Het initiatief Eerlijk over Vliegen heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarbij ik betrokken ben, uitgenodigd om bekendheid te geven aan een internetconsultatie over de verhoging van, en differentiatie van, het tarief van de Nederlandse vliegbelasting. Eerlijk over Vliegen wordt aangestuurd door de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland te Zaandam’die zich vooral bezig houdt met Schiphol. Maar de vliegbelasting is ook voor andere vliegvelden van belang . Met een internetconsultatie geeft de overheid burgers en organisaties de kans om in een voortraject invloed uit te oefenen op een besluit dat de overheid van plan is te nemen.
Een hogere vliegbelasting heeft een remmend effect op het aantal vliegbewegingen, zij het (tot nu toe) geen sterk remmend effect.
Op het einde van dit artikel treft u als bijlage een voorbeeld-invulling (met vragen een antwoorden) door BVM2-secretaris Bernard Gerard. U kunt die al dan niet inzien.
Oproep tot deelname aan internetconsultatie differentiatie vliegbelastingtarief
Beste ,
We willen je graag wijzen op de internetconsultatie over het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.
Achtergrond van de maatregel Op dit moment geldt in Nederland een vast vliegbelastingtarief van € 29,40 (2025) per passagier die vanuit Nederland vertrekt. In het Hoofdlijnenakkoord en het Regeerprogramma is aangegeven dat het kabinet van plan is de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen te verhogen. Het idee is om vluchten over langere afstanden, die meer uitstoot veroorzaken, zwaarder te belasten. Hoe dit er precies uit gaat zien, wordt nog onderzocht. Er loopt momenteel een extern onderzoek naar de effecten van verschillende opties voor een gedifferentieerd vliegbelastingtarief. Daarbij wordt gekeken naar zaken zoals de uitstoot, de kwaliteit van het netwerk en de hubfunctie van Schiphol, maar ook naar werkgelegenheid en het vestigingsklimaat.
Internetconsultatie en stakeholderbijeenkomst Je kunt je mening geven over deze maatregel. Er is tot en met 25 februari een internetconsultatie opengesteld die je hier aantreft. Uiterlijk vrijdag 14 maart 2025 vindt een stakeholderbijeenkomst plaats om je te informeren over de uitkomsten van de internetconsultatie en het vervolgproces.
Vervolgproces Jouw reactie wordt meegenomen in het besluitvormingsproces over de uiteindelijke vormgeving en maatvoering van de maatregel. De maatregel wordt naar verwachting opgenomen in het Belastingplan 2026 dat op 16 september 2025, met Prinsjesdag, wordt gepubliceerd. Mocht dit niet het geval zijn, zal de maatregel via een apart wetstraject lopen. De nieuwe vormgeving van de vliegbelasting zal per 1 januari 2027 van kracht zijn. Mocht je nog vragen hebben over de internetconsultatie of het vervolgproces, dan kun je contact opnemen met Overheid.nl via dit formulier.
Eerlijk over Vliegen is een initiatief van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland Kleine Tocht 4-A, 1507 CB Zaandam Tel: 075 6351598 E-mail: mnh@mnh.nl
Defensie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) liggen al een tijd overhoop over de manier waarop Defensie met vergunningen omgaat. Op zich is het trouwens typisch dat de ILT in beeld is, want op de site van de ILT zelf staat dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) over veiligheid en milieu gaat bij militaire luchthavens met civiel medegebruik ( ilent.nl/militaire-luchthavens-met-burgermedegebruik ). De ILT gaat daar alleen over het civiele vliegen. Het is onduidelijk hoe dit precies zit. Ik neem aan dat inderdaad de ILT mag zeggen wat ze zeggen, en dat de ILT dat beter doet dan de MLA dat gedaan zou hebben.
De ILT gaat over een kleine 180 Defensie-inrichtingen. Ik heb er daar één uitgekozen, namelijk Vliegbasis Eindhoven, omdat ik bestuurder van de omwonendenkoepel BVM2 ben. Maar en passant geeft het artikelook informatie over andere locaties, zoals de andere Brabantse militaire vliegvelden. En het onderliggende WOO-materiaal, opgevraagd door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad, is via dit artikel toegankelijk, dus eenieder kan zelf gaan zoeken.
(Uit het Plan van Aanpak van Defensie dd 30 nov 2023. Voor geïnteresseerden: dit PvA is te vinden op blz 144 van het pakket WOO-documenten)
De ILT zit een beetje in een spagaat. Enerzijds ergert zij zich aan de chronische verwaarlozing van de regels door Defensie, waardoor de belangen van omwonenden onvoldoende beschermd worden. Anderzijds ziet ze in dat Defensie in een aparte positie zit vanwege de landsverdediging – een grondwettelijke taak. Welke taak nog meer ruimte zal gaan vragen. Een soort spagaat is ook dat de ILT enerzijds omstandigheden buiten de schuld van Defensie ziet (oa bezuinigingen), anderzijds ook een ‘laag ambitieniveau’ dat grenst aan onwil.
In een ‘Signaalrapportage’ dd 28 oktober 2024 legt de ILT dit dilemma aan de regering voor. Er moeten politieke uitspraken komen. Die komen er op 10 jan 2025 in een brief van staatssecretaris Chris Jansen van I&W. Signaalrapportage en brief zijn te vinden op tweedekamer.nl/brieven_regering/beleidsreactie I&W_10 jan 2025 .
Het antwoord van de staatssecretaris heeft weinig om het lijf. Dat ‘de borging van veiligheid alleen wordt bereikt met een integraal gedeeld verantwoordelijkheidsgevoel en intrinsieke motivatie van alle betrokkenen’ is niet echt een informatieve tekst. Verder is er ‘een reorganisatie waardoor nu centraal gestuurd wordt op het uitvoeren van een verbeterplan, naast de inzet van een taskforce die zich richt op het zo snel mogelijk actualiseren van de verouderde vergunningen. Over de resultaten is regelmatig overlegtussen het Ministerie van Defensie en de ILT.’ Aan de andere kant wordt er gewerkt aan het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie en aan een Wet op de gereedheid. Afwachten.
Een fijn zinnetje uit het EhvD-artikel:’ Zonder een vergunningaanvraag in te dienen zijn in de loop der jaren nieuwe toestellen met een andere geluidbelasting geïntroduceerd’. Een ander geschil betreft (al heel lang) de proefdraaiplaats. Die had geen vergunning en daar kreeg Defensie al in 2021 een dwangsom voor – waarop Defensie reageerde met een rechtszaak en niet met alsnog een ordentelijke vergunningaanvraag. En toen erlater alsnog een vergunning in beeld kwam voor een geluidswal rond die proefdraaiplaats. bleek hij niet te deugen. De geluidswal staat er nog steeds niet. Zie bvm2.nl/nieuwe-proefdraaiplaats/ . Laatste voorbeeld is dat de ILT moest afdwingen dat de munitie veiliger werd opgeslagen. Die lag te dicht op elkaar en de bliksembeveiliging was verouderd.
