De opzet van het onderzoek De Wet publieke gezondheid (Wpg) verplicht gemeenten om één keer in de vier jaar de gezondheidssituatie en gezondheidsbeleving van hun burgers in kaart te brengen. Deze taak besteden de gemeenten uit aan de GGD’s.
Die hebben hiertoe een opzet ontworpen die de “Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen” heet, plus een jaartal. Dit vierjaarlijks project is inmiddels uitgevoerd in 2012, 2016 en 2020. Het onderzoek monitort de gezondheid in brede zin. Volwassen is 18 t/m 64 jaar, oud is >= 65 jaar. Vanwege de lange looptijd en een eventueel internationale toepassing is het onderzoek sterk gestandaardiseerd opgezet. Verantwoordelijk zijn het CBS, de GGD’s en het RIVM.
Aan de versie van 2020 is op verzoek van de ministeries van I&W en Defensie een vragenlijst toegevoegd die specifiek over luchtvaartgeluid ging. Directe aanleiding was de Luchtvaartnota 2020-2050. De luchtvaartvragen hadden betrekking op ernstige hinder en (voor het eerst) ook op slaapverstoring. Het hier besproken rapport heeft betrekking op de toegevoegde luchtvragen. Er is een tweede rapport van het RIVM aangekondigd dat, later in 2022, nieuwe dosis-effect-relaties publiceert. Het rapport is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=747d536a-010b-485e-a522-3ed94f6fe212&title=Rapport+belevingsonderzoek+geluidhinder+en+slaapverstoring+2020.pdf .
De hinder-vragen worden in het rapport gegeven voor 2016 en 2020, zodat vergelijking mogelijk is. Voor de slaapverstoringvragen is dat niet mogelijk, omdat die in 2016 niet gesteld zijn.
De luchtvaartvragen kunnen onderverdeeld worden in
landsbrede vragen, bijvoorbeeld over luchtvaartgeluid in vergelijking met ander geluid, en over sociaal-demografische kenmerken (geluid zit niet alleen in de oren, maar ook ertussen)
vliegveldspecifieke vragen
Zoals te verwachten is, is de overlast sterk rond vliegvelden geconcentreerd. Zie kaartje van Nederland met door volwassenen gevoelde hinder per gemeente. Landsbreed genomen gemiddeldes (zoals demografische verbanden of hoe erg men luchtvaartgeluid vindt t.o.v. ander geluid) hebben dan ook niet veel zin.
Eigenlijk kan men alleen landelijk zinvol de conclusie trekken dat de hinder door luchtvaartgeluid in 2020 toegenomen is t.o.v. 2016. Maar omdat in het najaar van 2020 de Corona-epidemie woedde, is het lastig om dat gegeven te interpreteren. Er werd veel minder gevlogen, maar mogelijk zaten de mensen meer thuis en vonden ze het daardoor erger. Of mogelijk hebben ze een stuk van 2019 meegeteld. Dit valt niet te achterhalen.
Vliegveldspecifieke vragen In het onderzoek zijn elf Nederlandse vliegvelden meegenomen. Daarvan behandel ik Eindhoven Airport, Volkel met De Peel (als één vliegveld gezien), en Gilze-Rijen.
In 2020 waren er op vliegbasis Eindhoven 5475 militaire vliegbewegingen (een op de drie een Hercules), en 18.822 civiele (in niet-Coronajaren zijn er dat rond de 41.000 ).
Bovenstaande tabel geeft het percentage ernstig gehinderde volwassenen per gemeente, alsmede het aantal volwassen respondenten in die gemeenten. Men moet hier bedenken dat ook een gemeente al een groot middelingsgebied kan zijn. In Eindhoven bijvoorbeeld ligt het grootste deel van de gemeente buiten de invloedssfeer van het vliegveld. Alleen Noordwest-Eindhoven springt er uit. Verder moet bedacht worden dat de effectgebieden van Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen overlappen (bijvoorbeeld bij oefeningen op de Oirschotse Heide).
Hieronder het percentage volwassenen en ouderen rond vliegbasis Eindhoven met slaapproblemen.
De gezamenlijke GGD’s merken in het rapport verder nog op dat “In 2018-2019 vond de Proefcasus Eindhoven Airport plaats, waarbij met een brede groep stakeholders is toegewerkt naar een breed gedragen scenario voor toekomstige ontwikkeling van het vliegveld. In die periode heeft de GGD Brabant-Zuidoost een aanvullend milieubelevingsonderzoek uitgevoerd naar de hinderbeleving in de wijde omgeving van Eindhoven Airport (Van Ballegooij, M. & Van Gestel, A., 2019). Uit dat onderzoek blijkt dat ernstige geluidhinder en slaapverstoring zich niet beperken tot de zones die gebruikelijk in beeld gebracht worden (volgens de wettelijk voorgeschreven rekenmodellen) en beschouwd worden bij beleidsafwegingen. Dit leidt tot een forse onderschatting van de ervaren ernstige hinder en vooral ook de ernstige slaapverstoring in de wijde omgeving.” Dit onderzoek is niet te achterhalen.
Ter informatie, zonder nader commentaar, wat gegevens over respectievelijk Volkel en Gilze-Rijen:
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart Ik draai al een hele tijd mee met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Dat is een denktank van omwonenden van Schiphol die analyses doen en acties ondersteunen van bewonersorganisaties rond Schiphol. De WTL denkt wat verder dan de waan van de dag en was (bij mijn weten) de eerste organisatie in Nederland van omwonenden die over vliegen en klimaat nadacht, en bij voorbeeld over het vervangen van het vliegtuig op de kortere afstanden door de trein. Bij mijn eerste contact met de WTL heb ik meegewerkt aan de brochure “Luchtvaart en klimaat in de EU” uit 2013. Die is nog steeds aan te klikken op http://www.toekomstluchtvaart.nl/artikelen.html en anders zie hieronder.
De WTL streeft naar uitvoerbare scenario’s die een reële kans maken om door parlementariërs lezenswaardig gevonden te worden. Daartoe altijd grondig onderzoek – daar hou ik van. Mede door die grondigheid zijn WTL-thema’s als vliegen en klimaat en de trein als vervanger inmiddels main stream geworden.
