Vooraf Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine. Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.
Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.
De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe. Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven. Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).
De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.
De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe. De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.
Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.
B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden. De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.
De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant. De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg. De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.
Update dd 06 april 2023
Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.
Eindhoven Airport en de Aero Club Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.
Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.
Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.
De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.
Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt. Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.
Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.
De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon..
Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.
De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.
Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.
Noord-Brabant Wat hierboven staat, is landelijk. Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.
De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden. Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.
Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht. De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021 ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW). ‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16. Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030. Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.
Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):
De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen
De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.
Oorzaken De monitor noemt enkele oorzaken. Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor). Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt. Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie. Over Defensie hieronder meer.
Defensie Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.
Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief. Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022. De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90% blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen. Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).
De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:
5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.
Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten
plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.
Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.
Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.
De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld. De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.
Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden. Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied. Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.
Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.
De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis). Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur. Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant. Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek. De brandbrief is te vinden –>
Bijblijven Ik heb, in maart 2019, mijn bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald met een afsluitende literatuurscriptie over synthetische kerosine. Voor onze afstudeergroep fungeerde professor Klaas Kopinga namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder(BVM2) als opdrachtgever. Voor een samenvatting van en toegang tot de scriptie zie https://www.bjmgerard.nl/bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ .
Opbrengstschatting door Sierk de Jong (2018) uit mijn bachelorscriptie
Nu is dat al weer ruim drie jaar geleden en een literatuurstudie gaat per definitie over literatuur die nog ouder is, dus het kon geen kwaad weer eens recente literatuur te lezen over de beschikbaarheid van Sustainable Aviation Fuel (SAF), de belangrijkste hoop voor luchtvaartmaatschappijen die willen blijven vliegen en toch energieneutraal willen worden.
Een tweede reden is dat de EU, in het kader van de Green Deal, een programma optuigt RefuelEU Aviation (zie https://www.bjmgerard.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ ). Dit nadat eerdere stimuleringsprogramma’s mislukt zijn. In dat kader wil de EU onder andere voor 2030 een bijmengpercentage SAF van 5% op alle Europese luchthavens verplicht stellen, en wil dat onder andere bereiken met een stimuleringsbeleid. Kan dat?
Om bij te blijven heb ik twee studies doorgewerkt, beide van maart 2021:
De analysemethode van beide loopt sterk uiteen, maar de uitkomsten liggen in elkaars buurt.
SAF-tanken_fotoSkyNRG
Uitleg Om misverstanden te vermijden, moet ik helaas een stel dingen uitleggen.
Om enige greep te houden op het onderwerp, beperkt men zich algemeen tot vraag en aanbod op het grondgebied van de EU-28 (en na de Brexit EU-27), en onder de jurisdictie van de EU
De belangrijkste EU-regelgeving is de RED II-richtlijn en de afvalwetgeving (EU waste framework directive)
Sustainable Aviation Fuel (SAF) is er in twee smaken: biokerosine (waaraan allerlei soorten organisch materiaal aan ten grondslag kunnen liggen) en Power to Liquid (PtL)-kerosine (ook wel genoemd synthetische kerosine of electrofuel), waarvoor gasvormige CO en CO2 en waterstof de grondstof zijn. Voor duurzame waterstof in strikte zin is hernieuwbare elektriciteit nodig.
De afvalwetgeving legt een hierarchie in de omgang met afval vast (zoiets als onze Ladder van Lansink). De productie van biokerosine staat daarin op de een na laagste plaats. Bijna alle andere vormen van hergebruik hebben dus een hogere prioriteit. Dit is overigens tot op zekere hoogte willekeurig: het is een politieke keuze of je veevoer hoger aanslaat dan biobrandstof
De bottlenecks voor PtL zijn de beschikbaarheid van duurzame stroom en de productiecapaciteit (die is er nog niet), en de prijs
Ook voor sommige vormen van biokerosine is waterstof nodig, maar de bottlenecks zijn de productiecapaciteit (die begint te ontstaan) en in mindere mate de beschikbaarheid van organisch materiaal
Organisch materiaal bestaat in de categorieën food en non-food (ook wel aangeduid als generatie I en generatie II). Generatie I-brandstof wordt uit voedingsgewassen gemaakt (bijvoorbeeld raapzaad of palmolie). Dit is omstreden. Omdat dit met de minste moeite het meest opbrengt, is generatie I-brandstof chronologisch de oudste. Deze gaat bijna geheel op aan het wegverkeer waar een bijmengverplichting bestaat voor ethanol of biodiesel. De EU wil generatie I-brandstof geleidelijk aan terugdringen. Generatie II-brandstof wordt gedefinieerd in Annex IX, deel A en B van de RED II-richtlijn. Deel A (‘Advanced’) omvat allerlei vormen van non-food planten en afval, zoals olifantsgras, agrarisch- en bosafval, rookgassen. Deze ‘advanced’ grondstoffen kunnen met verschillende technische methoden omgezet worden in biokerosine. Deel B omvat afval-oliën en -vetten die niet ingezet worden als voedsel (bijvoorbeeld het spreekwoordelijke fritesvet). De belangrijkste verwerkingsmethode heet HEFA (Hydrotreated Esters and Fatty Acids). HEFA als procedé kan ook werken met generatie I-oliën en -vetten.
De EU wil dat SAF vanaf het begin beperkt blijft tot generatie II-brandstof. Dit vermijdt allerlei moeilijke (en vaak terechte) discussies over voedselconcurrentie en gewijzigd landgebruik.
Alle procedé’s leiden tot mengsels van korte tot lange koolstofketens (hoe korter, hoe vluchtiger). De zo gefabriceerde transportbrandstoffen kunnen in auto’s, vliegtuigen en schepen toegepast worden. Kerosine zit in het middensegment (8 tot 15 koolstofatomen), maar omdat aan kerosine veel strengere eisen gesteld worden dan aan biodiesel, zijn er nabewerkingen nodig. De fabrikant heeft hier keuzevrijheid. Hij kan met enige moeite aan technische knoppen draaien a. om alleen maar biodiesel te maken (simpelst en goedkoopst en afname gegarandeerd). Dit is de situatie tot voor kort b. om de totale opbrengst van het mengsel te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 20% SAF. c. om de opbrengst van SAF te optimaliseren. Dan wordt ongeveer 50% SAF, maar neemt de opbrengst van het pakket als geheel af. De studies rekenen met de c..
Ten tijde van het schrijven van de studies kostte HEFA-kerosine ongeveer het dubbele van fossiele kerosine, en kostte PtL-kerosine ongeveer 5* zoveel. Met de huidige internationale situatie kon dat momenteel overigens anders liggen (fossiel veel duurder).
Mede hierom verschillen de deskundigen van mening in hoeverre HEFA-brandstof gestimuleerd moet worden. De eenvoudig te fabriceren, maar kwantitatief beperkte HEFA zou de ontwikkeling van echte geavanceerde biobrandstoffen kunnen blokkeren. Met andere woorden: generatie II deel B wordt de vijand van generatie II deel A, terwijl van de duurdere deel A-brandstoffen op termijn meer te verwachten is. Cerulogy wil daarom HEFA-brandstoffen niet meetellen, ICCT wel. Cerulogy ziet het risico dat het netto effect van de HEFA-stimulering zou kunnen worden dat biodiesel in auto’s vervangen wordt door evenveel kerosine in vliegtuigen, waarmee het klimaat niet geholpen is. Hieronder ligt een politieke keuze (zegt ook Malins van Cerulogy zelf): je kunt vinden dat auto’s elektrisch of waterstof moeten worden, en dat de bijmenging van biodiesel in auto’s inderdaad moet verdwijnen. Voor auto’s bestaat een alternatief, voor vliegtuigen niet.
1 Megaton (Mton) is 1 miljard kg en bij jet fuel is dat goed voor 44,6PJ. 1 Mtoe (Mega ton oil equivalent) is goed voor 42PJ (jet fuel heeft een iets hogere energiedichtheid dan gemiddelde olie)
ICCT gaat uit van een kerosinevraag in de EU-27 van 55,5Mton in 2025, 62,8Mton in 2030, en 71,1Mton in 2035. Dit is op basis van een Business As Usual-scenario en onder verwaarlozing van COVID-19. Malins/Cerulogy komt in 2030 op 54Mtoe (wat ongeveer 54Mton is), COVID-19 effecten meerekenend.
De resultaten Na deze uitvoerige inleiding nu de resultaten.