Op de Vliegbasis Eindhoven was de veiligheid van de omgeving onvoldoende geborgd. Uit een recente actualisering van de risicoanalyse bleek dat de inrichting niet veilig is omdat de munitieactiviteiten op het hot cargo platform te dicht op de nabijgelegen munitiemagazijnen plaatsvinden. Na interventie van de ILT heeft de objectvergunninghouder de opslag van munitie in de nabijgelegen magazijnen beéindigd, in ieder geval totdat de juiste maatregelen zijn getroffen. (01 juni 2023)
De WOO-teksten hebben zijdens de ILT een intensiteit, die men in interbestuurlijk proza bepaald heftig kan noemen. Niet voor niets was dit bestemd om in de achterkamertjes te blijven.
De zoekterm ‘Vliegbasis Eindhoven’ leidt tot 48 treffers.
Men kan het tijdschema van de WOO-stukken zeer kort samenvatten als dat Defensie, naar eigen zeggen, ‘tot eind 2020 out of control was’. Eigenlijk al eerder begon de ILT met duwen en trekken om de Defensie-organisatie op milieugebied in beweging te krijgen. Enkele tekstfragmenten uit deze periode zijn als afbeelding opgenomen. Op 30 nov 2023 presenteerde Defensie een Plan van Aanpak (voor geïnteresseerden op blz 144 van de WOO-stukken). Daarin wordt de in 2021 opgerichte Taskforce genoemd, waar staatssecretaris Jansen het over had, en die gericht was op ‘damage control en organisatieverbetering’. Dat bleek een zware taak. De meeste WOO-teksten dateren uit deze herculische periode voorafgaand aan het Plan van Aanpak, dus uit 2023. Maar uit een WOO-tekst dd 15 juni 2024 (WOO-teksten blz 55) benoemt de ILT dat ‘Defensie de afgelopen tijd goede stappen zet door het opstellen van verbeterplannen voor haar milieubelastende activiteiten en voor het verduurzamen van haar vastgoed.’ Maar in een adem er achteraan ‘Op dit moment lopen er naast de bestuurlijke gesprekken met Defensie over de verbeterplannen ook een aantal juridische procedures over lastige dossiers waarbij Defensie en de ILT er samen niet uitkomen (o.a. op aangaande Artillerie Schietkamp ’t Harde, Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Eindhoven). Wat zorgt voor vertragingen op lang lopende dossiers.’ En het is uiteraard niet voor niets dat de ILT op 28 oktober 2024 zijn signaalrapportage schreef.
ILT meetmethodiek LAmax voor grondgebonden geluid bij vliegvelden op lopende vergunningsaanvragen;
ILT is de vergunningverlener en volgt de voorschriften van de wet, de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai
Defensie is het hier niet mee eens en dient bewust aanvragen in waarbij ze afwijken van deze methodiek. Indien Defensie wil afwijken van de regelgeving dienen ze zich te wenden tot de beleidsdirectie.
(Agenda 05 april 2024 tbv overleg ILT – SG Defensie op 11 april 2024)
Kortom, Defensie is er nog lang niet en dat zal toch moeten, want net als ieder ander bedrijf moet ook Defensie aan de wet- en regelgeving voldoen.
Het onderwerp blijft voorlopig ongetwijfeld een aandachtspunt.
Wat contrails zijn en waarom ze belangrijk zijn Vliegtuigen vliegen meestal op ca 10 a 11km hoogte. Daar is het heel koud en het door de verbranding gevormde water condenseert tot waterdruppels en ijskristallen, waarbij het tevens gevormde roet vaak als kristallisatiekern dient. Vanaf de grond zie je dat als strepen in de lucht, en die heten contrails.
Die contrails hebben een sterk klimaateffect. Zeer kort door de bocht: overdag kaatsen ze straling van boven terug omhoog en straling van onder terug omlaag (klein netto effect) en ’s nachts kaatsen ze alleen maar terug omlaag (groot netto effect). Daarnaast zijn er andere klimaateffecten van vliegen op grote hoogte die niet van de contrails komen, en is er het gebruikelijke effect van de CO2 . Een eenvoudige vuistregel (van de EU) zegt dat de grote hoogte-klimaateffecten ongeveer het dubbele zijn van de CO2 -effecten (een ton CO2 uit een vliegtuigstraalmotor telt voor drie). Er vindt nog steeds onderzoek aan het fenomeen plaats en dat heeft de factor drie-kreet genuanceerd: de factor hangt onder andere van de breedtegraad af en van de vluchtlengte (de factor kan meer of minder dan drie zijn). Voor ‘mijn’ vliegveld Eindhoven Airport is het, over alles en iedereen gemiddeld, ongeveer drie. Zie https://www.bjmgerard.nl/de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en dan eventueel verder terug.
De contrailwetenschap kreeg een grote impuls in WO II
De rol van de atmosferische omstandigheden De vorming van contrails verloopt grillig. Soms vormen ze zich niet of verdwijnen meteen, soms blijven ze uren hangen en verwaaien dan tot cirruswolken (welk proces hierboven aan de gang is). Dat hangt uiteraard van de atmosferische omstandigheden af. Niet voor niets staat in het bovenstaande verhaal nadrukkelijk ‘gemiddeld’.
Dat gemiddelde blijkt bij het nog steeds voortgaande onderzoek genomen te zijn over zeer sterk uiteenlopende omstandigheden. Een onevenredig groot deel van de contrailwerking blijkt veroorzaakt te worden door een onevenredig klein deel van de atmosferische situaties.
( https://www.researchgate.net/publication/244478376 ) De blauwe lijnen betreffen de dampspanningscurves van water (getrokken) en ijs (gestippeld). De rode lijn wordt door het mengsel van de atmosferische lucht met de uitlaatgassen, naarmate dat verder van de uitlaat afkomt, van rechtsboven naar linksonder afgelegd bij constante druk. Als de waterdampdruk in dit mengsel boven de curves komt, vormen zich contrails.
In de hoge troposfeer en de lage stratosfeer blijken gebieden voor te komen die heel vochtig en koud zijn, in technische termen de Ice-Supersaturated Regions (ISSR’s). Eigenlijk zijn dat dus gebieden die al een beetje op scherp staan, nog voor er een vliegtuig langs komt. Die ISSR’s kun je zien als een soort onzichtbare platen die horizontaal honderden kilometers lang en breed kunnen zijn, maar vertikaal bijvoorbeeld maar een kilometer dik.