Meestal houdt de WTL zich bezig met specifieke Schipholzaken en dan houd ik mij meestal op afstand, want dat wordt al gauw specialistenwerk. Maar soms heeft input of output een wijdere strekking en dan ben ik in beeld.
De nuttige hub Schiphol Een van de recente publicaties heeft, ondanks zijn naam, een wijdere strekking namelijk “De nuttige hub Schiphol”.
De basisgedachte is dat Schiphol het waterhoofd is op het kind Nederland, en dat het waterhoofd zichzelf nog steeds verder wil laten opzwellen, daartoe aangemoedigd door PVV t/m PvdA en alles wat daar tussen in zit. Het is een waterhoofd omdat Schiphol veel groter is dan voor de thuisbasis Nederland nodig is. Dat komt door de “hubfunctie”: Schiphol streeft ernaar dat iemand uit Finland die naar Gabon wil op Schiphol overstapt (transfer). Nederland als geheel heeft daar heel weinig aan (Schiphol verdient er zelfs maar weinig geld mee), maar het leidt wel tot een heleboel geluidsoverlast, klimaatschade en milieuvervuiling in de omgeving.
Tot voor kort was Schiphol sacrosanct en kon zo ongeveer doen en laten wat het wilde, waarbij de handhaving kaltgestellt was. Maar de problemen met de omgeving worden steeds groter. In een groot deel van Noord- en Zuid-Holland kunnen geen woningen meer gebouwd worden en de boeren zijn boos omdat Schiphol de een na grootste stikstofdeposant is en zij niks mogen. Het waterhoofd knelt al een tijdje.
Vandaar dat de WTL al een paar jaar geleden zich de vraag gesteld heeft of je het waterhoofd een eind leeg kon laten lopen zonder dat Nederland daar veel last van had. In feitelijk uitvoerbare termen betekent dat een review van de passagiersbestemmingen die op Schiphol gevlogen kunnen worden. Dat waren er in 2019 (het laatste normale pre-Coronajaar) 314. Dat vraagt om een objectivering van het begrip “nuttige pasagiersbestemming”.
De WTL neemt daarvoor de waarde van de handel goederen en diensten, en de mate van populariteit voor toeristen en van OD-vakantiegangers (Origin-Destination passagiers, OD, zijn passagiers waarvan de start of de landing in Nederland ligt. Een deel van de OD-passagiers is Nederlander, maar een Belg die op Schiphol landt en per trein naar Antwerpen reist is een D-passagier). Handel heet ‘hoog’ boven de 8 miljard €/jaar, ‘midden’ tussen de 8 en de 1 miljard €/jaar en ‘laag’ tussen de 1 en 0,7 miljard €/jaar. Daaronder heet de handel ‘niet essentiëel’. De WTL noemt de 59 meest bezochte vakantieoorden ‘essentieel’ en de rest niet.
Het voorstel is nu om alles wat niet essentieel is af te schaffen. Dat wil niet zeggen dat je er niet meer komen kunt, maar je moet dan een keer overstappen.
Dat leidt tot de volgende plaatjes uit de update-versie van 07 april 2022:
Geïnteresseerden kunnen er een tijd op puzzelen, maar basaal komt het op het volgende neer:
Er blijven 223 van de 314 bestemmingen over, zijnde 155 essentieel verklaarde handelsbestemmingen, 59 toerisme/vakantebestemmingen en als een soort compromis om het verhaal betaalbaar te houden 9 Europese feederbestemmingen
Dat brengt het totale handelsbedrag terug van 660 naar 639 miljard €/jaar
Het aantal passagiers daalt van 71 naar 55 miljoen per jaar
De verbondenheid van Nederland met de wereld loopt nauwelijks schade op, en de Nederlandse economie ook niet
Het aantal vliegbewegingen (passagiers) daalt van 485.000 naar 387.000 per jaar (daarnaast zijn er nog 15.000 pure vrachtvluchten die in dit overzicht niet meegenomen zijn)
Vervolgens kunnen 50.000 vliegbewegingen op de korte afstand afgeschaft worden ten gunste van de Hoge Snelheids Lijn (HSL), op voorwaarde dat die vervallen vluchten niet ingenomen worden door andere vluchten.
Kortom, men kan probleemloos 30% van de vliegbewegingen gewoon schadevrij kwijt. Eventueel valt er nog wel meer te knijpen, bijvoorbeeld door vluchtfrequenties te verlegen. Maar dan wordt het te gedetailleerd.
WTL-voorman Buurma bij de NOS op 14 mei 2022
Het zieleleed van Harbers Minister Harbers (I&W) ontkomt er niet aan om in Schiphol te knijpen. Het doet pijn aan al zijn VVD-genen, maar het moet. En dan maar waar het zo weinig mogelijk schade aanricht. En ook Harbers ontkomt er dus niet aan om het belang van bestemmingen te objectiveren. Hij gebruikt daarvoor een andere methode, de Globalization and World Cities (GaWC) die vooral focust op internationale zakelijke dienstverlening. Dat leidt niet tot een wezenlijk andere lijst dan die van de WTL. Harbers rommelt nog een beetje naar zich toe door steden wel mee te tellen waar Schiphol in 2019 niet op vloog (dit tegen de second opinion in van SEO, CE Delft en UTP Erasmus), en door geen vluchten op de trein over te zetten. Zo komt hij op zo weinig mogelijk krimp voor Schiphol (400.000 tot 440.000 blijft over). Als Harbers consequent geteld had, was zijn besluit 300-000 tot 340.000 geweest.
WTL-voorman Hans Buurma en ORS-voorman Matt Poelmans hebben op 07 juli 2022 een persbericht uitgebracht met bovenstaand commentaar op Harbers’ besluit. Dat is hieronder te vinden.
De wijdere strekking en Eindhoven Airport Eindhoven Airport heeft geen hubfunctie en is een stuk kleiner dan Schiphol.
Maar ook in Eindhoven kunnen geluid, milieu, stikstof en klimaat een zekere mate van krimp nodig maken. Eindhoven Airport is nu vooral een vakantievliegveld en die mensen komen vaak van heinde en verre, maar (o.a. bij Van Geel) is uitgesproken dat het vliegveld eigenlijk meer het zakelijk belang van de regio zou moeten dienen. En eventueel groter zakelijk belang, in combinatie met overall krimp, zal tot keuzes leiden die gemaakt moeten worden. Het is goed te weten dat er technieken bestaan om het belang van bestemmingen te objectiveren (misschien vinden we Poznan vanwege de seizoenarbeid wel belangrijker dan Antalya vanwege het strand). En het kan ook geen kwaad om eens te bekijken in hoeverre de trein Eindhovense vliegbewegingen kan vervangen.