Mogelijk scenario van Cerulogy voor de opbouw van brandstofmengsel op basis van Generatie II, deel A (‘advanced’) biobrandstoffen en Power to LiquidbrandstoffenVan het totale brandstofmengsel in fig 1 (de rode lijn) kan 20 tot 50% SAF worden (in 2030 tussen de 0,74 en de 2,3Mtoe)
Malins/Cerulogy gaat er van uit dat er in de EU ruim voldoende biomassa als grondstof is, zodat hier geen beperking optreedt. Bij hem geen aandacht voor andere bestemmingen van dezelfde biomassa en voor de afvalrichtlijn. Bij Malins is de productiecapaciteit de beperkende factor. Zijn model gaat er van uit dat er in de wereld in 2030 134 fabrieken zijn die op commerciële schaal produceren, gaan uit van een verondersteld opbouwtempo van dat aantal, en dat van de opbrengst 2/3 naar de EU gaat. Zijn model is dus zoiets als een expert’s guess.
Impliciet zegt het model dat er veel ruimte is voor verdere groei.
Volgt men Malins/Cerulogy in zijn aannames, dan resulteert dat voor het totale biobrandstofpakket in 2030 (waarvan SAF een deel is), en zonder HEFA-brandstof, in 2030 3,6Mtoe, goed voor 151PJ (fig 1). Daarvan wordt 0,74 tot 2,3Mtoe (31 tot 97PJ) duurzame jet fuel (SAF).
Als men, anders dan Malins/Cerulogy wil, het politieke besluit neemt om ook HEFA-SAF mee te tellen (die dan dus van auto’s af gaat) dan komt er volgens een andere onderzoeker, die door Malins met instemming geciteerd wordt 1,5Mton SAF bij (goed voor 67PJ).
Bij elkaar dus in 2030 98 tot 164PJ op een totaal van 2268PJ (54 Mtoe). Omgerekend 4,3% tot 7,2% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.
Opbrengst in ton SAF bij 1 ton grondstofOpbrengstschatting door het bureau ICCT
Bureau ICCT hanteert een andere insteek. Ik vind deze persoonlijk realistischer. De insteek doorloopt alle categorieën organisch afval, met aandacht voor nevenaspecten.
De afvaloliën en -vetten gaan nu vooral richting biodiesel voor het wegverkeer en dat blijft zo (een politieke keuze dus). Maar er aanvullende inzameling mogelijk en zodoende is er toch een post beschikbaar. Min of meer hetzelfde voor de diervetten. Restanten van de raffinage van palmolie en “tall oil” die vrijkomt bij de bewerking van houtpulp worden uitgesloten. Agrarische resten worden al voor een veelheid aan bestaande doelen gebruikt, en dat blijft zo. Idem resten van de bosexploitatie. Op het totale bestand aan industrieel en huishoudafval wordt een geschatte hoeveelheid verbranding, recycling en vermindering in mindering gebracht. Flue gases worden ingeschat als 30% van wat de bestaande, gangbare staalindustrie loost (aannemende dat die voorlopig nog met cokes blijft werken). Elektrofuels (PtL-SAF) kan in theorie in grote hoeveelheden gemaakt worden, maar in praktijk zijn vooralsnog prijs en productiecapaciteit primair beperkend. In 2030 verwacht ICCT er nog niet veel van. Ook bij de uiteenlopende biokerosine-grondstoffen gelden praktische beperkingen in de zin van geld en organisatie, alleen worden die secundair gepresenteerd en niet, zoals bij Malins/Cerulogy, als primaire overweging. Theoretisch zou het mogelijk moeten zijn om in 2030 12,2Mton SAF te maken (544PJ), grotendeels uit agrarische resten, resten van de bosexploitatie en afval. In praktijk blijft men daar met 3,4Mton in 2030 voorlopig een heel eind onder.
Bij elkaar dus in 2030 dus 152PJ (3.4Mton) op een totaal van 2800PJ (62,8Mton). Omgerekend 5,5% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.
De eerste conclusie is dat Sustainable Aviation Fuel de luchtvaart niet gaat redden. Niet voor niets concludeert ICCT dat naast betere vliegtuigontwerpen en efficientere operaties, ook koolstofbeprijzing en afname van de vraag op zijn plaats is.
Mijn tweede conclusie is dat er altijd vliegtuigen zullen blijven vliegen (als het goed is minder)(, en dat ook een gedeeltelijke vergroening van wat blijft vliegen een goede zaak is. Ik hanteer in deze geen alles of niets-standpunten.
Mijn derde conclusie is dat het officiële nationale doel van 14% bijmenging in 2030 op basis van het huidige beleid niet gehaald zal worden.
Productieschema E-fuels uit een TNO-studie
Een krachtige industriepolitiek Beide bureau’s stellen dat je voldoende vooruitgang kunt vergeten zonder een krachtige industriepolitiek. Dat is de vierde conclusie. Het gunstigste wat je met een slappe industriepolitiek mag hopen, is dat biodiesel uit auto’s verandert in biokerosine in vliegtuigen. De netto winst is dan wat aan CO2 bespaard wordt als die auto’s vervolgens elektrisch of op waterstof worden, zijnde de CO2 horend bij 1,2Mton HEFA-SAF.
Alle bureau’s in een positie als deze fungeren in een vrije markteconomie en kunnen niet anders dan hun aanbevelingen in deze termen formuleren. Dat betekent al gauw vooral veel belastinggeld richting luchtvaartmaatschappijen en brandstoffabrikanten sluizen, en dan maar hopen dat die een poot uitsteken. .
Ik voel daar niet voor. Ik ben voor een krachtig dirigistisch beleid op EU-schaal. Deelname moet gewoon verplicht worden gesteld en als dat tot meerkosten leidt, moeten die maar gewoon in de ticketprijs worden verwerkt, hetzij op individuele basis in afzonderlijke tickets, hetzij op collectieve basis via een ticketheffing op alle tickets. Als de olie om gangbare redenen duur is (zoals nu, o.a. vanwege de oorlog in de Oekraïne), wordt dat ook gewoon in de ticketprijs verwerkt.
Er valt met mij hooguit over tijdelijke aanloopsubsidies te praten.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill
Eindhoven Airport Mede in reactie op de 29 bedrijven-actie van Milieudefensie heeft het vliegveld een plan opgesteld om in 2030 45 a 50% minder CO2 uit te stoten dan in 2019, met als belangrijkste maatregel om in 2030 50% SAF bijgemengd te hebben (het maximum wat op dit moment mag), vooropgesteld dat de nationale ticketheffing die aangekondigd is gebruikt wordt om de meerkosten van SAF te helpen financieren, en vooropgesteld dat er genoeg SAF is.
Aldaar een discussie over of er genoeg SAF is voor de ambities van Eindhoven Airport. Ik heb dat op die plaats besproken met de gegevens die ik toen had, namelijk die uit mijn bachelorscriptie (toen de Brexit nog niet plaatsgevonden had).
De civiele luchtvaart tankte in 2019 op Eindhoven Airport 4,6PJ aan brandstof. Daarvan wil de directie in 2030 de helft als SAF inbrengen, dus 2,3PJ. Die 4,6PJ is 0,2% van de totale brandstofverkoop in de EU in 2030 als je Cerulogy gelooft, en iets minder als je ICCT gelooft. De 2,3PJ SAF is ongeveer 1,5% van de SAF-productie (inclusief HEFA) in de EU (bij beide bureau’s). Met andere woorden: de eerdere conclusie blijft staan (in ge-update vorm) dat Eindhoven Airport onevenredig veel SAF naar zich toe moet harken. Met onder andere als handicap dat de brandstofverkoop op het vliegveld rechtstreeks afgehandeld wordt tussen Total en Shell enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Bij mijn weten betreedt een Nederlandse vliegvelddirectie hier onontgonnen terrein.
De directeur moet dus fors boven zijn gewicht boksen. Nu spreekt in zijn voordeel dat hij in elk geval wil boksen. De directie van moedermaatschappij Schiphol wil dat niet, dus die verliest bij voorbaat. Misschien dat de grote directeur de kleine wil helpen?
Ik ben benieuwd hoe dit gaat aflopen.
Spandoekactie 29 maart 2022 in kader van 29 bedrijvenactie Milieudefensie
Vooraf Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .
Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd. Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .
Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.
Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation
Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan. Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.
De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).
De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.
De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken. De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken. Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten. Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.
Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen. De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.
Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.
Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).
Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) functioneert een (door BVM2 voorgestelde) Werkgroep klimaat. Bernard Gerard heeft voor deze Werkgroep een strategische aanzet geschreven, die te vinden is op Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels . Vooralsnog gaat het in praktijk vooral om de verduurzaming van kerosine (Sustainable Aviation Fuel, SAF) voor straalverkeersvliegtuigen.
SAF’s hebben drie voordelen:
Over de levenscyclus gerekend, besparen SAF’s fors op de emissie van CO2 . Dat kan 80% zijn, waarbij aangetekend moet worden dat voor sommige procedé’s waterstof nodig is
Minder roet bij inzet van GTL-brandstof. Dat is synthetische kerosine mat aardgas als grondstof.
Deze beschouwing is binnen de Werkgroep door mevrouw Mols, de duurzaamheidsmanager van Eindhoven Airport geconcretiseerd tot een voorstel om de ticketheffing, die volgens het nieuwe regeerakkoord opgelegd zal worden, in te zetten ter financiering van de meerkosten van duurzame kerosine. Het wordt dan een soort omslagsysteem om de vervuiler indirect te laten betalen. Zie
Vooralsnog bestaat duurzame kerosine in praktijk alleen als biokerosine uit gebruikte oliën en vetten via het HEFA-proces. Er zijn echter veel andere toegestane grondstof-proces combinaties, maar die zijn nu nog te duur. Op de langere termijn is de toekomst aan synthetische kerosine die rechtstreeks gemaakt is uit CO2 uit lucht of schoorsteen (Power To Liquid-fuel of electrofuel) .
De eerste generatie biobrandstoffen wordt gemaakt uit voedselgewassen. Dat is terecht omstreden. Deze crop-based gewassen dienen vooral het wegverkeer in de vorm van biodiesel of bijgemengde ethanol. Hierover gaat bijvoorbeeld de tarwediscussie die actueel was ten tijde van het verschijnen van dit artikel ( https://www.transportenvironment.org/discover/food-crisis-europe-burns-equivalent-of-15-million-loaves-of-bread-each-day-in-cars/ ) De luchtvaart, althans een aantal belangrijke maatschappijen, willen de eerste generatie brandstof overslaan en vanaf het begin werken met niet crop-based grondstoffen. Deze tweede generatie-brandstof kent twee hoofdcategorieën, die gedefinieerd zijn in Annex IX van de Europese RED II-richtlijn. Annex IX deel A gaat over Advanced Biofuels (restafval, gewassen als olifantsgras, mest) en Annex IX deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat, UCOAF). HEFA-brandstof, zoals voorgesteld voor de luchtvaart, is Annex IX deel B.
Mogelijke opbrengsten aan biokerosine en auto- en scheepsbrandstof, in de EU, in verschilende scenario’s (hoofdauteur S. de Jong). RJF staat voor Renewable Jet Fuel en is een andere aanduiding voor SAF. De cijfers hebben alleen betrekking op biokerosine. Genoemde energiehoeveelheden komen in de linkerkolom ongeveer neer op 6 tot 9% van de in de EU benodigde vliegtuigbrandstof in 2030 bij ongewijzigde groei van de luchtvaart. Het percentage zou hoger zijn als biobrandstofbijmenging voor auto’s werd afgeschaft en voor de luchtvaart bestemd.
Vooralsnog echter berusten de luchtvaartvoornemens op zelfregulatie. De Europese Commissie heeft het voorstel ingediend RefuelEU Aviation dat de generatie 2-bepaling stapsgewijze dwingend wil opleggen, maar dat is nog niet door het Europees parlement besproken.
In het stuk dat mevrouw Mols aan LEO heeft aangeboden zijn de RED II-richtlijnen en het RefuelEU Aviation-voorstel als voorwaarde aan de biokerosine opgelegd. Eventuele biokerosine op Eindhoven Airport moet hier dus aan gaan voldoen.
Tot hiertoe is men het binnen de Werkgroep klimaat over deze richting eens. De twijfel begint bij de vraag hoever je met deze richting komt. Maar omdat er, linksom of rechtsom, de eerste tijd slechts weinig tweede generatie-biokerosine zal zijn en dus vooral de richting telt, is er geen reden om tegen het tickettaxvoorstel te zijn. Vandaar dat het voorstel binnen LEO, met weinig discussie, unaniem gesteund is. De brief ligt nu namens LEO bij de regering.
Maar hoever wil en kun je er mee komen? Het Van Geel-advies wil minstens 14% SAF-bijmenging in 2030 (liefst al 20%). Het sectorplan Slim en Duurzaam zit ook op 14% ( CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ) Mevrouw Mols becijfert in haar voorbeeld-schatting dat voor 14% bijmenging op Eindhoven Airport in 2030, bij gelijkblijvende overige omstandigheden, een kleine 20 miljoen liter SAF nodig is, a raison van een kleine €25 miljoen meerkosten. Een hypothetische 50% bijmenging in 2030, in combinatie met de autonome vlootvernieuwing, zou in 2030 45 tot 50% CO2 besparen t.o.v. 2019 – zijnde de Milieudefensie-eis in de klimaatplanaanschrijving. Dat zou dan €88 miljoen extra kosten. Voor details zie het voorstel.
Het ReFuelEU aviation – voorstel echter eist in 2030 5% SAF, waarvan minstens 0,7% synthetisch (bedoeld wordt Power To Liquid). In latere jaren moeten die percentages steeds hoger worden. Logischerwijs betekent dat dat Eindhoven Airport een onevenredig groot deel van de Europese SAF naar zich toe zou moeten harken. Als dat tot 50% zou lukken, zou een relatief kleine luchthaven als Eindhoven Airport op papier in 2030 aan de aanschrijvingseis van Milieudefensie kunnen voldoen. De kans dat andere luchthavens er aan voldoen is dan kleiner, tenzij er iets onverwachts in positieve zin gebeurt.
Er zijn dus veel onzekerheden: in hoeverre de EU-ambitie slaagt, of de bijmengplicht van biobrandstof in personenauto’s afgeschaft wordt (ten gunste van elektrisch), in hoeverre de Schiphol Group als geheel meewerkt (waarvan Eindhoven Airport een dochteronderneming is), in hoeverre de regering meewerkt, hoe de groei van het vliegen uitpakt, in hoeverre andere grondstof-procedécombinaties voor biobrandstof doorbreken, in hoeverre Power To Liquid-brandstof doorbreekt.
Voortkomend uit het advies-Van Geel bestaat, nog niet zo heel lang, rond Eindhoven Airport het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). De ervaringen ermee zijn tot nu toe gemengd. LEO op zichzelf is van goede wil, maar de regering trekt zich er tot nu toe niet al te veel van aan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveai voor het MER t.b.v. het nieuwe Luchthavenbesluit (waarschijnlijk 2023). Zie https://samenopdehoogte.nl/luchthaven+eindhoven+overleg/default.aspx
Binnen LEO kunnen werkgroepen opgericht worden. Ik heb zelf, met steun van BVM2, het voorstel gedaan om een Werkgroep Klimaat op te richten. Dat verzoek is ingewilligd en men is nu in het stadium van kennismaken en richting bepalen.
Emissiereductie van de luchthaven valt niet los te zien van de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). Straalverkeersvliegtuigen voor de (middel)lange afstand zulnen nog een hele tijd, waarschijnlijk zelfs blijvend, op kerosine aangewezen zijn en het beste is dat die kerosine duurzaam is. (Hybride)elektrisch vliegen gaat intercontinentaal niet werken, en straalverkeersvliegtuigen op waterstof zie ik nog niet meteen rondvliegen, en bovendien heeft het grootschalig opwekken van hernieuwbare waterstof vergelijkbare problemen als het vervaardigen van duurzame kerosine heeft. Ik denk dat als men grootschalig hernieuwbare waterstof zou kunnen maken, het nog steeds het makkelijkste is om die in kerosinevorm in vliegtuigen te stoppen.
SAF’s kunnen bio- of elektro- zijn, maar het beetje SAF wat er nu is, en wat er in de komende jaren zal zijn, is biokerosine.
Er gebeurt veel op dit gebied. In de nasleep van Timmermans Fit for 55 heeft de Europese Commissie in juli 2022 een concept-wetsvoorstel neergelegd om de bestaande RED II-richtlijn (die voornamelijk verbiedt om milieu en klimaat te beschermen) uit te breiden met iets dat stimuleert, te weten een Europabrede en met de jaren oplopende bijmengverplichting van SAF.