De groene lobby-organisatie Transport & Environment (T&E) in Brussel heeft er in november 2024 een rapport over geschreven waarop de hierna volgende passages gebaseerd zijn (plus op de aangehaalde literatuur). Zie https://www.transportenvironment.org/articles/contrail-avoidance .
De belangrijkste conclusie is dat het veel scheelt als vliegtuigen over zo’n laag heen, of eronder door, vliegen. Dat kost ze wat extra brandstof (en dus wat nadelige extra CO2 – emissie), maar het (voordelige) verminderde contraileffect blijkt zeer veel groter. Dergelijke, vooraf geplande of tijdens de vlucht bedachte, routecorrecties zijn nu al niet ongewoon in de vliegerij. Piloten vliegen nu ook al om turbulentie en onweerswolken heen.
T&E schat mogelijke voordelen, op basis van een modelberekening, in als in onderstaand voorbeeld:
Lees dit als:
Stel, dat op een of ander voorbeeldtraject gemiddeld bij de huidige praktijk 100 ton CO2 uitgestoten wordt. In de huidige praktijk, die geen rekening houdt met contrailvermijding, zouden bovenop die 100 ton klimaateffecten komen die equivalent zijn aan die van 209 ton CO2 , omgerekend met de GWP100-methode (maar dat is even technisch en niet van doorslaggevend belang). In het Mid Point scenario wordt aangenomen dat de helft van de ontwijkingsmanoeuvres succes heeft, en dat dat 2% extra brandstof kost. De CO2 – term gaat dan van 100 naar 102, en de niet- CO2 – term van 209 naar 125. Totaliter gaat het dus van 309 naar 227 ton CO2 .
Verder becijfert T&E dat deze vorm van klimaatschadebeperking goedkoop is. Als voorbeeld een paar besparingskosten per ton CO2 (volgens T&E):
Contrailvermijding kost €20
Zon- en windenergie kosten €60
Het Emission Trade System zat over 2024 op ca €60
Directe afvangst van CO2 uit de lucht, waarna opslag, kost €360
Toch een winstwaarschuwing Er zitten een paar mitsen en maren aan het verhaal van T&E, die toch even genoemd moeten worden.
De meerkosten, in de vorm van extra brandstof, komen in de ticketprijs terecht. Daar zouden verminderde maatschappelijke kosten tegenover staan, maar daar hebben luchtvaartmaatschappijen geen boodschap aan. T&E becijfert bijvoorbeeld Berlijjn-Barcelona op (extra) €1,20 en Parijs-New York op (extra) 3,90 . Dat vindt T&E weinig (ik zelf ook), maar daarmee doet T&E, mijns inziens ten onrechte, of daarmee het verhaal af is. De luchtvaart is, door de moordende concurrentie, een sector met marginale winstgevendheid. Als alles goed gaat, heeft elke passagier na een vlucht een paar euro winst opgeleverd (kijk voor de grap maar eens op demorgen/luchtvaartmaatschappij-verdient-bijna-niks-aan-passagier) en dat was pre-corona. Luchtvaartmaatschappijen schreeuwen al gauw moord en brand bij alles wat op extra taks en belasting lijkt. Een en ander kon wel eens te optimistisch gedacht zijn. Gewoon Europees verplicht stellen, dat bedrag.
Inleiding De klimaatgevolgen van de luchtvaart bestaan uit een CO2 – deel en een niet CO2 – deel .
Het CO2 – deel is gewoon wat ook bestaat bij alle andere fossiele verbrandingsprocessen. CO2 komt in de lucht en blijft daar eeuwen. De atmosfeer mengt en ongeacht waar de CO2 vrijkomt telt die steeds op dezelfde wijze mee voor de opwarming.
Het niet CO2 – deel gaat over klimaateffecten die alleen op kruishoogte (ca 10km) plaatsvinden. Dat gaat met name over strepen aan de hemel (contrails) en de daaruit voortvloeiende cirrusbewolking, en over de indirecte werking van stikstofoxides, en over methaan. Dat is ingewikkelde scheikunde, in bovengetoond schema (Lee, 2020) enigszins uitgelegd.
In 2020 heeft de Europese Commissie de knoop doorgehakt en verordonneerd dat het niet- CO2 – deel op het dubbele van het wel CO2 – deel vastgesteld werd. Dus als het CO2 – deel op de stralingsbalans X ws, was het niet CO2 – deel 2X (de één na onderste rode balk boven) en het totaal 3X (de onderste rode balk boven). 3X/X heet de CO2e-factor en dat is de 3 van de Europese Commissie.
Allerwege werd erkend dat de zoiets als een voorlopige vuistregel was.
De werkelijkheid is namelijk nog een behoorlijk beetje ingewikkelder,
omdat de gassen een uiteenlopende verblijfstijd in de atmosfeer hebben. CO2 blijft eeuwen, waterdamp op grote hoogte maanden, methaan 12 jaar, de door stikstof veroorzaakte verandering in de ozonconcentraties weken en een specifieke contrail een aantal uren. Het maakt dus uit of je 20 jaar, of 50, of 100 jaar vooruit of terug kijkt. Men moet hier een keuze maken.
Het vliegtuigtype en de vlieghoogte maakt uit. Op 3km hoogte ontstaan minder gauw contrails dan op 10 km hoogte.Hoe kouder, hoe meer contrails.
De feitelijke toestand van de atmosfeer maakt uit (het grillige weer en de breedtegraad die dat tot statistiek maakt). Eigenlijk zou je de CO2e-factor per individuele vlucht moeten uitrekenen, maar dat is niet te doen.
Het Schmidt-. Appleman criterium voorspelt in welke atmosferische condities een vliegtuig wel of geen contrails achterlaat.
De Tweede Kamer had bij motie ( (GroenLinks en Partij vd Dieren) )om een beleidsaanpak voor de niet CO2 – effecten gevraagd. De bestaande vuistregel was te onprecies. De minister gaf CE Delft (veel gevraagd voor dit soort werk) opdracht om tot beter inzicht te komen.
De Aviation Non-CO2 estimator CE Delft kwam met de Aviation Non-CO2 estimator, met de roepnaam ANCO.