Wie wat van wie ontvangen heeft De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.
De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute. Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.
De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen. Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).
Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen. Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .
Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.
Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.
In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.
Update dd 16 sept 2022
Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld. Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/
Het plan van Hellemons en Mols Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.
Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).
Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.
De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:
Minder vliegbewegingen
Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
Minder CO2 per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)
Hierover wordt in het plan gezegd:
Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%. Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.
Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.
Commentaar op het plan van Hellemons en Mols Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.
Ad 1. Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ . Ad 2. Het Single European Sky-proces loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ . Ad 3. Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren. Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces. Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport. Ad 4. SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald . De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof. De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%. Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof. Aanvullend: Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).
De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden. De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? . De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.
De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a., https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel. Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in 2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen. Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%). De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.
Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) . Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).
Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.
Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek. Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.
Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.
Schiphol Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd. De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden. De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .
De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie. Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.
Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol
Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.
Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers. Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden. Schiphol benoemt als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.
Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is. De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ). De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting. Dat is ongeveer 35% van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag. Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.
By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709
De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29). Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group. Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.
Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.
SAF’s hebben drie voordelen:
Over de levenscyclus gerekend, besparen SAF’s fors op de emissie van CO2 . Dat kan 80% zijn, waarbij aangetekend moet worden dat voor sommige procedé’s waterstof nodig is
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.
Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie
Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur. Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .
De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ ) De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.
Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.
Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.
In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.
Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens. De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn. Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.
Maar hoever wil en kun je er mee komen? Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%). Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ) Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.
Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden. Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.
Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.
Voortkomend uit het advies-Van Geel bestaat, nog niet zo heel lang, rond Eindhoven Airport het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). De ervaringen ermee zijn tot nu toe gemengd. LEO op zichzelf is van goede wil, maar de regering trekt zich er tot nu toe niet al te veel van aan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveai voor het MER t.b.v. het nieuwe Luchthavenbesluit (waarschijnlijk 2023). Zie https://samenopdehoogte.nl/luchthaven+eindhoven+overleg/default.aspx
Binnen LEO kunnen werkgroepen opgericht worden. Ik heb zelf, met steun van BVM2, het voorstel gedaan om een Werkgroep Klimaat op te richten. Dat verzoek is ingewilligd en men is nu in het stadium van kennismaken en richting bepalen.
Emissiereductie van de luchthaven valt niet los te zien van de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). Straalverkeersvliegtuigen voor de (middel)lange afstand zulnen nog een hele tijd, waarschijnlijk zelfs blijvend, op kerosine aangewezen zijn en het beste is dat die kerosine duurzaam is. (Hybride)elektrisch vliegen gaat intercontinentaal niet werken, en straalverkeersvliegtuigen op waterstof zie ik nog niet meteen rondvliegen, en bovendien heeft het grootschalig opwekken van hernieuwbare waterstof vergelijkbare problemen als het vervaardigen van duurzame kerosine heeft. Ik denk dat als men grootschalig hernieuwbare waterstof zou kunnen maken, het nog steeds het makkelijkste is om die in kerosinevorm in vliegtuigen te stoppen.
SAF’s kunnen bio- of elektro- zijn, maar het beetje SAF wat er nu is, en wat er in de komende jaren zal zijn, is biokerosine.
Er gebeurt veel op dit gebied. In de nasleep van Timmermans Fit for 55 heeft de Europese Commissie in juli 2022 een concept-wetsvoorstel neergelegd om de bestaande RED II-richtlijn (die voornamelijk verbiedt om milieu en klimaat te beschermen) uit te breiden met iets dat stimuleert, te weten een Europabrede en met de jaren oplopende bijmengverplichting van SAF.
Deze materie is complex en slechts bij weinigen echt bekend. Ik ben met een groepsscriptie op dit onderwerp afgestudeerd in de Milieukunde aan de Open Universiteit , zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald
Vandaar dat ik voor de Werkgroep Klimaat een tekst verzorgd heb om een en ander uit te leggen, en om een strategisch voorstel in te dienen voor een takenpakket voor de Werkgroep. Deze tekst staan hieronder afgedrukt (behoudens enkele kleine redactionele aanpassingen).
Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels
Een beknopt overzicht van soorten kerosine, met voor- en nadelen
Fossiele kerosine uit ruwe olie na raffinage Voordeel: vertrouwd, ruim beschikbaar, relatief goedkoop Nadeel: klimaatschade, direct via CO2 en indirect op grote hoogte, en luchtvervuiling rond het vliegveld
Fossiele kerosine uit kolen en gas na FT-synthese (Fischer-Tropsch) en raffinage Voordeel: vertrouwd, bestaande grootschalige installaties, matig beschikbaar, iets duurder Nadeel: klimaatschade (bij gas ongeveer even groot als bij olie, bij kolen een stuk groter), iets duurder Voordeel: minder luchtvervuiling rond het vliegveld
Biokerosine uit diverse soorten organisch afval via een veelheid aan procedé’s en raffinage Voordeel: veel minder klimaatschade, zowel minder CO2 (kan tot 85% minder) als minder effecten op grote hoogte , minder luchtvervuiling rond het vliegveld, kan een zinvolle rol spelen bij de recycling van afval, bekende en (HEFA) al commerciële techniek Nadeel: risico’s voor biodiversiteit en landgebruik, afhankelijk van gemaakte keuzes, vraagt in sommige procedé’s om waterstof (dus duurzame stroom als groene waterstof), is >=3* zo duur, beschikbaarheid nu zeer beperkt maar uitbreidbaar
Power to Liquid-kerosine uit atmosferische of schoorsteen-CO2 (via CO2 –> CO + O), waterstof uit elektrolyse van water, en dan FT en raffinage Voordeel: bij groene waterstof kan bijna 100% CO2 besparen en leidt ook op grote hoogte tot minder opwarming, minder luchtvervuiling rond het vliegveld Nadeel: kost vreselijk veel elektriciteit (orde van grootte van het bestaande elektriciteitsbudget dus beïnvloedt duurzame energieafwegingen op macroschaal), 6 tot 10* zo duur, nog slechts op schaal kleine pilots verkrijgbaar.