Deze materie is complex en slechts bij weinigen echt bekend. Ik ben met een groepsscriptie op dit onderwerp afgestudeerd in de Milieukunde aan de Open Universiteit , zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald
Vandaar dat ik voor de Werkgroep Klimaat een tekst verzorgd heb om een en ander uit te leggen, en om een strategisch voorstel in te dienen voor een takenpakket voor de Werkgroep. Deze tekst staan hieronder afgedrukt (behoudens enkele kleine redactionele aanpassingen).
Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels
Een beknopt overzicht van soorten kerosine, met voor- en nadelen
Fossiele kerosine uit ruwe olie na raffinage Voordeel: vertrouwd, ruim beschikbaar, relatief goedkoop Nadeel: klimaatschade, direct via CO2 en indirect op grote hoogte, en luchtvervuiling rond het vliegveld
Fossiele kerosine uit kolen en gas na FT-synthese (Fischer-Tropsch) en raffinage Voordeel: vertrouwd, bestaande grootschalige installaties, matig beschikbaar, iets duurder Nadeel: klimaatschade (bij gas ongeveer even groot als bij olie, bij kolen een stuk groter), iets duurder Voordeel: minder luchtvervuiling rond het vliegveld
Biokerosine uit diverse soorten organisch afval via een veelheid aan procedé’s en raffinage Voordeel: veel minder klimaatschade, zowel minder CO2 (kan tot 85% minder) als minder effecten op grote hoogte , minder luchtvervuiling rond het vliegveld, kan een zinvolle rol spelen bij de recycling van afval, bekende en (HEFA) al commerciële techniek Nadeel: risico’s voor biodiversiteit en landgebruik, afhankelijk van gemaakte keuzes, vraagt in sommige procedé’s om waterstof (dus duurzame stroom als groene waterstof), is >=3* zo duur, beschikbaarheid nu zeer beperkt maar uitbreidbaar
Power to Liquid-kerosine uit atmosferische of schoorsteen-CO2 (via CO2 –> CO + O), waterstof uit elektrolyse van water, en dan FT en raffinage Voordeel: bij groene waterstof kan bijna 100% CO2 besparen en leidt ook op grote hoogte tot minder opwarming, minder luchtvervuiling rond het vliegveld Nadeel: kost vreselijk veel elektriciteit (orde van grootte van het bestaande elektriciteitsbudget dus beïnvloedt duurzame energieafwegingen op macroschaal), 6 tot 10* zo duur, nog slechts op schaal kleine pilots verkrijgbaar.
Bij 2, 3 en 4 verbetert de luchtkwaliteit rond vliegvelden omdat deze brandstoffen zwavelvrij zijn en minder aromatische koolwaterstoffen bevatten (die veroorzaken extra veel roet). Andere vormen van luchtverontreiniging blijven bestaan (stikstofoxides, vluchtige organische stoffen die geen zwavel bevatten, zoals formaldehyde)
Verbranding van gewone diesel (links) en Gas to Liquid-brabstof (rechts). Reclame Shell.
3 en 4 remmen de opwarming sterk tot zeer sterk, omdat koolstof in een snelle kringloop komt.
3 en 4 heten Sustainable Aviation Fuels (SAF’s), als aan de juiste voorwaarden voldaan is. Op de korte termijn voor alle, en op de lange termijn voor de grote intercontinentale vluchten, is een SAF een onmisbare optie.
Bespreking van 4: Power to Liquid – kerosine Is op de langere termijn de toekomst van de luchtvaart met straalmotoren, waarbij nog moet blijken hoe groot die luchtvaart is. Dat hangt van het grote macroplaatje van de opwekking van hernieuwbare elektriciteit af. Hoe dan ook, komt deze route pas vanaf ruwweg 2035 beschikbaar. Voor de korte termijn (2030) is men aangewezen op biokerosine met dezelfde beperking dat nog moet blijken welke omvang van de luchtvaart, gegeven de beschikbaarheid, mogelijk is. Voorlopig is hiermee Power to Liquid voldoende besproken.
Het HEFA=proces op afgewerkte olie en vet
Biokerosine In praktijk houdt de branche zich op dit moment, voor de korte termijn, bezig met biokerosine. Dat is een complex en omstreden onderwerp. Er bestaan hier veel misverstanden, reden om nog enkele vormen van onderscheid te maken.
Biokerosine is een substantie binnen een grotere groep biobrandstoffen. Die grotere groep omvat ethanol, biodiesel en biokerosine. Omdat alle kerosine aan hoge eisen van zuiverheid en laag smeltpunt moet voldoen, is het geen biodiesel. Men kan biokerosine wel zien als het eindproduct nadat op ethanol of biodiesel een aantal aanvullende bewerkingen gedaan zijn.
Een essentiëel onderscheid is of een biobrandstof crop based (generatie 1) is of niet-crop based (generatie 2). Bij crop based is het bedoelde product van een gewas de grondstof (bijvoorbeeld maiskorrels of palmolievruchten). Omdat biodiesel veel langer bestaat dan biokerosine en omdat crop based de oudste techniek is, is een deel van de biodiesel, en veel ethanol, crop based. Crop based is heftig omstreden vanwege de concurrentie met voedsel en water, en via directe of indirecte functieverandering van grond. Bij niet-crop based bestaat de grondstof òf uit afval (bijv. afgewerkt fritesvet of agrarische resten, òf uit gewassen die op plaatsen groeien waar geen voedselgewassen groeien en die weinig water en verzorging nodig hebben (bijvoorbeeld olifantsgras). De luchtvaartbranche, of althans een vooruitstrevend deel daarvan, wil de generatie 1-problematiek overslaan en direct instappen op generatie 2. Als men zich aan de eigen ambities houdt, zit er in biokerosine geen palmolie, maar wel fritesvet of olifantsgras of de organische fractie van huisvuil. Vooralsnog echter is de instap op generatie 2 zelfregulatie.
Alle luchtvaartbrandstoffen moeten aan een VS-kwaliteitsnorm voldoen, de ASTM. Dan mogen ze tot maximaal (meestal) 50% bijgemengd worden met fossiele kerosine. Er zijn nu drie mogelijkheden: – De ASTM is binnen en er is een commercieel levensvatbare grondstof-proces combinatie. In praktijk is dat nu alleen bij de grondstof afgewerkt olie en vet en het proces HEFA – De ASTM is binnen maar de grondstof-procescombinatie is commerciëel nog niet levensvatbaar. In die situatie bevinden zich veel grondstof-procescombinaties. – De ASTM is nog niet binnen en daarom is verdere research nodig.
ReFuelEU-initiatief en daaruit voortkomende wetgeving Voor hernieuwbare brandstoffen geldt Europese wetgeving. Momenteel betreft dat de Fuel Quality Directive (die voor de luchtvaart momenteel geen rol speelt) en de Renewable Energy Directive II (RED II) van december 2018. (Directives moeten in nationale wetgeving worden overgenomen). RED II is een uitgebreid document met een brede strekking, waaruit ik hier alleen licht wat voor biobrandstoffen van belang is. RED II is inmiddels in Nederland tot wet verheven.
RED II limiteert voor crop based biobrandstoffen de maximale hoeveelheid, en laat die in enkele gevallen (bijvoorbeeld palmolie) terugvallen tot nul. Verder benoemt RED II twee categorieën grondstoffen als ‘advanced’:
Annex IX, deel A omvat een aantal met name genoemde afvalsoorten (bijvoorbeeld kolfspillen zonder maiskorrels, mest, houtrestanten en niet-verzaagbare lignocellulosegewassen als olifantsgras)
Annex IX, deel B: afvalolie (biologische) en afvalvet
Miscanthus (in de volksmond olifantsgras)
RED II brengt wel algemene verbodsbepalingen in om ecologie en landgebruik te beschermen die voor alle biobrandstoffen gelden, maar slaagt er niet in om biokerosine te stimuleren. Het industriebeleid van de EU op gebied van biokerosine faalt al jaren, ondanks goede bedoelingen. Dat komt omdat er te weinig biokerosine is en omdat die duurder is, en omdat er aan biodiesel voor auto’s met minder moeite meer te verdienen is.
