naar bestemmingen met een “combi-karakter”
Het karakter van een bestemming wordt als volgt gedefinieerd.

Als in één enquêteperiode 0 zakelijke reizigers naar een bepaalde bestemming vliegen, heet die bestemming in die periode een vakantiebestemming
Als in één enquêteperiode het aantal zakelijke reizigers naar een bestemming 1 of meer is, heet die bestemming in die periode “combi” (in de stilste enquêteperiode waren er 60434 passagiers).
Een volledig zakelijke bestemming komt bij gewone vliegtuigen niet voor.

De eis die volgens het Alderadvies bij de evaluatie gehaald moet worden is dat het aantal vliegbewegingen op zakelijke/combibestemmingen minstens 75% moet zijn.
Het verloop van het percentage vliegbewegingen op de aldus gedefinieerde combibestemmingen, na middeling over de enquête-
periodes, is:

In 2012 82%; in 2013 88%; in 2014 75%

De herkomst van de passagiers
De ervaring leert dat al jaren grofweg éénderde van de passagiers uit de regio komt.

Een einde aan de groei
Eindhoven Airport wordt steeds meer een vakantievliegveld voor mensen die van ver weg komen en hier de nadelen achterlaten.

In een strook van Duizel tot Nijnsel wordt 40% van ruim 8000 volwassenen ernstig door lawaai gehinderd en vaak in zijn slaap gestoord. Geluid kan mensen ziek maken.
Omwonenden worden besproeid met druppeltjes zwavelzuur
Er is een daling van de vastgoedwaarden in de regio
Via de broeikasgassen draagt het vliegveld bij aan de klimaatverandering

Een economische motor is het vliegveld nooit geweest. Naarmate de
zakelijke functie relatief verder afneemt, wordt zijn rol voor de
regionale economie steeds minder essentieel. De afweging tussen voor- en nadelen wordt daarmee steeds ongunstiger.

Het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ziet geen reden waarom het vliegveld verder zou moeten groeien.
Het beste zou zijn om de omvang van het vliegverkeer op een bepaald aantal passagiers te fixeren, bijvoorbeeld 5 miljoen per jaar. De ervaring leert dat het aantal passagiers (het doel) de laatste jaren sneller groeit dan het aantal vliegbewegingen (het middel). Blijkbaar zitten er gemiddeld meer mensen in een vliegtuig. Dat is gunstig.
De huidige werkgelegenheid (die vooral indirect is en dus passagiergebonden) blijft daarmee gehandhaafd, en alle denkbare zakelijke vliegbewegingen zijn binnen dat totale aantal met gemak uitvoerbaar, vooropgesteld dat er voldoende vraag naar is.

Het axioma dat het vliegveld moet groeien omdat het moet groeien is absurd.

Bernard Gerard
De schrijver is secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport

Twee jaar geluid meten in Best-Zuid

Uit onvrede over het functioneren van de geluidsmeetpalen van het vliegveld, die door het vliegveld zelf beheerd worden, heeft de gemeente Best besloten om zelf vier meetposten op haar grondgebied te stationeren. Die zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en dus onafhankelijk van het vliegveld. Zie de kaart.

Er is nu een (openbare) rapportage na twee jaar meten. Ik heb daarover een artikel geschreven, te lang om hier integraal af te drukken. Het staat hier —> Geluidsmetingen in Best na twee jaar .

Belangrijkste conclusies:
– in een jaar tijd is het aantal vliegtuigen ongeveer anderhalf keer zo groot geworden
– In de bewoonde gebieden Villapark/Koekoeksbos en Batadorp is de geluidsbelasting met 2,0 dB Lden gestegen
– In Villapark/Koekoeksbos leidt de nu bestaande 50 dB Lden volgens de officiële richtlijnen tot 5 a 15% ernstige hinder, afhankelijk van wie je gelooft. Uit het GGD-onderzoek bleek dat mensen rond het vliegveld meer hinder ondervinden dan de officiële voorschriften beweren
– Het wegverkeerslawaai is hoger dan de voorkeursgrenswaarde en leidt op zichzelf ook al tot enige hinder, maar dat is in stedelijk gebied (helaas) geen uitzondering
– Juridisch is er niets aan te doen. Je bent als burger onvoldoende beschermd tegen lawaai.

Zie het volledige rapport –>Rapport geluidmeetnet eerste 2 jaar definitief

Eindhoven als draaischijf voor internationaal treinverkeer

Eindelijk ziet men ook in de Randstad het licht: het zou toch wel heel goed zijn als de sterke economische regio Eindhoven-Helmond veel beter aangesloten zou zijn op het internationale spoorwegnet!
Inderdaad, dat vindt men hier in deze regio al jaren, en met reden. Daarin tot nu toe niet gesteund door hogere randstedelijke overwegingen.

Het licht wordt ons gebracht door de Moreelse Tafel, een pratend gezelschap waarin de NS, Schiphol, en de advies bureau’s Goudappel en APPM. De deelnemers worden geacht onafhankelijk te denken.
Helaas arriveert het licht pas in de zomer, zodat ik het nu moet doen met wat het ED (19 febr 2015) en het blad OV (17 febr 2015) er over zeggen.