Bij 2, 3 en 4 verbetert de luchtkwaliteit rond vliegvelden omdat deze brandstoffen zwavelvrij zijn en minder aromatische koolwaterstoffen bevatten (die veroorzaken extra veel roet). Andere vormen van luchtverontreiniging blijven bestaan (stikstofoxides, vluchtige organische stoffen die geen zwavel bevatten, zoals formaldehyde)
Verbranding van gewone diesel (links) en Gas to Liquid-brabstof (rechts). Reclame Shell.
3 en 4 remmen de opwarming sterk tot zeer sterk, omdat koolstof in een snelle kringloop komt.
3 en 4 heten Sustainable Aviation Fuels (SAF’s), als aan de juiste voorwaarden voldaan is. Op de korte termijn voor alle, en op de lange termijn voor de grote intercontinentale vluchten, is een SAF een onmisbare optie.
Bespreking van 4: Power to Liquid – kerosine Is op de langere termijn de toekomst van de luchtvaart met straalmotoren, waarbij nog moet blijken hoe groot die luchtvaart is. Dat hangt van het grote macroplaatje van de opwekking van hernieuwbare elektriciteit af. Hoe dan ook, komt deze route pas vanaf ruwweg 2035 beschikbaar. Voor de korte termijn (2030) is men aangewezen op biokerosine met dezelfde beperking dat nog moet blijken welke omvang van de luchtvaart, gegeven de beschikbaarheid, mogelijk is. Voorlopig is hiermee Power to Liquid voldoende besproken.
Het HEFA=proces op afgewerkte olie en vet
Biokerosine In praktijk houdt de branche zich op dit moment, voor de korte termijn, bezig met biokerosine. Dat is een complex en omstreden onderwerp. Er bestaan hier veel misverstanden, reden om nog enkele vormen van onderscheid te maken.
Biokerosine is een substantie binnen een grotere groep biobrandstoffen. Die grotere groep omvat ethanol, biodiesel en biokerosine. Omdat alle kerosine aan hoge eisen van zuiverheid en laag smeltpunt moet voldoen, is het geen biodiesel. Men kan biokerosine wel zien als het eindproduct nadat op ethanol of biodiesel een aantal aanvullende bewerkingen gedaan zijn.
Een essentiëel onderscheid is of een biobrandstof crop based (generatie 1) is of niet-crop based (generatie 2). Bij crop based is het bedoelde product van een gewas de grondstof (bijvoorbeeld maiskorrels of palmolievruchten). Omdat biodiesel veel langer bestaat dan biokerosine en omdat crop based de oudste techniek is, is een deel van de biodiesel, en veel ethanol, crop based. Crop based is heftig omstreden vanwege de concurrentie met voedsel en water, en via directe of indirecte functieverandering van grond. Bij niet-crop based bestaat de grondstof òf uit afval (bijv. afgewerkt fritesvet of agrarische resten, òf uit gewassen die op plaatsen groeien waar geen voedselgewassen groeien en die weinig water en verzorging nodig hebben (bijvoorbeeld olifantsgras). De luchtvaartbranche, of althans een vooruitstrevend deel daarvan, wil de generatie 1-problematiek overslaan en direct instappen op generatie 2. Als men zich aan de eigen ambities houdt, zit er in biokerosine geen palmolie, maar wel fritesvet of olifantsgras of de organische fractie van huisvuil. Vooralsnog echter is de instap op generatie 2 zelfregulatie.
Alle luchtvaartbrandstoffen moeten aan een VS-kwaliteitsnorm voldoen, de ASTM. Dan mogen ze tot maximaal (meestal) 50% bijgemengd worden met fossiele kerosine. Er zijn nu drie mogelijkheden: – De ASTM is binnen en er is een commercieel levensvatbare grondstof-proces combinatie. In praktijk is dat nu alleen bij de grondstof afgewerkt olie en vet en het proces HEFA – De ASTM is binnen maar de grondstof-procescombinatie is commerciëel nog niet levensvatbaar. In die situatie bevinden zich veel grondstof-procescombinaties. – De ASTM is nog niet binnen en daarom is verdere research nodig.
ReFuelEU-initiatief en daaruit voortkomende wetgeving Voor hernieuwbare brandstoffen geldt Europese wetgeving. Momenteel betreft dat de Fuel Quality Directive (die voor de luchtvaart momenteel geen rol speelt) en de Renewable Energy Directive II (RED II) van december 2018. (Directives moeten in nationale wetgeving worden overgenomen). RED II is een uitgebreid document met een brede strekking, waaruit ik hier alleen licht wat voor biobrandstoffen van belang is. RED II is inmiddels in Nederland tot wet verheven.
RED II limiteert voor crop based biobrandstoffen de maximale hoeveelheid, en laat die in enkele gevallen (bijvoorbeeld palmolie) terugvallen tot nul. Verder benoemt RED II twee categorieën grondstoffen als ‘advanced’:
Annex IX, deel A omvat een aantal met name genoemde afvalsoorten (bijvoorbeeld kolfspillen zonder maiskorrels, mest, houtrestanten en niet-verzaagbare lignocellulosegewassen als olifantsgras)
Annex IX, deel B: afvalolie (biologische) en afvalvet
Miscanthus (in de volksmond olifantsgras)
RED II brengt wel algemene verbodsbepalingen in om ecologie en landgebruik te beschermen die voor alle biobrandstoffen gelden, maar slaagt er niet in om biokerosine te stimuleren. Het industriebeleid van de EU op gebied van biokerosine faalt al jaren, ondanks goede bedoelingen. Dat komt omdat er te weinig biokerosine is en omdat die duurder is, en omdat er aan biodiesel voor auto’s met minder moeite meer te verdienen is.