Om tot een positief beleid te komen, heeft de Europese Commissie, als onderdeel van het Fit for 55 – pakket, ook een voorstel aan het Europees Parlement gedaan (14 juli 2021), het RefuelEU-aviation initiatief. Dat mondde uit in een formeel wetgevingsvoorstel aan het Europees Parlement “Proposal for a regulation ….. on ensuring a level playing field for sustainable air transport” als een ‘lex specialis’ achter RED II. Het pakket Fit for 55 , en daarmee de lex specialis, is nog niet door het Europees Parlement behandeld. Zie https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0561 . De EC definieert in het wetsvoorstel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als identiek aan voornoemde Annex IX A of B, legt ze langs de lat van een groot aantal ecologische criteria zoals opgesomd in de RED II-richtlijn artikel 29, en onderwerpt ze aan een verificatieregime onder RED II, artikel 30. Crop based-biokerosine wordt niet toegestaan. Het voorstel bevat een boetebeding. De aldus gedefinieerde SAF moet in 2025 op alle vluchten vanaf alle Europese vliegvelden voor minstens 2% bijgemengd worden, in 2030 minstens 5% waarvan minstens 0,7% als Power to Liquid, in 2035 20% SAF, waarvan 5% power to Liquid, en zo oplopend tot 63% resp 28% in 2050. Momenteel zit SAF lager dan 0,1%.
Het Proposal spreekt dus ook over Power to Liquid-brandstoffen, maar gezien de lange termijn waarop dit gaat spelen, en de onzekerheden m.b.t. de groei van het hernieuwbare elektriciteitssysteem op de lange termijn, is er in dit artikel kortheidshalve voor gekozen hier niet dieper op in te gaan.
Reactie van Transport & Environment Transport & Environment (T&E) vertegenwoordigt de milieu- en natuurorganisaties en is hun groene lobby in Brussel. Ze zijn als regel erg goed in de materie ingewerkt. Zie ( https://www.transportenvironment.org/discover/refuel-te-recommendations-for-tte-council/ ) . Hun reactie is positief-kritisch. Wat betreft de Annex IX A en B merkt T&E op dat deze materialen vaak al een bestemming hebben. T&E roept de EU op om zich niet te snel rijk te rekenen. De door T&E berekende bijmengpercentages biokerosine liggen lager dan die van de EU en die voor Power to Liquid-kerosine hoger. T&E wil al in 2025 een bescheiden portie Power to Liquid-kerosine (0,03% – qua omvang symbolisch, maar het is geen slechte symboliek). In hun model zonder groeibeperking is biokerosine in 2050 goed voor ruim 11% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 57Mtoe (Megaton of oil equivalent = 42PJ). 89% is Power to Liquid. Maar T&E vindt dat de groei van de luchtvaart moet stoppen. In hun beperkende model beslaat het zakelijk verkeer in 2050 de helft van dat in 2019, en is het leisureverkeer in 2050 gelijk aan dat van 2019. Dan kan biokerosine goed zijn voor 21% van de totale hoeveelheid kerosine, zijnde 31Mtoe (79% Power to Liquid).
Verder vindt T&E dat om klimaateffecten op grote hoogte te beperken, het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen ook in fossiele kerosine (nog lang in gebruik) moet worden teruggebracht (minder roet, minder contrails).
Tenslotte vindt T&E dat research op ander gebied dan SAF’s niet vergeten moet worden.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen
Relevantie voor de Werkgroep Klimaat De Werkgroep Klimaat zou het volgende moeten doen, waarbij uiteraard verschillende mensen verschillende rollen spelen:
SAF niet framen als middel om de groei op Eindhoven Airport vol te houden, maar als middel om wat er overblijft aan vliegbewegingen te verduurzamen
Een goed voorlichtingsinitiatief naar de regio opzetten, waarbij op rustige en doordachte wijze ook gevoeligheden rond biokerosine behandeld worden. Een zo objectief mogelijk openbaar boekhoudsysteem dat voor geïnteresseerde leken te volgen is, zou helpen. In dit initiatief, behalve de klimaatvoordelen, ook de luchtkwaliteitsvoordelen uitleggen.
Wederzijds informatie uitwisselen
Power to liquid-kerosine als basis voor regionale industriepolitiek aanmerken, gezien de researchagenda van de TU/e en Brainportkwaliteiten
Van Geel bepleit in ‘Opnieuw verbonden’ hogere bijmengpercentages (minstens 5% in 2023 en 14% in 2030, liefst meer). Ook de Nederlandse luchtvaartbranche heeft 14% in 2030 bepleit. Het staat luchthavens vrij om sneller hogere bijmengpercentages na te streven, mits binnen het vastgestelde kwalitatieve kader. Dat betekent een assertieve opstelling waardoor Eindhoven Airport sneller gaat dan gemiddeld.
Kijken hoe de voorgenomen cap op de CO2 -emissies van regionale luchthavens, die in de concept-Luchtvaartnota staat, past bij een SAF-verhaal
Vooralsnog is ReFuelEU nog maar een voorstel van de EC aan het Europees Parlement. Zo ook het pakket Fit for 55. Het moet blijken of, en zo ja hoe, dit voorstel gaat varen en hoe lang het duurt. Eindhoven Airport zou kunnen handelen alsof het voorstel aangenomen gaat worden.
Er bestaat goede en slechte handhaving. Zo ook met verificatieprocedures. Bovendien berusten de voorstellen van de luchtvaartmaatschappijen op dit moment nog op alleen zelfregulatie. Op Eindhoven Airport moet vanaf de eerste druppel SAF een adequate certificering gelden. Er bestaat in elk geval minstens één algemeen aanvaarde certificering voor de luchtvaart, die van de RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials, https://rsb.org/aviation/ ). RSB heeft al een RED II – certificeringssysteem (https://rsb.org/2022/02/08/rsb-eu-red-recognised-under-red-ii/) Mogelijk wordt de certificering vanuit Schiphol aangeleverd, maar dat moet dan eerst blijken.
De organisatie van de levering van SAF op Eindhoven georganiseerd krijgen. Er zal ergens gemixed moeten worden. Waar en hoe, gegeven de levering vanuit tankwagens. Meer algemeen verdient de verhouding met de luchtvaartmaatschappijen aandacht, en de invloed die Eindhoven Airport op de brandstoflevering kan hebben
Compensatiebetalingen en een bijbehorend fonds bestrijden eerder een symptoom dan een oorzaak, maar dat is geen reden om compensatie in de regio achterwege te laten (bijvoorbeeld gezien de bossenstrategie van de provincie en plannen als bijvoorbeeld rond De Peel). Het vraagt wel om een goede analyse van projecten, bijvoorbeeld hoe ze zich houden op de lange termijn en in hoeverre ze al uit andere bron gedekt zijn (dubbeltelling).
Voor de kortere afstanden zal ook (hybride) elektrisch vliegen een bijdrage gaan leveren. De Werkgroep moet betrokken worden bij het hoe en waarom daarvan.
Kijken of de Werkgroep een positie kan hebben inzake Defensie
Opdracht van en presentatie aan Tweede Kamer, en de 200.000 De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat (I&W) had Paul Peeters ((lector Academie voor Toerisme, Breda university of applied sciences) en Joris Melkert ( docent luchtvaarttechniek, Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, TU Delft) gevraagd om een eerdere factsheet uit 2018 voor genoemde commissie te updaten. Melkert en Peeters zijn de absolute coryfeeën in Nederland op hun gebied (respectievelijk vliegtuigbouw en duurzaam toerisme). De vraagstelling van de kamercommissie was technisch: de technische mogelijkheden van voor duurzame vliegtuigen, de bijbehorende milieu-impact, bedrijfseconomische aspecten en de verwachte tijdsduren waarop een en ander breed kon zijn ingevoerd. De kamercommissie had geen maximale aantallen vliegbewegingen besteld.
Het resultaat was een document “Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie” en een presentatie voor de commissie. Het document is te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2021A02775 . De presentatie (die op 21 juni 2021 plaatsvond) is terug te zien op https://debatgemist.tweedekamer.nl/debatten/de-heren-peeters-en-melkert-update-van-de-factsheet-toekomst-verduurzaming-luchtvaart .
De presentatie werd bijgewoond door een Tweede Kamerlid van de Partij voor de Dieren, de VVD en het CDA. Dat is niet veel voor een commissie die zelf de opdracht gaf.
De gevraagde technische briefing staat in het document. Het getal 200.000 vliegbewegingen staat niet in de tekst van de factsheet.
In hun mondelinge presentatie noemden Melkert en Peeters het getal van maximaal ongeveer 200.000 vliegbewegingen met gangbare verkeersvliegtuigen in Nederland (in 2019 waren er dat volgens het CBS 552.000 – 500.000 op Schiphol, 39000 op Eindhoven, en de rest elders, vooral Rotterdam). Hierbij horen 81 miljoen passagiers. Gemeten naar de bevolkingsomvang van Nederland in de wereld is dat significant meer dan gemiddeld.