CE Delft hoefde niet bij nul te beginnen want het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) had al een CO2eEstimator klaarliggen. En Nederland werkt officieel met het model Aeolus, dat voorspellingen doet over het midden- en lange termijngedrag van aantallen vluchten, passagiers, tonnen vracht, vliegtuigklassen en hun bestemmingen. CE Delft hoefde ‘alleen maar’ de Nederlandse outputgegevens om te bouwen tot Duitse inputgegevens – “ “ want dat was nog lastig genoeg.
DLR heeft gekozen voor twee natuurkundige eindproducten: de Global Warming Potential over 100 jaar (GWP100) en de Average Temperature Respons (ATR) over 100 jaar. De GWP100 is de standaard die het IPCC ook gebruikt. Het betekent zoiets dat als een eenmalige ton CO2 , opgeteld over honderd jaar een bepaalde hoeveelheid warmte opslaat, een eenmalige ton methaan over die 100jaar 28 keer die hoeveelheid warmte opslaat (dat is een combinatie van een veel kortere verblijfstijd bij een veel heftiger werking). Het DLR-instrument is voor dit soort berekeningen bedoeld. De ATR100 is zoiets als de temperatuurstijging na 100 jaar die hoort bij bovengenoemde opgeslagen extra warmte over die 100 jaar. Kortheidshalve beperk ik me tot de GWP100.
Men kan de emissies uit de uitlaat van vliegtuigen die starten van Nederlandse vliegvelden zien als een stroom incidentele tonnen achter elkaar en door de jaren heen. Aeolus levert in welk jaar welke vliegtuigen waar vandaan en waarnaar toe vliegen in welke aantallen. De GWP100-methode rekent dan vanaf een referentiejaar (in casu 2017) uit wat in aantal doeljaren de verhouding is tussen de GWP van alleen de CO2 en de GWP van de CO2 en de niet-CO2 samen (eerder genoemde CO2e-factor ). Het klinkt simpel, maar dat is het niet. Ik laat het hier verder bij, maar wie een relatief toegankelijke bron zoekt voor nadere uitleg kan bijvoorbeeld terecht op een uitlegsite van de EPA https://www.epa.gov/ghgemissions/understanding-global-warming-potentials .
Uitkomsten
Eerst valt op dat de CO2e-factor extreem breedtegraad afhankelijk is. De CO2e-factor van Schiphol naar Lille is 1,2 en van Schiphol naar Spitsbergen (het noordelijkste vliegveld met een lijndienst) is de CO2e-factor 12,8 . De factor wordt dus per paar vliegvelden uitgerekend. Het kan uitmaken of het goed of slecht weer is tussen hier en Soitsbergen, maar dat is niet meegenomen.
Vliegtuigen worden in klassen ingedeeld op basis van het aantal zitplaatsen. Kleine vliegtuigen hebben op zich, in gelijke overige omstandigheden, een hogere CO2e-factor, maar omdat ze lager dan 10km vliegen pakt de CO2e-factor toch lager uit (lagere hoogte geen of minder contrails). Bij toenemend aantal zitplaatsen neemt CO2e-factor iets af (nadruk meer op fossiel).
Lange afstandsvluchten hebben, in overig gelijke omstandigheden, een hogere CO2e-factor (Vancouver 8,6, New York 3,6)
Sustainable Aviation Fuel (SAF) werkt goed op zowel de CO2 als de niet-CO2. Op de CO2 omdat SAF per definitie op nul gezet wordt (wat niet helemaal terecht is). Op de niet-CO2 omdat SAF schoner verbrandt en minder roet produceert, en daardoor minder condensatiekernen en daardoor minder ijs en daardoor minder contrails en cirrus. Dat scheelt in het broeikasgaseffect ongeveer een kwart (in het voordeel). Statistisch pakt dat raar uit, want hoe meer SAF, hoe hoger de CO2e-factor. Dat is het verneukeratieve van statistiek. Een getallenvoorbeeld. Je start met een CO2e-factor (X + 2X)/X = 3. Nu meng je de helft SAF bij. De X wordt ½X en 2X wordt 1½X, dus de breuk wordt (½X + 1½X)/ ½X = 4.
De (verplicht gestekde, voor wat dat waard is) Europese bijmengverhouding van SAF is 0% in 2017, 5% in 2030, 32% in 2040en 63% in 2050. Eindhoven Airport wil in 2030 30% minder CO2 uitstoten, hetgeen ongeveer 30% bijmenging betekent. Het is een mooi streven, maar de vraag is of het lukt.
CE Delft heeft de CO2e-factor per Nederlands vliegveld uitgerekend. Dat geeft onderstaande tabel.
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op de gestandaardiseerde WLO-welvaartscenario’s. ‘ICA’ is Intercontinentaal (bijvoorbeeld Tenerife of Turkije) Voor ATR100 had deze tabel er grofweg hetzelfde uitgezien.
De vuistregel-3 van de Europese Commissie is dus voor Eindhoven Airport (‘mijn’ vliegveld) ongeveer adequaat. Elke ton CO2 die vanaf daar de lucht ingaat, telt voor drie.
Inleiding Op deze site is al vaker betoogd dat toxische emissies uit de luchtvaart de volksgezondheid schaden. Er is hiernaar door verschillende mensen onderzoek gedaan. Ik heb op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://www.bjmgerard.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ en https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/3/034001 ). Yim en Barrett e.a. baseren zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.
De wetenschap gaat verder. De trend is dat het onderzoek zich op steeds kleinere deeltjes richt, en dat dat steeds moeilijker wordt. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm). Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.
Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM door Janssen, N.A.H., Hoekstra, J., Houthuijs, D., Jacobs, J., Nicolaie, A., & Strak, M. (2022 en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).
(Men moet dit als volgt lezen: als de over lange tijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm3 is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR. Zou de concentratie 7000#/cm3zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. De eenvoudige aanname dat effecten evenredig zijn heet een lineair of eerste orde-verband).
Het Schipholonderzoek richtte zich op zes hoofdcategorieën, met daarbinnen een onderverdeling. Binnen die onderverdeling lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband. De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen. Het RIVM meent dat verder onderzoek nodig is.
Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen). Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.
Methode en uitkomsten CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die in voldoende detail èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had. De rest is een kwestie van lineaire extrapolatie en databanken. Men neemt een heleboel dingen aan, steeds op de eenvoudigste wijze. De concentraties in de afstandsbereiken <5km, 5-10km, en 10-20km worden via een op het aantal vliegbewegingen gebaseerde evenredigheid afgeleid van idem op Schiphol via een gemiddelde concentratie per afstandsinterval. Via de RR per 3500#/cm3 op Schiphol wordt een RR per afstandsinterval voor elk van de 31 andere vliegvelden afgeleid. Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.
Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er een medisch effect hebben dat er niet geweest zou zijn als het vliegveld er niet geweest was. Een getallenvoorbeeld. Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.