Om tot een positief beleid te komen, heeft de Europese Commissie, als onderdeel van het Fit for 55 – pakket, ook een voorstel aan het Europees Parlement gedaan (14 juli 2021), het RefuelEU-aviation initiatief. Dat mondde uit in een formeel wetgevingsvoorstel aan het Europees Parlement “Proposal for a regulation ….. on ensuring a level playing field for sustainable air transport” als een ‘lex specialis’ achter RED II. Het pakket Fit for 55 , en daarmee de lex specialis, is nog niet door het Europees Parlement behandeld. Zie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0561 . De EC definieert in het wetsvoorstel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als identiek aan voornoemde Annex IX A of B, legt ze langs de lat van een groot aantal ecologische criteria zoals opgesomd in de RED II-richtlijn artikel 29, en onderwerpt ze aan een verificatieregime onder RED II, artikel 30. Crop based-biokerosine wordt niet toegestaan. Het voorstel bevat een boetebeding. De aldus gedefinieerde SAF moet in 2025 op alle vluchten vanaf alle Europese vliegvelden voor minstens 2% bijgemengd worden, in 2030 minstens 5% waarvan minstens 0,7% als Power to Liquid, in 2035 20% SAF, waarvan 5% power to Liquid, en zo oplopend tot 63% resp 28% in 2050. Momenteel zit SAF lager dan 0,1%.
Het Proposal spreekt dus ook over Power to Liquid-brandstoffen, maar gezien de lange termijn waarop dit gaat spelen, en de onzekerheden m.b.t. de groei van het hernieuwbare elektriciteitssysteem op de lange termijn, is er in dit artikel kortheidshalve voor gekozen hier niet dieper op in te gaan.
Reactie van Transport & Environment Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigt de milieu- en natuurorganisaties en is hun groene lobby in Brussel. Ze zijn als regel erg goed in de materie ingewerkt. Zie ( https://www.transportenvironment.org/discover/refuel-te-recommendations-for-tte-council/ ) . Hun reactie is positief-kritisch. Wat betreft de Annex IX A en B merkt T&E op dat deze materialen vaak al een bestemming hebben. T&E roept de EU op om zich niet te snel rijk te rekenen. De door T&E berekende bijmengpercentages biokerosine liggen lager dan die van de EU en die voor Power to Liquid-kerosine hoger. T&E wil al in 2025 een bescheiden portie Power to Liquid-kerosine (0,03% – qua omvang symbolisch, maar het is geen slechte symboliek). In hun model zonder groeibeperking is biokerosine in 2050 goed voor ruim 11% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 57Mtoe (Megaton of oil equivalent = 42PJ). 89% is Power to Liquid. Maar T&E vindt dat de groei van de luchtvaart moet stoppen. In hun beperkende model beslaat het zakelijk verkeer in 2050 de helft van dat in 2019, en is het leisureverkeer in 2050 gelijk aan dat van 2019. Dan kan biokerosine goed zijn voor 21% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 31Mtoe (79% Power to Liquid).
Verder vindt T&E dat om klimaateffecten op grote hoogte te beperken, het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen ook in fossiele kerosine (nog lang in gebruik) moet worden teruggebracht (minder roet, minder contrails).
Tenslotte vindt T&E dat research op ander gebied dan SAF’s niet vergeten moet worden.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen
Relevantie voor de Werkgroep Klimaat De Werkgroep Klimaat zou het volgende moeten doen, waarbij uiteraard verschillende mensen verschillende rollen spelen:
SAF niet framen als middel om de groei op Eindhoven Airport vol te houden, maar als middel om wat er overblijft aan vliegbewegingen te verduurzamen
Een goed voorlichtingsinitiatief naar de regio opzetten, waarbij op rustige en doordachte wijze ook gevoeligheden rond biokerosine behandeld worden. Een zo objectief mogelijk openbaar boekhoudsysteem dat voor geïnteresseerde leken te volgen is, zou helpen. In dit initiatief, behalve de klimaatvoordelen, ook de luchtkwaliteitsvoordelen uitleggen.
Wederzijds informatie uitwisselen
Power to liquid-kerosine als basis voor regionale industriepolitiek aanmerken, gezien de researchagenda van de TU/e en Brainportkwaliteiten
Van Geel bepleit in ‘Opnieuw verbonden’ hogere bijmengpercentages (minstens 5% in 2023 en 14% in 2030, liefst meer). Ook de Nederlandse luchtvaartbranche heeft 14% in 2030 bepleit. Het staat luchthavens vrij om sneller hogere bijmengpercentages na te streven, mits binnen het vastgestelde kwalitatieve kader. Dat betekent een assertieve opstelling waardoor Eindhoven Airport sneller gaat dan gemiddeld.
Kijken hoe de voorgenomen cap op de CO2 -emissies van regionale luchthavens, die in de concept-Luchtvaartnota staat, past bij een SAF-verhaal
Vooralsnog is ReFuelEU nog maar een voorstel van de EC aan het Europees Parlement. Zo ook het pakket Fit for 55. Het moet blijken of, en zo ja hoe, dit voorstel gaat varen en hoe lang het duurt. Eindhoven Airport zou kunnen handelen alsof het voorstel aangenomen gaat worden.
Er bestaat goede en slechte handhaving. Zo ook met verificatieprocedures. Bovendien berusten de voorstellen van de luchtvaartmaatschappijen op dit moment nog op alleen zelfregulatie. Op Eindhoven Airport moet vanaf de eerste druppel SAF een adequate certificering gelden. Er bestaat in elk geval minstens één algemeen aanvaarde certificering voor de luchtvaart, die van de RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials, https://rsb.org/aviation/ ). RSB heeft al een RED II – certificeringssysteem (https://rsb.org/2022/02/08/rsb-eu-red-recognised-under-red-ii/) Mogelijk wordt de certificering vanuit Schiphol aangeleverd, maar dat moet dan eerst blijken.
De organisatie van de levering van SAF op Eindhoven georganiseerd krijgen. Er zal ergens gemixed moeten worden. Waar en hoe, gegeven de levering vanuit tankwagens. Meer algemeen verdient de verhouding met de luchtvaartmaatschappijen aandacht, en de invloed die Eindhoven Airport op de brandstoflevering kan hebben
Compensatiebetalingen en een bijbehorend fonds bestrijden eerder een symptoom dan een oorzaak, maar dat is geen reden om compensatie in de regio achterwege te laten (bijvoorbeeld gezien de bossenstrategie van de provincie en plannen als bijvoorbeeld rond De Peel). Het vraagt wel om een goede analyse van projecten, bijvoorbeeld hoe ze zich houden op de lange termijn en in hoeverre ze al uit andere bron gedekt zijn (dubbeltelling).