(Melkert en Peeters in de presentatie voor de Kamercommissie I&W dd 21 juni 2021).
Dit aantal is in verabsoluteerde vorm de wereld in gekomen (o.a. via Schipholwatch), maar er moet wat omschrijving bij. Bedoeld wordt 2030, en het getal is gebaseerd op een aanname en een redenering. De redenering is (zie voorgaande figuur) dat
in 2019 in Nederland een hoeveelheid vliegtuigbrandstof getankt is die na gebruik 11,9 Mton (11,9 miljard kg) CO2 in de lucht gebracht heeft.
Volgens de autonome trend (als je niets doet) loopt dat op tot 14,3 Mton in 2030
De Luchtvaartnota wil dat beperken tot 10,9 Mton in 2030 met maatregelen, die wel aangekondigd zijn, maar die in genen dele hard gemaakt zijn Die 10,9 Mton is gelijk aan de waarde in 2005.
Voor de rest van Nederland geldt de ambitie dat, om ‘Parijs’ te halen, de emissies in 2030 de helft moeten zijn van die in 1990
Als je dat op de luchtvaart toe zou passen, heeft die in 2030 een budget van 2,3 Mton CO2 .
Dat is grofweg een vijfde van wat er in 2019 de lucht in ging door 552.000 vliegbewegingen. Ergo zou, bij gelijkblijvende omstandigheden, het aantal vliegbewegingen in 2030 mogen zijn ongeveer 110.000 .
Maar de Luchtvaartnota stelt maatregelen voor die de luchtvaart een beetje verduurzamen en als je aanneemt, dat die helemaal uitgevoerd worden, biedt diezelfde 2,3Mton ruimte voor meer vliegbewegingen. Melkert en Peeters komen dan op rond de genoemde 200.000 vliegbewegingen in 2030. Hoe ze dat doen, hebben ze niet uitgelegd.
Er bestaat technische mogelijkheden, maar die volstaan niet om de luchtvaart aan de klimaateisen te laten voldoen. Daarvoor is een aanvullende, zeer forse, krimp nodig.
De dalende lijn is wat nodig is om de temperatuurstijging onder de 1,5 resp. 2 graad C te houden. De stijgende lijnen zijn de luchtvaartemissies bij verschillende groeimodellen.
De factsheet – klimaat Dat is dus fors minder dan gewenst en een onaangename waarheid voor de luchtvaartsector. Melkert en Peeters stellen dat de klimaatproblemen van de luchtvaart vooral een probleem van de toekomst zijn. Nu draagt de luchtvaart wereldwijd bij aan 2,5% van de CO2 – emissies en aan 3,5% van de klimaatverandering (het verschil zit in de niet-CO2 -effecten). Maar de luchtvaart groeit exponentiëel hard en ergens in de tweede helft van deze eeuw (waar precies, dat hangt er van af wat je aanneemt) snijdt de opgaande lijn van de vliegtuigbroeikasgassen de dalende lijn van wat de rest van de wereld mag. Die mag dan dus niets meer. De luchtvaart wordt een parasitaire bedrijfstak.
Hierna bespreken Melkert en Peeters, zoals gevraagd, de diverse alternatieve mogelijkheden, voor zover technisch van aard. Omdat hier een oeverloze spraakverwarring bestaat, is er een alternatievenschema aangeleverd. De versie in de tekst heeft wat layout-foutjes, die met de versie uit de presentatie en de volledige tekst corrigeerbaar zijn. Zie boven.
Ze zien de hoofdrol weggelegd voor twee routes: de klassieke straalmotor met Power to Liquid-kerosine (e-fuel) en elektrische vliegtuigen met propellers op een brandstofcel, gevoed met waterstof. Beide zijn in deze kolommen eerder besproken. Daaraan zijn nog wel technische problemen verbonden, maar die zijn niet blokkerend. Probleem is wel dat voor beide alternatieven waterstof nodig is en indien die groen moet zijn, vreet dat stroom. Gesuggereerd wordt om de productie van e-fuels in landen te plaatsen met veel zon. De tekst noemt Abu Dhabi als voorbeeld, en mondeling noemden Melkert en Peeters de Australische woestijn, die dan wel voor een fors deel zou moeten worden vol gezet met zonnepanelen om aan de huidige mondiale behoefte aan vliegtuigbrandstof te voorzien. Maar er zijn nog vele andere doelen die ook graag groene stroom willen, dus het conflicteert hoe dan ook. Beide routes staan nog in de kinderschoenen. De toekomst is daarom nog moeilijk te voorspellen.
Melkert en Peeters zijn niet enthousiast over biokerosine, zonder overigens de grens tussen biobrandstof en brandstof uit afval duidelijk te definiëren. Er kan wel wat en (voornaamste voordeel) dat kan technisch bijna stante pede. Het kan dus dienen als eerste aanzet bij luchthavens die willen verduurzamen, maar men moet zich er niet aan ophangen (bijvoorbeeld met grote investeringen). Het CO2-besparingspercentage en de waterstofbehoefte variëren met het gekozen procedé. Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
Hybride-elektrisch vliegen valt in praktijk tegen. Emissieloos is het vooralsnog niet en hoe emissiearmer het is, hangt vooralsnog van de uitvoering af.
Al met al formuleren Melkert en Peeters het antwoord op de vraagstelling av de Kamercommissie in een tabel:
Motoren worden stiller omdat de steeds groter worden. Links de oudste versie van de B737, rechts de B737MAX, op gelijke schaal.
De factsheet – geluid en luchtkwaliteit De technische vooruitgang heeft bewerkt dat in gelijkblijvende omstandigheden de geluidshinder, voor zover deze gemeten wordt in Lden , kan afnemen. Nog lopend onderzoek van de TU Delft bij Schiphol bevestigt dat. De beleving van het geluid is echter niet alleen van de Lden– waarde afhankelijk. Van de 41 stiltegebieden in de provincie Noord-Holland bijvoorbeeld voldoen er 19 niet meer aan de formele eisen voor deze status, enkel door vliegtuiggeluid. En ook anderszins loopt de gevoeligheid voor vliegtuiggeluid sterk uiteen op het niveau van individuen, ook al doet de statistische oorzaak-gevolgrelatie anders vermoeden.
Ultrafijn stof is een reden tot zorg. De concentraties ultrafijn stof onder vliegroutes is enige malen hoger dan bij overigens vergelijkbare situaties, die niet onder een vliegroute liggen. Rond Schiphol vindt onderzoek plaats. Het ultrafijne stof komt onder andere vanwege de zwavel, die van nature in fossiele kerosine zit. In de diverse alternatieve vormen van kerosine zit geen zwavel, omdat die er in het productieproces wordt uitgehaald. Zie Bijgemengde biokerosine halveert de deeltjesuitstoot .
De factsheet – maatregelen van de overheid Kortheidshalve hier de betreffende passage uit de factsheet: Er is geen eenvoudige manier om de luchtvaart duurzaam te maken; één ‘silver bullet’ ontbreekt. Dat neemt niet weg dat een consistente aanpak nodig is, waarbij voor het klimaatprobleem zowel de ontwikkeling van e-fuels als die van nul-emissies vliegtuigen nu voortvarend ter hand genomen moeten worden en waarbij tot 2050 het grootste effect met de e-fuels wordt bereikt, maar daarna in toenemende mate van die nieuwe vliegtuigen. Maatregelen kunnen zijn:
Significant meer onderzoek en ontwikkeling
Het sneller vervangen van oude vliegtuigen door schonere en stillere vliegtuigen is vooral effectief voor geluid en luchtkwaliteit.
Betere operationele procedures (inclusief herindeling luchtruim en invoering Single European Sky)
Significante ontwikkeling van en investeringen in alternatieve “drop in” brandstoffen, met name e-fuels.
Voor de korte tot middellange termijn is verdere toetreding – naast ETS voor EU luchtvaart – van luchtvaart tot gesloten emissiehandelssystemen effectief.
Sterkere stimulansen om duurzamer te worden, zowel in de vorm van nieuwe wetgeving als belastingen en maatschappelijke druk
Afhankelijk van het gehele maatregelenpakket, de groei van de wereldwijde luchtvaart sterk afremmen of tot stilstand brengen.