Zodoende komt men tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.
CE Delft meldt dat in het Schipholonderzoek een aantal reële medische effecten gevonden zijn met onvoldoende significantie om mee te nemen. Het is dus niet ondenkbaar dat er meer effecten zijn.
CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.
Wat valt er aan die extra UFS-concentraties te doen? Daartoe legt CE Delft uitvoerig uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken. Op deze site is dat al vaker behandeld (bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfover-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ ). De uitleg van CE Delft loopt langs dezelfde lijnen als die op deze site gepraktiseerd wordt, Nieuw is dat ook smeerolie van vliegtuigmotoren een beperkte luchtvervuiling met zich meebrengt.
Onmiddellijk na de uitlaat bestaat het PM-aanbod uitsluitend uit non-volatiel PM en dat is in praktijk roet en/of black carbon. Black carbon is zuivere koolstof, roet bestaat uit black carbon waarin of waar tegenaan na verloop van enige tijd troep zit. Roet is een van de duidelijkste determinanten van schadelijkheid. Black carbon ontstaat door onvolledige verbranding van z.g. dubbele en aromatische moleculen. Aromatische verbindingen bevatten een ringvormige benzeenstructuur.
In kerosine zit meestal 0,03 – 0,06 gewichtsprocent (300-600 ppm) zwavel. Die verbrandt en enige tientallen tot honderden meters verderop in de uitlaatpluim combineren en reageren die door met o.a. het uit de verbranding afkomstige water tot volatile PM. Die op hun beurt weer zich met de vorming van roet kunnen bemoeien.
Chemisch gezien moet je dus kerosine willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromaten (ondergrens bij de huidige motortechniek ruim 8%).
Daartoe bestaan twee hoofdroutes:. Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment die alle zwavel en alle dubbele bindingen en ringstrusturen effectief wegreduceert (in feite was je de fossiele kerosine met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces. Op die manier wordt bijvoorbeeld alle autobrandstof onder de verplichte 10 ppm geduwd. Nadeel is dat je er kostbare waterstof voor nodig hebt en als die groen moet, wordt die schaars. Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine. Die grondstof heeft overigens ook een hydrotreatment nodig, maar dat geldt niet voor alle soorten synthetische brandstof.
Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden. Uit het CE Delft-rapport blijkt dat het volledig zwavel- en aromaatvrij maken van kerosine tot drie tot vier keer lagere concentraties en tot drie tot vier keer minder extra ziektegevallen zou leiden.
Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk.
Schipholwatch voegt een eigen commentaarpassage toe, namelijk dat de vliegtuigindustrie voor een paar cent per liter zijn kerosine net zo schoon kan krijgen als autobrandstof al decennia moet zijn, en dat dat schandalig is. Deze bewerkingskosten staan niet in het rapport van CE Delft. Zoiets staat wel in de Briefing die opdrachtgever T&E heeft doen uitgaan bij de presentatie van het CE Delft-rapport. Daar spreekt T&E over bijna vijf cent per liter. Schipholwatch had hier zijn bron nauwkeuriger moeten aangeven. Dit neemt niet weg dat het commentaar op zijn plaats is. Even weer een getallenvoorbeeld. In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Als het bijna 5 cent/liter kost om die volledig te ontzwavelen, kost een vlucht dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden. Om deze ene vlucht te ontzwavelen, zou (volgens T&E) 190kg waterstof nodig zijn.
Schipholwatch laat een van de twee hoofdroutes uit het CE Delft-rapport weg, namelijk die via synthetische kerosine. Schipholwatch is daar geen fan van, maar in dit geval had dit, naar mijn mening, wel vermeld moeten worden. Ontzwavelen van kerosine is een noodoplossing. De echte oplossing is een combinatie van minder vliegen en op synthetische kerosine vliegen.
Eindhoven Airport In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm3 , waarvan grofweg 10.000#/cm3 vanwege de luchtvaart. Zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .
Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport. Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond het vliegveld.
Gemiddeld hebben de 32 onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij. Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.
Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd. Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.
Lokale politiek Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?
De belangrijkste expert in Nederland op het gebied van duurzaam toerisme, Paul Peeters, sprak in het informatieve deel van de LEO-vergadering van 30 mei 2024 (Luchthaven Eindhoven Overleg). Het voorstel om hem te laten spreken kwam van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Peeters is verbonden aan de Breda University of Applied Science .
Concrete aanleiding voor het verzoek aan Peeters was de studie, die hij samen met Bernadett Papp heeft uitgevoerd in opdracht van de The Travel Foundation. Die foundation (‘Stichting’) werkt voor ondernemers uit de toeristische sector die iets verder kijken als hun neus lang is, en die ziet hoe zonnige stranden afkalven en Caribische eilanden onder water lopen door de stijgende zee. De Travel Foundation is opgericht ter uitwerking van een statement van de sector bij de klimaatconferentie in Glasgow.
Peeters toonde in zijn presentatie aan dat men de broeikasgasemissie niet op tijd en in voldoende mate omlaag krijgt met alleen maar technische middelen. Er is ook een gedragsverandering nodig. Niet alles kan meer. Klimatologisch verantwoord gedrag hoeft voor de sector echter geen drama te worden. De economische basis verschuift meer dan dat hij instort. Vakantiegangers zullen moeten leven met vakanties dichter bij huis, minder vaak en langer (liever eenmaal twee weken naar Kreta dan twee maal één week naar Bali). En vaker met de HSL, of desnoods met Flixbus, naar de bestemming.
De studie van Peeters en Papp “Envisioning Tourism in 2030 and beyond” is in deze kolommen beschreven in https://www.bjmgerard.nl/stel-je-je-het-toerisme-in-2030-en-2050-eens-voor/ . Aldaar ook de link naar het rapport zelf. De presentatie van Peeters op 30 mei in het LEO is hieronder te downloaden.
Voorbeeld van een zichzelf door het klimaat vernietigend toerisme is Bonaire. Een groot deel van de toeristische stranden van Bonaire zal onder water lopen, en de, eveneens toeristisch belangrijke, koraalriffen kunnen afsterven als direct gevolg van de klimaatverandering, die mede veroorzaakt wordt door al die toeristen die naar Bonaire vliegen. Zie https://nos.nl/artikel/2446375-onderzoek-bonaire-dreigt-onder-te-lopen-bij-extreme-klimaatverandering . Kijk desgewenst ook bij Greenpeace op de site.