Voor de kortere afstanden zal ook (hybride) elektrisch vliegen een bijdrage gaan leveren. De Werkgroep moet betrokken worden bij het hoe en waarom daarvan.
Kijken of de Werkgroep een positie kan hebben inzake Defensie
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft bij 29 grote bedrijven in den lande de eis neergelegd dat ze een klimaatplan moeten maken dat binnen de grenzen van de Klimaatovereenkomst van Parijs blijft. Dit initiatief volgt op een eerder initiatief van Milieudefensie tegen de Shell (zie Milieudefensie wint klimaatzaak tegen Shell ) .
Het plan moet tot resultaat hebben dat de broeikasgasemissies in 2030 minstens 45% lager moeten zijn dan in 2019. De plannen worden uiterlijk 15 april 2022 ingewacht en vervolgens ter beoordeling voorgelegd aan het NewClimate Institute. Zie https://milieudefensie.nl/ .
Een van de 29 ondernemingen betreft de Schiphol Group. Die is eigenaar van 51% van de aandelen van Eindhoven Airport. Daarmee is Eindhoven Airport een filiaal van Schiphol.
De afdelingen van Milieudefensie De Kempen en Eindhoven hebben in een brief aan de directeur van Eindhoven Airport, dhr. Hellemons, de eis neergelegd dat Eindhoven Airport, als onderdeel van de Schiphol Group, in eigen huis dezelfde reductie doorvoert. Dat plan moet dus tot resultaat hebben dat de broeikasgasemissies van alle met het civiele vliegen op Eindhoven verbonden activiteiten in 2030 minstens 45% lager moeten zijn dan in 2019. Het betreft hier dus zowel de grondgebonden activiteiten alsmede de vliegbewegingen.
De provincie Noord-Brabant en de gemeente Eindhoven zijn als mede-aandeelhouder (elk met 24,5% van de aandelen) van de als gevolg van dit plan te verwachten wijziging in de exploitatie op de hoogte gebracht.
Hoe het ook al weer zat met de Aanvullingsregeling Geluid Het is al vaak uitgesteld, maar het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe Omgevingswet van kracht wordt. Daartoe moeten bestaande milieuwetten in de nieuwe wet ondergebracht worden, zo ook de Wet geluidshinder en de wet Milieubeheer, voor zover die over geluid gaat. Dat gaat via de trits wet – besluit -regeling. De eerste twee stappen zijn geruisloos verlopen en juridisch zou ook de regeling-stap geruisloos kunnen verlopen (de Raad van State had er maar één kantje advies voor nodig), maar toen brak de hel los. Het bleek dat in grote gebieden rond Schiphol geen normale nieuwbouw van woningen meer mogelijk was. 60.000 tot 80.000 woningen zouden met de nieuwe regels te maken krijgen, waarvan grofweg de helft niet met de oude regels te maken gekregen zou hebben.
De Wet luchtvaart blijft bestaan en wordt niet opgenomen in de Omgevingswet. De Wet luchtvaart kent zijn eigen geluidsregime, dat beschreven wordt met geluidscontouren
Voor alle andere geluidsbronnen worden in de nieuwe Omgevingswet rond de bron standaard- en grenswaarden ingesteld voor nieuwe kwetsbare bebouwing. Als voorbeeld worden in dit verhaal gehanteerd Rijks- en provinciale wegen, waar deze standaard- en grenswaarden resp. 50 en 65 dB Lden zijn.
Als een nieuw woningbouwproject langs een provinciale of rijksweg volgens de planning boven de 50 dB Lden uit zal komen, moet een geluidscumulatieberekening gemaakt worden. Strikt genomen moet dat alleen voor dat deel van het nieuwbouwproject dat boven de 50 uit zal komen, maar omdat een plan voor een wijk als geheel gemaakt wordt kan de verplichting ook invloed hebben op de rest van het plan.
Voor die geluidscumulatieberekening telt luchtvaartgeluid ook mee als het plan in kwestie binnen de 48dB Lden– of 20Ke-contour van een luchthaven ligt.
Voor de dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid die voor een dergelijke cumulatieregeling gebruikt wordt, wordt een nieuwere versie gebruikt die de bewoners beter beschermt
(rood is de nieuwe, groen de oude dosis-affectrelatie. EH = Ernstig Gehinderd).
Gecumuleerd geluid wordt in klassen ondergebracht in stappen van 5dB Lden . op onderstaande wijze. Deze klassen hebben niet in zichzelf strikte juridische betekenis, maar worden al wel decennia gebruikt in MER-studies en Raad van State-jurisprudentie. Ze dienen een afweging die de lokale overheid moet maken. Naarmate de klasse waarin een gemeente wil bouwen slechter wordt, nemen de juridische gevaren toe en wordt er steeds meer aan motivering en maatregelen gevraagd.
Als over een bouwplan al een eindbesluit genomen is voor de Omgevingswet ingaat (“een hard plan”) , terwijl het plan nog niet gerealiseerd is, ontstaat een overgangssituatie waarin het oude recht nog telt.
Toepassing op vliegveld Eindhoven Het verschijnen van de consultatieversie van de Aanvullingsregeling heeft gemeente- en provinciebestuurders ertoe gebracht om een impactanalyse uit te laten voeren, eerst rond Schiphol (met genoemd pandemonium tot gevolg). Na vervolgoverleg is besloten ook een “beperkte” impactanalyse uit te voeren rond de vliegvelden Lelystad, Rotterdam-Den Haag en Eindhoven. Deze is op 19 januari 2022 gepubliceerd. Hier de resultaten wb Eindhoven. Hij is te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1014383 .
Het luchtvaartdeel is uitgevoerd door het bureau To70, het woningdeel door ABF Research.