Een kaart van het HSL-netwerk, horend bij het artikel in OV

Aan de voor de hand liggende voordelen van betere internationale verbindingen ga ik geen tijd besteden. Ik herhaal dan bewoordingen van anderen.
Waar ik wel even aandacht besteden is aan de positie van Eindhoven Airport. Ik heb meegewerkt aan de publicatie “Luchtvaart en Klimaat in de EU” (gratis te downloaden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/ ). Daarin wordt een veel grotere rol bepleit voor een goed systeem van Hoge Snelheids Lijnen als alternatief voor vluchten tot ca 700 km (een beetje afhankelijk van de omstandigheden).

Ik ben geïnteresseerd in de vraag in hoeverre dit algemene pleidooi er specifiek toe kan leiden dat een aantal vluchten op Eindhoven Airport overbodig wordt.
Mijn medeauteur Hans Buurma was aanwezig bij een klimaatavond in de Eindhovense raadszaal, waarbij een van de sprekers was over de klimaataspecten van verschillende transportvormen, in casu het vliegen. Hans wees toen voor Eindhoven op Luik als mogelijkheid (naast Breda) om aan het HSL-net te koppelen. Dat kan via een bestaand spoortracé over Maastricht. Dit is een interessante gedachte, maar dat zou wel verbetering vragen van deze verbinding. Zie onderstaand kaartje met de feitelijke snelheid van bestaande internationale verbindingen.

Snelheden op bestaande internationale verbindingen, behorend bij het kaartje in OV

In dit verband is mij niet ontgaan dat Schiphol aan de Moreelse Tafel zit. Schiphol is eigenaar van Eindhoven Airport. De artikelen, waarmee ik het moet doen, doen geen uitspraken over de precieze motieven van Schiphol. Het lijkt mij dat hier aandacht voor het verdere proces op zijn plaats is.

Gastopinie over Eindhoven Airport in het Brabants Dagblad

Het Brabants Dagblad (BD) is het broertje van het Eindhovens Dagblad (ED). Het Eindhovens Dagblad schrijft regelmatig over Eindhoven Airport, wat logisch is want het gebied rond het vliegveld ligt grotendeels in het verschijningsgebied van het ED. Om dezelfde reden schrijft het BD niet vaak over Eindhoven Airport.
OP 11 februari 2015 combineerde het BD in bewerkte vorm twee artikelen die een dag eerder apart in het ED hadden gestaan (namelijk het artikel over met de Dreamliner naar de Antillen en het verhaal van Arke). Boven het combinatieartikel plaatste het BD de wervende kop “Eindhoven Airport tussen sky en limit”. Daardoor werd het een stukje onvervalste luchtvaartpromotie. Gelukkig bedacht men zich op de redactie dat er ook mensen tegen waren. Daarom kreeg ik het verzoek of ik een dag later een gastopinie kon aanleveren van 750 woorden. Zo gezegd, zo gedaan. Op 14 februari stond de gastopinie in het BD. Omdat de lezers van het BD gemiddeld minder weten van de situatie dan die van het ED, is de uitleg wat meer in de breedte en wat minder in de diepte.

U kunt de gastopinie hier vinden: Gastopinie BrabD_14febr2015_bewerkt

Vluchten vanaf Eindhoven Airport op zondag vóór 08.00 uur

Sinds de jaarwisseling vliegt Transavia een lijnvlucht vanaf Eindhoven Airport, die vóór 08.00 uur gestart is. Dat is in strijd met het beleid en de praktijk van voorgaande jaren. Iemand stuurde het Platform de 10 Geboden voor EhvA een mail die boos was op het vliegveld.

Het zit zo. Op 31 december 2014 is de regionale overeenkomst afgelopen waarin stond dat er in het weekend voor 08.00 uur niet gevlogen zou worden. Het vorig jaar definitief geworden Luchthavenbesluit staat 07.00 uur toe.
Daartegen is hard actie gevoerd in de actie Geen Vluchten Na Elven (GVNE). Het resultaat daarvan was dat staatssecretaris Mansveld verordonneerd heeft dat de openingstijden van vroeger bij de evaluatie van de eerste fase van het Aldersadvies meegenomen moeten worden. Er wordt nu druk overlegd over hoe die evaluatie uitgevoerd moet worden – de uitvoering moet dus nog beginnen.

Maar ondertussen laat directeur Joost Meijs onverstoorbaar zijn vliegtuigen op zondag al voor 8 uur los. Dat is niet juridisch verboden, maar wel uiterst onfatsoenlijk als je nog aan het praten bent over die 08 uur.
Het tekent de arrogantie van de luchtvaartbazen. Dit voedt de wijdverspreide vermoedens dat de hele evaluatie een farce is waarvan de uitkomst al van tevoren vaststaat.

De SP in de provincie (bij monde van Willemieke Arts) en in de Eindhovense gemeenteraad (bij monde van Corina Lathouwers) hebben hierover vragen gesteld. Zowel de provincie als de gemeente Eindhoven zijn voor 24,5% eigenaar van het vliegveld, en beide lid van de Alderstafel. Er wordt gevraagd om zich van de gang van zaken te distantiëren.

De tekst van de provinciale vragen vindt u hieronder.

Vragen van PSlid_WArts_06febr2015_openingstijdzondag