Daarnaast kan het toerisme zijn trekpleisters ook door sociale en maatschappelijke redenen vernietigen, zoals door de enorme drukte, met daarbij horende gevolgen, in bijvoorbeeld Venetië, Mallorca, Amsterdam, Barcelona en bijvoorbeeld de Galapagoseilanden. Daar had Peeters het in zijn presentatie niet over, maar het kwam wel in de discussie aan de orde.
Inleiding Na elke duizendste bezoeker doe ik iets apart en deze keer een gedicht.
Ik ben niet sterk met gedichten. Ik vind dat jammer, maar helaas zijn er meer dingen waar ik niet goed in ben en dat vind ik soms ook vervelend. De bewering is dus niet schamper bedoeld. Als dan toch, dan moet het geen wilde gedachtensprongen maken en niet al te associatief zijn. Ik ben nu eenmaal een redelijk rechtlijnige denker.
Hierna een gedicht dat ik kan volgen en wel mooi vind. Het gaat over piloten (met wetenschappers aan boord) die om meteorologische redenen door het oog van een orkaan vliegen. Dat doen ze het liefst met turboprops (om precies te zijn met twee Lockheed WP-3D Orion turboprops), want die zijn betrouwbaarder dan straalvliegtuigen in downdrafts. Ze heten Kermit the Frog en Miss Piggy. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/NOAA_Hurricane_Hunters en http://www.omao.noaa.gov/aircraft-operations/noaa-hurricane-hunters . In een foto bij een artikel in de Scientific American van maart 2000 had Miss Piggy er al 56 vluchten op zitten (elke vlucht leidde tot een ‘plakplaatje’ op de romp). Ze hebben ook een Gulfstream IV-SP straalvliegtuig dat heel ver, heel snel en heel hoog kan vliegen (15km), maar die waagt zich niet in de orkaan zelf.
Meer orkanen in 2024 in de Atlantische Oceaan Een recent BBC-artikel vermeldde een waarschuwing van de NOAA (zeg maar, het KNMI van de VS) dat het aantal orkanen in het Atlantisch gebied >= categorie 3 wel eens zeven kon zijn, waar drie normaal is. Dat ligt deels aan de hogere temperaturen van de oceaan (en dat ligt weer aan het klimaat), en deels aan de omslag van El Niño naar El Niña , en dat ligt mogelijk niet aan het klimaat. Vanwege diezelfde omslag zouden er in de Stille Oceaan in 2024 minder orkanen zijn ( BBC News_23 mei 2024_Atlantic to get extraordinary hurricane season ).
Men zegt (in het BBC-artikel) dat er geen bewijs is dat de klimaatverandering tot meer orkanen leidt, maar wel dat ze vaak zwaarder zijn. Een overzicht van de zware orkanen (>= categorie 3 op de Saffier-Simpson schaal) hieronder.
Overigens verdwaalde het restant van de cycloon Ophelia in 2017 een beetje en ramde Ierland, Schotland en Rogaland in Noorwegen ( https://en.wikipedia.org/wiki/Hurricane_Ophelia_(2017) ). Het kostte drie Ieren het leven en richtte voor minstens $88 miljoen schade aan in Ierland en het UK. Onze regio is dus niet geheel veilig.
Inleiding In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO2-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2050 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt.
Als de regering de hoeveelheid CO2 wil beperken, kan dat alleen worden afgedwongen als dat voornemen in een wet staat. Het proces om tot zo’n wet te komen loopt nu. Men heeft er al voor gekozen om een nationaal CO2 – plafond vorm te geven door een CO2 – plafond per luchthaven te definiëren. Er is op deze site al eerder over dit onderwerp geschreven op een-co2-plafond-op-alle-luchthavens-hoe-staat-het-er-voor?. Als men wil weten waarom deze keuze gemaakt is en hoe men die per luchthaven denkt uit te voeren, kan men in dit artikel terecht.
In de aanloop naar bovengenoemd proces (toen nog niet besloten was om het plafond per luchthaven op te delen) heeft CE Delft onderzocht wat de effecten van een nationaal CO2 – plafond zouden zijn. Die doorrekening is nog niet in bovenstaand artikel op de BVM2-site opgenomen. Hieronder wordt er alsnog aandacht aan de CE Delft-analyse (dd dec 2022) besteed.
Reden waarom dit onderwerp juist nu opgerakeld wordt Op 15 mei 2024 organiseerden Natuur&Milieu (Nederland) en Bond Beter Leefmilieu (België) een seminar in Brussel ‘Towards sustainable aviation’, dat geheel over het CO2 – plafond ging. Ik heb dat (digitaal) bijgewoond. Er waren drie presentaties:
Twee ambtenaren van het Nederlandse I&W bespraken het doel en de uitvoering, en de daarbij gemaakte keuzes. Deze presentatie voegde niet veel toe aan wat al op onze BVM2-website staat. Het volstaat daarnaar te verwijzen.
Stefan Grebe van CE Delft besprak de ingeschatte gevolgen van het conform nationale doelen in diverse scenario’s vastgelegde nationaal CO2 – plafond . Dit is het onderwerp van het volgende verhaal.
Anne de Vries, een jurist van Natuur&Milieu (en onderzoeker bij Tilburg Law School, https://research.tilburguniversity.edu/en/persons/anne-de-vries ). Ze hield een verhaal over wat de mogelijkheden en onmogelijkheden waren van de EU-wetgeving op luchtvaartgebied. Dit stemde niet vrolijk – luchtvaartmaatschappijen worden goed beschermd. Mogelijk komt hierover een apart verhaal op deze site, maar niet nu.
Nu dus over het nationaal CO2 – plafond. Grebe baseert zich op twee CE Delft-studies ‘Impact assessment of a CO2 ceiling for Dutch aviation’ en ‘Updated Impact assessment of a CO2 ceiling for Dutch aviation’. Beide zijn te vinden op impact assessment of a co2 ceiling for dutch aviation . De eerste (korte) titel is een heel dik boekwerk dat al snel geüpdated moest worden omdat de regering Schiphol wilde terugschroeven van 500k naar 440k, Lelystad misschien toch niet open ging, de Fit for 55-onderhandelingen liepen en er dingen aan CORSIA veranderden. Men kan het beste meteen de geüpdate versie binnenhalen en bovendien is die een stuk korter. Dit document dateert van december 2022.
Hieronder de acht scenario’s die doorgerekend zijn. De linker kolom spreekt voor zich en WLO Laag en WLO Hoog zijn gangbare welvaartsscenario’s van het Centraal Plan Bureau ( https://www.wlo2015.nl/ ).
De twee hoofdzaken m.b.t. een CO2 – plafond is (1) dat het überhaupt bestaat (er is een wettelijke dwang), en (2) hoe hoog het is. Het eerste is goed, maar het tweede zeer matig.