Het voornemen In een persbericht liet Eindhoven Airport weten dat de luchthaven, samen met die van Rotterdam en Eelde, een proef wil gaan doen met (hybride) elektrisch vliegen (zie EhvA start samen met luchthavens in nederland proef met elektrisch vliegen ). De proef wordt landelijk ondersteund door moederbedrijf Schiphol en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium), en regionaal door de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en Brainport Development.
(Hybride) elektrisch vliegen is volgens de luchthavens een techniek die zich snel ontwikkelt. Blijkens een onderzoek van M3 Consultancy moet het mogelijk zijn binnen vijf jaar te vliegen met 4- tot 9-zitters op afstanden tot 500km, met potentie tot 1000km.
Vooralsnog gaat het om proefnemingen, gericht op de inzet te zijner tijd voor lijnvluchten. Een studiedoel is bijvoorbeeld een verzameling van procedures hoe men met een (hybride) elektrisch vliegtuig op de grond moet omgaan.
De ontwikkeling biedt industriepolitieke kansen aan de regio, bijvoorbeeld op het gebied van batterijtechnologie, elektrische vliegtuigmotoren en laadsystemen en mogelijkheden op het gebied van waterstoftechnologie en -infrastructuur.
Commentaar van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op de techniek BVM2 (waarvan ik secretaris ben) heeft geen standpunt dat zich principieel tegen het vliegen als zodanig richt. Het BVM2 richt zich tegen de negatieve gevolgen van het vliegen.
Het elektrisch vliegen kan bepaalde milieuvoordelen bereiken. Als alle vliegtuigen op de accu zouden opstijgen (ook hybride-elektrische, dat zou dan wel gegarandeerd moeten zijn), maakt dat een eind aan een heleboel luchtvervuiling. (Hybride-)elektrisch vliegen is nog voor lange, onbepaalde tijd propellervliegen. Ook propellers maken geluid, zelfs als ze op een accu draaien. De verwachting is dat deze wijze van opstijgen en landen minder herrie maakt dan het opstijgen van een straalvliegtuig, maar als BVM2 hebben we dat nog nergens geconcretiseerd gezien. Het valt in elk geval meteen op, dat in het persbericht geen enkele doelstelling geformuleerd wordt m.b.t. de leefomgeving van de omwonenden. Het is “ons” project, slechts gericht op “ons” belang (met “ons” de luchthavens en Brainport).
Ook het woord “klimaat” wordt, zoals bij Brainport gebruikelijk, slechts in combinatie met het voorvoegsel “vestigings” gebruikt. Mogelijk verschuift het gebruik van Eindhoven Airport een stukje richting zakelijk gebruik, daar waar het vliegveld nu, ook volgens de directeur zelf, vooral een vakantievliegveld is. Het moet blijken hoe dat gaat lopen.
Over het fysieke klimaat (dus dat het warmer wordt op aarde met alle gevolgen van dien) zegt het persbericht niets. De eerste vraag is of het beoogde (hybride) elektrische vervoer toegevoegd wordt aan of in de plaats komt van straalverkeersvliegtuigen. In het eerste geval zijn er slechts klimaatnadelen. In het tweede geval hangt het ervan af hoeveel meer er (hybride)elektrisch gevlogen wordt en hoeveel minder er op kerosine gevlogen wordt. Vervolgens is van belang hoe de elektriciteit geproduceerd wordt voor de accu’s, en eventueel (bij hybride elektrisch op brandstofcellen) hoe de waterstof geproduceerd wordt. Dat kan in principe op duurzame wijze, maar dan vreet het duurzame stroom, en dan ontstaat er een link met het totaalplaatje van de verduurzaming van de regio en van Nederland als geheel. Het is een probleem dat het persbericht op dit vlak geen enkel doel formuleert.
In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht. Het is een tienzitter.
Commentaar van BVM2 in wantrouwen-context BVM2 heeft al heel lang opvattingen over de verduurzaming van de luchtvaart. De voorgestelde elektrificatie van het vliegen kan daaraan bijdragen, mits mits . Het zou bij dat “mits” helpen als er vertrouwen was in de goede bedoelingen en dat er naar meedenken geluisterd wordt.
Het probleem is echter dat de gang van zaken rond de geluidscontour en het Van Geel-advies veel wantrouwen zaait. In het Luchthavenbesluit staat een 35Ke – contour met een oppervlakte van 10,3km2 . Dat hoort bij 43000 vliegbewegingen van types zoals die ten tijde van de MER gebruikelijk waren (2012). Inmiddels worden de ingezette vliegtuigen steeds zwaarder, waardoor hetzelfde aantal bij veel meer km2 hoort. Hierover zijn in het overleg LEO nog gesprekken gaande onder de titel “referentiescenario”. Die zijn nog niet afgelopen. In de zienswijze echter van de BOW op de voorgestelde Natuurvergunning van het vliegveld stelde de BOW dat in 2019 de feitelijke gevlogen oppervlak 13,8km2 bedroeg (en dat met nog niet eens 43000 vliegbewegingen) . Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport , laatste bladzijde). Ook uit de, ten behoeve van deze Natuurvergunning, aan het verkeersmodel van Goudappel-Coffeng aangeleverde verkeersgegevens blijkt, dat het vliegveld rekent met 43000 (eventueel 41500) vliegbewegingen met zware toestellen waar gemiddeld 161 mensen in zitten. Met andere woorden: de schending van de geluidscontour wordt hier tot uitgangspunt verheven. Zie Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt .
Met andere woorden: kort door de bocht bestaat het gevoel dat de luchtvaartwereld eerst probeert aan de toegestane ruimte ruim 30% bij aan te praten, om vervolgens de 30% van Van Geel er van af te doen. Het Van Geel-advies wordt gesaboteerd. Deze gang van zaken illustreert de bij luchtvaartactivisten wijd verspreide overtuiging dat de luchtvaartwereld per definitie te kwader trouw is.
In deze context verschijnt nu het persbericht over de elektrificatie van de luchtvaart waarin alleen het belang van de luchtvaartsector benoemd wordt. En waarin, zonder enige poging tot specificatie, hoe dan ook nieuwe geluidsregimes aangezegd worden.
Eindhoven Airport moet er niet raar van staan te kijken dat zelfs een mogelijk verdienstelijk plan nu met argwaan bekeken wordt.
Voorafgaand Half januari heeft het Rijk de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening 2020 uitgebracht. Die wil het Nederlandse luchtruim herindelen. Oefengebieden verschuiven, routes worden verplaatst, daalprofielen worden efficienter gemaakt, enzovoort. Dit kan zowel positief uitwerken (als de voordelen aan de burger wordt toegerekend) als nadelig (als er alleen maar meer vliegtuigen in de nieuwe corridors gestopt worden. Voor Brabant is de herindeling mede van belang, omdat hier vijf militaire bases liggen.
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie MER) is een onafhankelijke commissie met als taak de zwaardere milieueffectrapportages van commentaar te voorzien. Het is een adviescommissie (het advies heeft geen rechtstreekse doorzettingsmacht) , maar het advies is wel invloedrijk.
De Commissie is erg kritisch. Ze gelooft wel dat de vliegroutes korter worden en dat de daalprocedures verbeteren. Maar de Cie MER vindt ook dat veel essentiële informatie ontbreekt. In het kort:
“De Commissie signaleert bij de toetsing van het MER dat de volgende essentiële informatie ontbreekt om het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen bij de Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening:
Samenhang tussen lucht- en landzijdige opgaven en besluiten De mogelijke consequenties voor de luchtruimherziening van besluiten over andere luchtvaartgerelateerde plannen en projecten – zoals de Luchtvaartnota, het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol en Lelystad Airport – zijn niet aangegeven. Ook ontbreekt zicht op hoe de luchtruimherziening zich verhoudt tot landzijdige opgaven, bijvoorbeeld het verbeteren van de leefomgevingskwaliteit, het beschermen van de natuur en het realiseren van woningbouw (paragraaf 2.1).
Nadere onderbouwing keuze hoofdstructuur De stelling dat de meest optimale hoofdstructuur als uitgangspunt voor de herziening van het luchtruim is gekozen, en daarvoor geen realistische alternatieven bestaan, is onvoldoende onderbouwd. De nu gekozen hoofdstructuur resulteert in een vermindering van de emissies. Een hoofdstructuur primair gericht op het maximaal verminderen van de geluidhinder lijkt niet onderzocht, althans de mogelijkheden en consequenties daarvan zijn niet beschreven (paragraaf 2.2).