Bij de afbakening van de opdracht zijn een aantal keuzes gemaakt:
Tenzij anders aangegeven, wordt gekeken tot 2030
Harde plannen (met een vastgesteld besluit) vallen niet onder de nieuwe regelgeving, maar ook harde plannen gaan soms toch niet door en worden dan in praktijk vertraagde plannen. Het percentage harde plannen dat dit lot wacht (en dat dan wel onder de nieuwe wet valt) wordt, op basis van ervaring, geschat op ongeveer 30%
Aangenomen wordt dat de geluidscontour uit het Luchthavenbesluit 2014 de juiste is
De gehanteerde geluidsmaat is de Lden . In Eindhoven (militair vliegveld) gelden nog de oude Kosteneenheden (Ke). To70 kijkt naar wat op papier de 48dB Lden en de 52 dB Lden contour zijn. Waarom overigens 52, is een raadsel maar die keuze maakt niet uit. Om wat speling te hebben voert To70 ook een gevoeligheidsanalyse uit in de zone van 3dB Lden buiten de 48 Lden -zone (dat heet “net buiten”. De 48dB Lden zone valt ongeveer samen met, maar is iets groter dan, de 20Ke-zone waarbinnen onze regio bestuurlijk heeft afgesproken geen grootschalige nieuwbouw van woningen te programmeren.
De woningbouwprojecten zijn opgevraagd bij de provincie (indien > 100 woningen) en de gemeenten
Dit leidt tot de volgende resultaten:
Binnen de 52Lden -contour liggen geen relevante objecten.
In totaal worden er binnen de 48dB Lden -contour en op basis van harde plannen tot 2030 400 woningen geprogrammeerd. Hiervan 110 in het winkelcentrum Ardèchelaan in de Eindhovense wijk Achtse Barrier. Het betreft hier vernieuwbouw in bestaand bebouwd gebied. Hiervan de rest in de vorm van kleinere projecten, onder andere in de gemeente Eersel en Meierijstad. Naar verwachting gaan ca 140 van deze 400 woningen (de eerder genoemde ‘ongeveer 30%’ wegens vertraging alsnog onder de nieuwe wet vallen, en niet onder het overgangsrecht.
In de zone ‘net buiten’ de 48dB Lden -contour worden tot 2030 ca 1700 nieuwbouwwoningen geprogrammeerd, waaronder in elk geval twee projecten van tenminste 100 woningen in Veghel. (De vraag is overigens of in Veghel ook de geluidszone van vliegveld Volkel meegerekend moet worden). Aannemende dat hiervoor dezelfde ‘ongeveer 30%’ geldt, gaan ongeveer 500 woningen niet onder het overgangsrecht vallen, maar onder de nieuwe wet.
Over zachte plannen is niets bekend
Over de situatie na 2030 is niets bekend
Bij deze resultaten hoort commentaar van BVM2. Sommige aannames leiden in praktijk tot overschatting, andere tot onderschatting van het aantal woningen waarvoor straks een geluidscumulatieberekening nodig is.
To70 rekent met de 48dB Lden -contour, maar bestuurlijke afspraken gaan tot nu toe over de 20Ke-contour. Die is iets kleiner. Steensel bijvoorbeeld ligt binnen de een en buiten de ander. Eventuele woningbouwprojecten in Steensel zouden dus bij To70 ten onrechte meetellen. Dit leidt tot een lichte overschatting.
De belangrijkste bron van overschatting is dat nieuwbouwprojecten pas onder de nieuwe cumulatiewetgeving vallen als ze, behalve binnen de 48dB Lden -contour, ook boven de standaardwaarde van een andere geluidsbron uitkomen (in Eersel bijvoorbeeld de A67).
Een bron van onderschatting is dat de contour op papier van het Luchthavenbesluit in praktijk in 2019 fors overschreden is. Voor de (kleinere) 35 Ke-contour was de oppervlakte binnen de contour in praktijk 12,7km2 en dat mocht 10,3km2 zijn, grofweg een kwart meer. Als de 20Ke-zone ook een kwart groter is, rijst de vraag hoe de feitelijke zone zich verhoudt tot de ‘net buiten’ zone. Een deel van de woningen in de ‘net buiten’zone ligt in praktijk ‘net binnen’ en moet dus bij de 400 woningen worden geteld.
Een bron van onderschatting is dat, naar eigen zeggen, niet alle bestaande woningbouwplannen bekend zijn bij ABF Research
Een ernstige bron van onderschatting is dat er niets is opgenomen over na 2030
Een ander probleem (resulterend in onderschatting) is dat de regio in 2019 met het kabinet een ‘Woondeal’ heeft afgesloten ter grootte van 27000 nieuwe woningen in 2024. (zie https://www.nrc.nl/nieuws/2021/01/11/wat-heeft-het-woningbouwbeleid-van-ollongren-opgeleverd-a4027097 ). Naar alle waarschijnlijkheid zit van dit aantal nog alles of bijna alles in de ‘zachte’ fase, en is het dus niet in de schattingen meegenomen. Anders uitgedrukt, als de Woondeal-woningen binnen de 20Ke-zone terecht komen (de theoretische of de feitelijke?), en als er een andere geluidsbron is die ze boven de standaardwaarde jaagt (bijvoorbeeld een rijks- of provinciale weg), dan moet er een cumulatieberekening plaatsvinden.
Nog anders uitgedrukt: de aanwezigheid van een vliegveld leidt tot stringente beperkingen op de woningbouwmogelijkheden, en daarmee op de uitvoering van de Woondeal.
Dit aspect zou veel zwaarder moeten meewegen als men de kosten-batenbalans van het vliegveld opmaakt.
Tijdens de Knegselbijeenkomst van BVM2 dd 09 oktober 2021 werd een conflict zichtbaar waarover al maanden in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gesoebat wordt. Het vliegveld en de Rijksoverheid enerzijds, en de omwonenden anderzijds botsen over de geluidsruimte.
In zijn advies ‘Opnieuw verbonden” dd april 2019 adviseerde dhr. Van Geel om in 2030 de geluidsruimte van het vliegveld (de oppervlakte binnen de 35Ke – contour) met 30% terug te dringen. Dit naast enkele andere aanbevelingen. Dit advies werd breed ondersteund.
Dit advies moet worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), wat in 2023 gaat gelden. Nu is het LHB van 2014 van kracht, gebaseerd op een Milieu Effect Rapport (MER) uit 2012. In het nieuwe LHB, met MER, moet als uitgangspunt de geluidsruimte bij ongewijzigd beleid worden vastgesteld (het “referentiescenario”). Op dit referentiescenario zou dan de 30% vermindering van Van Geel in mindering worden gebracht.
Het conflict gaat er nu over op wat dat referentiescenario is. Met andere woorden, 30% van wat?