In 2005 tankte de luchtvaart in Nederland 3,51 miljard kg vliegtuigkerosine. In 2019 (het laatste pre-Coronajaar) was dat 3,82 miljard, in 2022 3,07 miljard, in 2023 is het nog onbekend, en in 2030 mag het dus weer de 3,53 miljard kg zijn. Met andere woorden: het plafond staat nog steeds een beetje groei toe – inderdaad, mogelijk was die groei anders groter geweest. CE Delft merkt niet voor niets al meteen op dat door het plafond het aantal vluchten niet zal krimpen, maar minder zal groeien. Zie hieronder.
De eerste grafiek stelt de ontwikkeling van het aantal vluchten voor als er geen CO2 – plafond zou zijn. (De daling in 2023 is een prognose van het effect van de tickettax).
De grafiek eronder toont hoe de bijbehorende CO2 – emissies met de jaren dalen als de ten tijde van het CE Delft-advies (dec 2022) nationaal, Europees en internationaal afgesproken maatregelen inderdaad genomen worden en werken. CE Delft gaat ervan uit dat dat gebeurt. De CO2 – cap wordt daar modelmatig in gedachten aan toegevoegd en is apart ingetekend.
De stippellijn is het nationale beleid (dat van 2030 tot 2050 halveert van 11 naar 5,5 miljoen ton CO2 . De afknijpscenario’s 1, 2, 3 en 4 voldoen permanent aan het landelijke doel (en daar doet het plafond dus niets), met name in de groeiscenario’s 6 en 8 dwingt het plafond tot maatregelen. Maatregelen kunnen bijvoorbeeld zijn minder vliegen, kortere afstanden vliegen, met efficiëntere vliegtuigen vliegen, en meer Sustainable Aviation Fuel (SAF) bijmengen (die er dan wel moet zijn). Als bijvoorbeeld die SAF er niet of te weinig is, kantelt het pakket met alle gekleurde lijnen omhoog met de 12Mton in 2020 als scharnier– met voor de hand liggende conclusies. Wie een ambitieuzere afbouw van de CO2 wil, kantelt de stippellijn omlaag rond de 11,0Mton in 2030 als draaipunt– met dezelfde voor de hand liggende conclusies.
Wat betekent dit nu allemaal concreet voor de CO2 -emissies (waar het toch om gaat)? Zoals gezegd, doet het gekozen plafond in de vier ‘afknijpscenario’s’ 1, 2, 3 en 4 niets. Het had er net zo goed niet kunnen zijn. In de scenario’s 5 en 7 doet het plafond bijna niets. In het wildste scenario 8 (Schiphol mag vanaf 2030 doorgroeien, Lelystad gaat open en de welvaart klotst tegen de plinten) scheelt het voor een als voorbeeldjaar gekozen 2040 ongeveer 0.9 miljard kg CO2. Om het wat makkelijker te zeggen: als het CO2 – plafond niet bestaan had, had de Nederlandse luchtvaart in 2040 in de CE Delft-voorspelling ongeveer 9 miljard kg CO2 uitgestoten, en als het wel bestaat, mag dat ongeveer ruim 8 miljard kg zijn. Het verschil tussen wens en wat mag duurt in dit wildste scenario van 2032 tot 2048, met een soms grotere en soms kleinere verschilwaarde. Die verschilwaarden moet je over 16 jaar optellen voor het totaaleffect op het klimaat. In het bijna even wilde scenario 6 (net als 8, maar dan Lelystad niet open) is het verschil tussen de wens en het plafond iets minder dan bij scenario 8, en het duurt iets korter. Als men aanneemt dat de scenario’s van CE Delft bewaarheid worden, en het plafond zo blijft als het nu voorgesteld wordt, dan doet het CO2 -plafond alleen wat substantieels bij de wildst denkbare groei van Schiphol. Als men aanneemt dat de scenario’s van CE Delft te rooskleurig zullen blijken, en als men bovendien aanneemt dat toekomstige regeringen het plafond dan intact laten, dan ontstaat er wèl een substantiële spanning tussen wens en norm.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Eindhoven Airport CE Delft zegt erg weinig specifiek over Eindhoven Airport; wat er staat is onzeker of niet reëel; en voor zover er iets staat is dat in het kader van het wilde groeiscenario 8 dat vooral over Schiphol en Lelystad gaat.
CE Delft prikt Eindhoven in 2040, op basis van scenario 8, zonder CO2 -plafond , op 48.000 vliegbewegingen. Dit terwijl het aantal vliegbewegingen, minstens tot 2030, in de regionale afspraken gemaximeerd is op 40.500. De enige manier om op papier in 2040 aan 48.000 te kunnen komen is dat men zich baseert op de bepaling in Van Geel dat als in 2030 de geluidscontour met 30% zal zijn teruggedraaid (een groot ALS), de daarop volgende verdere geluidswinst fifty-fifty verdeeld wordt tussen luchthaven en omgeving. Of CE Delft dat werkelijk doorgedacht heeft, valt uit het document niet op te maken.
Dit alles gezegd zijnde, verwacht CE Delft dat invoering van het CO2 -plafond op Eindhoven Airport tot een daling van 1200 vliegbewegingen (met een grote onzekerheidsmarge en t.o.v. die 48.000) zal leiden.
Vooralsnog kun je met de CE Delft-studie op Eindhoven Airport eigenlijk niets. Het is wachten op meer duidelijkheid.
De Stichting Natuur&Milieu probeert al geruime tijd om de gevolgen van het vliegverkeer, en ook het vliegverkeer zelf, op Schiphol te doen krimpen. In dit kader heeft Natuur&Milieu aan de onderzoekers Paul Peeters (Breda University of Applied Sciences, wat vroeger de NHTV heette) en Eric Pels (VU Amsterdam) gevraagd om een methode te ontwikkelen waarmee een waarde kan worden toegekend aan het bestemmingennetwerk van een luchthaven, welke methode bruikbaar is om de beoogde krimp van de luchtvaart op Schiphol te prioriteren met zo weinig mogelijk schade voor de Nederlandse economie.
Op 02 april 2024 bracht Natuur&Milieu het resultaat uit. Dat is te vinden op natuurenmilieu.nl/krimp-luchtvaart-is-goed-voor-de-nederlandse-economie . Op deze pagina vindt men een Nederlandstalige samenvatting en kan men een link naar het Engelstalige rapport zelf, dat voorzien is van een Nederlandstalige toelichting en samenvatting, aantreffen.