BVM2 en andere belanghebbenden in de regio gingen er als vanzelfsprekend van uit dat de geluidsruimte die was die het bestaande LHB 2014 toestaat. Dat is maximaal 10,3km2 .
Toen “Opnieuw Verbonden” uit kwam, bleek echter dat Eindhoven Airport al in 2019 met zijn geluidsruimte op 12,7km2 zat, als er met de juiste gegevens wordt gerekend. Eindhoven Airport overschreed dus al in 2019 het LHB 2014. Vliegveld en rijksoverheid lijken er van uit te gaan dat die 12,7km2 het referentiescenario moet zijn Dat is dus veel hoger dan het toen geldende wettelijke maximum
Hiermee is BVM2 het fundamenteel oneens. BVM2 vindt dat de geluidsruimte op deze manier eerst met ca 25% opgehoogd wordt, waarna deze dan weer in 10 jaar met 30% verkleind zou worden. Overigens heeft (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen (VVD) consequent geweigerd het getal “30%” over te nemen.
De overschrijding heeft enkele oorzaken.
De 10,3km2 is in de MER 2012 berekend op basis van wat er in 2012 rondvloog, en dat doorgerekend t/m 2020. Sindsdien is het aantal kleine vliegtuigen, als deel van het totale pakket van (toen nog) 43.000 vliegbewegingen, sterk gedaald en is het aantal grote vliegtuigen sterk gestegen. Hierdoor alleen al overschreed Eindhoven Airport in 2019 de vergunde ruimte, zelfs terwijl ondertussen het aantal vliegbewegingen al teruggebracht was naar 41.500.
De grote vliegtuigen zijn zwaarder geworden (de 737-300 werd 737-800).
Het vliegveld is overgegaan op een nieuwe startprocedure (een NADP2-variant), terwijl in de MER 2012 nog gerekend werd met NADP1 (het ICAO A-startprofiel in onderstaande figuur). De NADP2-variant blijft langer dichter bij de grond en maakt dus navenant meer herrie (en deponeert daarmee overigens ook meer stikstof die juridisch meetelt).Een aangepast startprofiel zou overigens de vergunningsoverschrijding grotendeels kunnen afvangen, maar daar wil het vliegveld vooralsnog niet aan.
Hoewel directeur van het vliegveld Hellemons meldde dat partijen het op bijzaken wel eens waren (bijvoorbeeld de reductie van het aantal vliegbewegingen tot 41.500, geen geplande vluchten meer na 23.00 uur, prikkels in de havengelden en additionele criteria bij de slottoewijzing, en herstel van de correcte omgang met de meteomarge), blijft het fundamentele verschil van inzicht bestaan.
Dit zal de komende gesprekken in het LEO fors blijven belasten.
Het Bewonersplatform Woensel Noord (een bij BVM2 aangesloten organisatie – BVM2 is de koepelorganisatie van omwonenden van Eindhoven Airport waarvan ik secretaris ben), in de persoon van Willem van den Brink, ontdekte dat op de vlucht van Schiphol naar het Griekse eiland Kos (en omgekeerd) een tussenlanding werd gemaakt op Eindhoven Airport. Van den Brink vond dit vanuit klimaatoogpunt ongepast. Korte vluchten als Amsterdam-Eindhoven vv moeten per trein gemaakt worden.
Het verhaal van Van den Brink klopt. Na enig uitzoekwerk blijkt dat het sinds begin juli om een stuk of twintig vluchten gaat op de routes OR216 en OR254, waarvan hieronder een deel is afgedrukt.
Het gaat om vakantievlieger TUI. TUI heeft geen base op Eindhoven Airport. Blijkbaar is er vraag van Eindhoven naar Kos en ook van Eindhoven naar Kreta, dus TUI vliegt met een leeg vliegtuig van Schiphol naar Eindhoven, pikt hier de passagiers op, en fladdert naar Kos of Kreta. Op de terugweg idem dito andersom.
Willem van den Brink vindt (op de NOS) dat “het gewoon de omgekeerde wereld is dat vliegtuigen naar reizigers worden gebracht in plaats van dat reizigers naar het vliegtuig gaan”. Commercieel en vanuit reizigerscomfort is dat te snappen, maar vanuit milieu is het niet uit te leggen.
BVM2 is dat met het eens. BVM2 vindt dat er “selectief gevlogen moet worden om de schaarse milieu-, geluid- en klimaatruimte niet nodeloos in te vullen”, aldus ikzelf in het Eindhovens Dagblad. “Een tussenlanding betekent een extra start en juist bij de start is de belasting van de omgeving het grootst.” De maatschappijen en het publiek zullen moeten leren accepteren dat niet alles, wat men wil, meer kan.
Joris Melkert, TU Delft, luchtvaartdeskundige
De NOS laat verder luchtvaartdeskundige Joris Melkert aan het woord (die overigens op 09 oktober 2021 op de BVM2-meeting in Knegsel zal spreken). Melkert denkt dat de logistiek en de marketing een rol spelen. De TUI-vliegtuigen staan op Schiphol omdat dat het beste uitkomt vanwege plek en onderhoud. Af en toe leeg vliegen is goedkoper dan een weinig gebruikt vliegtuig op Eindhoven stallen.
Maar, zegt Melket, er is een goed alternatief: “het zou goed zijn als TUI zijn vliegtickets vanaf Schiphol zo verkopen, met een treinkaartje vanaf Eindhoven”.
Waarvan acte. Er is immers een prima treinverbinding tussen Eindhoven en Schiphol, daar wezen Van den Brink en Gerard ook al op.
Inleiding De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.
De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden. Een krimp van Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.
De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.
Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.
Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.
Mogelijke invulling van Schipholbestemmingen op niveau van 350k De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .
Methode en opzet van de MKBA Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport. De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.
MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.
Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar. Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige. CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over). Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven. Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5. CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie. Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.
CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste. Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland. Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag). In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.
WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad gaat open.
WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)
Verder neemt CE Delft aan:
Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.
Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden. Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).
CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):
Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten. De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.
Nog wat van die kengetallen.
Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen. CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is. Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .
Hieronder geluid.
Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde
Een voorbeeld van CE Delft: “De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.
Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.
Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden. CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).
Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering. Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen. CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.
Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’. Waarschijnlijk is dat een onderschatting. Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).
Krimp in Eindhoven? Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?