Het rapport is hele taaie materie en is gericht op Schiphol. De regionale luchthavens worden ingezet als aanhangsel van Schiphol. Vandaar dat er op deze site, die over Eindhoven Airport gaat, niet gestreefd wordt naar een gedetailleerde bespreking.
Wel liggen er aan de methode van Peeters en Pels gedachten ten grondslag met een meer algemeen karakter, waarvan de bespreking mogelijk is en ook w.b. Eindhoven zou kunnen lonen.
Elke luchthaven heeft een bestemmingennetwerk. Hierboven staat het bestemmingennetwerk van Eindhoven Airport in 2023, een sternet met alleen maar point to point-verbindingen.
Schiphol heeft een ‘hub-functie’, hetgeen in feite betekent dat ze twee sternetten hebben. Een brengt passagiers van heinde en verre per vliegtuig naar Schiphol toe. Daar stappen ze over op een ander sternet (met veel intercontinentale verbindingen) om van Schiphol weg te vliegen. Uiteraard werkt dit ook in omgekeerde richting. Dit soort passagiers heet ‘transferpassagiers’. Schiphol heeft daar altijd sterk op ingezet opdat de KLM, een grote maatschappij met een relatief kleine thuismarkt, zijn vliegtuigen vol krijgt. Ongeveer 35 a 40% van de passagiers op Schiphol zijn transferpassagiers.
Men wil graag een netwerk (een verzameling knopen, zijnde de vliegvelden, en lijnen, zijnde de routes) in een getal uitdrukken. Er bestaat een mondiale lijst, de GaWC-index, die aan die knopen een gewichtsfactor toekent (die kan men desgewenst vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/22/bijlage-gawc-lijst-2020-voor-nederland ). De Nederlandse minister combineert momenteel de GaWC-score van een bestemming met het aantal vliegtuigstoelen, telt al die bestemmingen op en voila! de netwerkkwaliteit. Wat je zo krijgt is de ministeriële Network Quality Index op basis van het GaWC (NQIGaWC) )
Peeters en Pels betogen dat je op die manier een criterium opbouwt dat alleen maar op het vliegtuig gebaseerd is, en waarin de wens tot een betere connectiviteit via een cirkelredenering tot groei van het vliegverkeer leidt. Deze wijze van redeneren dient uiteindelijk alleen de bedrijfseconomie van de luchtvaatmaatschappijen.
De eerste aanpassing, die Peeters en Pels doen, is dat ze het vliegverkeer zien als onderdeel van een groter reissysteem. De Nederlandse connectiviteit berust niet alleen op vliegtuigen, maar werkt ook met auto’s en treinen en Flixbussen. Alleen vluchten, vanaf Schiphol plus de rest, zou leiden tot een internationale connectivity van Nederland van 456.000 ; vliegen en treinen samen zouden leiden tot 586.000 – scheelt een slok op een borrel. Bj de treinen is afgekapt op 1250km en 17 uur reistijd. De tweede aanpassing is dat Peeters en Pels de GaWC eenzijdig noemen. De score baseert zich eenzijdig op het grote geld en grote multinationals. De GaWC verwaarloost bijvoorbeeld volledig het toerisme en de Visiting Freinds and Relatives-sector. Het economisch nut van transferpassagiers voor de Nederlandse economie is bijna nihil. Daardoor (derde kritiek) is dat het reële economische belang van een bestemming, anders dan die welke volgt uit de grote financiële wereld) buiten beeld is. Een luchtvaartmaatschappij kan belang hebben bij een verbinding, maar even zo goed kan het zijn dat de economie van de Staat der Nederlanden er niets aan heeft. Tenslotte, de vierde kritiek, in de NQIGaWC) zitten geen straffactoren voor klimaat en milieu. Peeters en Pels beperken zich tot het klimaat (€100 per ton CO2 op basis van het ETS) en tellen, vanwege de atmosferische scheikunde op grote hoogte, elke ton CO2 voor drie. Zodoende komen Peeters en Pels tot de ‘International Connectivity Impact Indicator’ (ICII). Eigenlijk is dat dus een soort hybride indicator.
Dat pakt uit als hierboven. Alle vluchten vanaf Schiphol staan hier geordend van laag naar hoog economisch nut voor Nederland als geheel. De 20% op de horizontale betekent dus de 20% vluchten vanaf Schiphol met de minste economische opbrengst en dat werkt cumulatief (dus 40% omvat de 20%). (TO=Take Off ) De opbrengst voor de Nederlandse economie betreft een absoluut getal (daarvoor bestaan per categorie kengetallen die hier niet genoemd staan en dat wordt opgeteld over alles). Dat totale absolute getal is genoemde 100%. Logischerwijs zorgen alle vluchten samen voor alle opbrengst samen. Als de Nederlandse connectiviteit alleen maar uit vluchten vanaf Schiphol zou bestaan, richten de ongunstigste 30% van de vluchten, vanwege de klimaatschade en het ontbreken van voldoende economisch nut, schade aan aan de Nederlandse economie als geheel. Nederland zou beter af zijn zonder die vluchten. Je praat dan over 70 van de 143 rechtstreekse bestemmingen op Schiphol. Let wel dat de negatieve opbrengst niet voor de luchtvaartmaatschappijen bestaat, want die betalen hun klimaatschade in het ETS (nog) niet (zie https://www.europarl.europa.eu/topics/nl/article/20220610STO32720/minder-uitstoot-door-vliegtuigen-en-schepen-eu-maatregelen-toegelicht )
Zet je op de vertikale as niet de economische opbrengst van alleen vluchten vanaf Schiphol, maar van alle verplaatsingswijzen vanaf Schiphol (of Utrecht CS), dan volgt er een vergelijkbare lijn, maar dan is nog maar 15% van de verplaatsingen schadelijk voor de Nederlandse economie (andere verplaatsingen hebben een lagere klimaatschade).
Het andere uiteinde van de grafiek is ook interessant. De hoogste 18% omvat de bestemmingen Düsseldorf, Brussel, Londen, Frankfurt am Main, Parijs,
München, Bremen, en Berlijn, De eerste vijf bestemmingen zijn prima met de trein te bereiken en de laatste drie zijn goed voor ruim 15% van de 18%. Treinen is zo slecht nog niet.
Eerst Schiphol Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol. Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.
Als onderdeel van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.
Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:
Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol
Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.
Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel
Eindhoven Airport gedoemd? De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton. Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).
De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.
Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn. Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019 (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).
Niet helemaal gedoemd Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2. In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).
Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)
Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).
Maar steeds dat woordje ‘ALS’ De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.
Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.
Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF . Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.
Minder vliegen Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk. Het zou veilig zijn om over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.
Wat wel kan is grof afschatten. Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel. Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel. De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven. Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.