Regionale verdeling van milieugevolgen Alleen de gemiddelde milieugevolgen van de luchtruimherziening zijn aangegeven. Geen inzicht is gegeven in de regionale verdeling van de milieugevolgen. De regionale verschillen in milieugevolgen over Nederland kunnen echter naar verwachting zo omvangrijk zijn dat, mede gezien de andere ruimtelijke opgaven, bepaalde keuzes en -uitgangspunten voor de luchtruimherziening onwenselijk of in de praktijk mogelijk zelfs onhaalbaar zijn (paragraaf 2.3).”
Waarna de commissie tien specifieke aanbevelingen doet waarvan het uitvoeren essentieel is om het milieubelang volwaardig mee te wegen. Eigenlijk staat er in nette termen dat dePLanMER herschreven moet worden. Hierna enkele van deze adviezen behandeld, voor zover die relevant zijn voor Zuidoost Brabant.
In de NOVI (Nationale Omgevings Visie) staan het bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving, het bevorderen van sterke en gezonde steden en regio’s, het zorgdragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoefte, en het verbeteren en beschermen van biodiversiteit en natuurlijke kwaliteiten. In het MER ontbreekt een overzicht van de nationale en regionale opgaven en hoe de luchtruimherziening zich daartoe verhoudt. De Cie MER wil dat het Rijk beschrijft hoe het hiermee om wenst te gaan.
De geluidswinst die bereikt kan worden zonder de Luchtruimherziening moet benoemd worden en vergeleken met die welke bereikt kan worden met herziening. Ook leefomgeving, woningbouw en natuur moeten meegenomen worden.
De PlanMER geeft effecten die gemiddeld zijn over Nederland. Die kunnen per saldo positief zijn. De Commissie MER wil dat de regionale verschillen al in de PLanMER zichtbaar gemaakt moeten worden en niet, zoals het Kabinet wil, pas in de uitwerkingsfase. Wat de Cie MER betreft, dient die uitwerkingsfase voor lokale vraagstukken. “De regionale effecten kunnen namelijk naar verwachting zo omvangrijk zijn dat bepaalde routekeuzes en -uitgangspunten minder wenselijk zijn of misschien zelfs onhaalbaar”
De Cie MER wil de onzekerheden in de techniek van continu dalen beter uitgewerkt zien. Er is nog veel onzeker en de belangen op de grond kunnen tegengesteld zijn.
De Cie MER wil dat “de gemiddelde en piekgeluidbelasting van de F-35 bij de start, landing en fly-over op minimale en gemiddelde vlieghoogte inzichtelijk gemaakt wrdt. Relateer deze belastingen aan die van een F-16, en aan de geluidniveaus waarop geluidhinder en/of gehoorschade is te verwachten.” Hierna volgen passages over Noord- en Oost-Nederland. Over Zuidoost Brabant: “geef inzicht in het cumulatieve effect op de geluidhinder van de introductie van de vierde naderingsroute met bestaande militaire activiteiten in Zuid en Midden-Nederland, bijvoorbeeld voor gebieden waar nu al frequent gevlogen wordt met legerhelikopters en rondom militair Vliegveld De Peel.”
De Cie MER heeft ernstige twijfels of de Natuurvergunning haalbaar is. Mogelijk gaan gemiddeld over Nederland geluid en stikstofemissie omlaag, maar bij een regionale benadering hoeft dat niet per afzonderlijk Natura2000-gebied te gebeuren. De Cie MER vindt ook stikstofoxidenemissie boven de 3000 voet van belang. Mogelijk is hier het voorzorgsbeginsel op zijn plaats en dat betekent dat er ook een worst-case benadering moet plaatsvinden “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, op basis een worst-case scenario, de haalbaarheid van een ADC-toets op de aspecten stikstofdepositie en geluidsverstoring te onderzoeken. Tevens adviseert de Commissie om een studie te initiëren naar de vraag wat emissies boven de 3.000 voet betekenen voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden.”
De PlanMER houdt alleen rekening met de grote civiele en de militaire luchtvaart. Maar boven de 6000 voet, waar militaire en civiele piloten zelf hun route mogen kiezen, vliegt nog van alles aan general aviation, parachutistenafgooiers, sportvliegtuigen en helikopters in allerlei soorten en maten. Bijvoorbeeld vanaf kleine vliegvelden als Seppe en Budel. “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER aan te geven wat de gevolgen zijn voor het gebruik van het luchtruim voor general aviation, luchtsporten en helikopterverkeer, en wat de gevolgen zijn voor kleine luchthavens.”
Rechtsgevolgen van het advies? Zoals gezegd, is de Cie MER een adviescommissie, zij het een belangrijke.
In hoeverre het kabinet zich wat aantrekt van het advies, en in hoeverre het mogelijk is om eventueel juridisch tegen een definitieve versie van de Luchtruimherziening op te treden, moet blijken.
Ter intro Natuur&Milieu is uiterst kritisch op biobrandstoffen, maar steunt een Europees initiatief om tot duurzame brandstoffen voor de luchtvaart te komen, mits aan voorwaarden voldaan is. Hieronder de tekst van de oproep en de link naar de Natuur&Milieusite, waar deze tekst te vinden is. Ik vind het juist dat Natuur&Milieu kritisch is en ik deel hun vier eisen, maar de organisatie is hier echter niet erg precies. En ik zou ook wel eens een gesprek met ze willen over wat er precies wel en niet deugt aan de RED II – richtlijn. Overigens vindt ook fabrikant SkyNRG de RED II – richtlijn niet sterk genoeg ( https://skynrg.com/sustainability/our-sustainability-approach/ )
Er is sprake van duurzame (vooralsnog bio-)kerosine op Eindhoven Airport. Daar hoort, wat mij betreft, een duidelijk protocol bij.
Op de Natuur&Milieupagina wordt doorverwezen naar twee andere locaties.
De eerste doorverwijzing staat halverwege en spreekt over frituurvet als biobrandstof. Ik vind dat badinerend, omdat er wel meer bronnen zijn voor UCOAF-brandstoffen (Used Cooking Oil and Animal Fat) dan alleen fritesvet, en omdat er nog veel meer bronnen zijn voor biobrandstoffen dan alleen de UCOAF-sector.
Diverse grondstoffen en productierooutes voor biokerosine
Een ander bezwaar tegen deze pagina is dat de lezer op het verkeerde been wordt gezet. De fritesvet-pagina gaat over biobrandstoffen in hun algemeenheid (dus bijvoorbeeld ook, en zelfs vooral, voor auto’s), terwijl het hier beschreven Europese initiatief specifiek over biobrandstoffen voor de luchtvaart gaat. Dat is nogal een verschil. Omdat deze doorverwijzingspagina niet specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik hem op deze plaats niet afgedrukt, maar wel de link er naar toe laten staan. Ik vind overigens dat bijmenging van biobrandstof in personenauto’s moet worden afgeschaft, omdat daarvoor goede alternatieven bestaan. Wat er mogelijk is op biobrandstofgebied, moet naar doelen gaan als de luchtvaart waar geen andere alternatieven bestaan dan bio- of synthetische kerosine. Naast biobrandstoffen zullen er op termijn ook elektrofuels op de markt komen (ook weer met grote bijbehorende problemen), maar die zullen er waarschijnlijk niet in grote hoeveelheden zijn in het jaar 2030, dat Natuur&Milieu noemt.
De tweede doorverwijzing staat op het einde van het Natuur&Milieuartikel, en gaat naar de tekst van het Europese initiatief waarover het Natuur&Milieuartikel gaat. Omdat dit initiatief specifiek over de luchtvaart gaat, heb ik dit wel integraal afgedrukt.
De Europese Unie staat op het punt om nieuwe doelstellingen bekend te maken voor duurzame luchtvaartbrandstoffen voor 2021. Natuur & Milieu roept daarom samen met een coalitie van luchtvaartmaatschappijen (zoals AirFrance-KLM en EasyJet) en Europese milieuorganisaties op om strenge voorwaarden te stellen aan de inzet van deze brandstoffen.
Duurzame biobrandstoffen kunnen als een van de weinige oplossingen al in 2030 de emissies van luchtvaart verlagen. Alleen gemaakt uit rest – en afvalstromen is biobrandstof duurzaam. Maar de grondstoffen zijn schaars en ook in de toekomst zal het aanbod niet veel toenemen. Een te hoge bijmengverplichting zet teveel druk op de brandstoffensector en zal het risico op het gebruik van niet-duurzame brandstoffen doen toenemen. Natuur & Milieu riep daarom het kabinet op om de plannen voor de inzet van biobrandstoffen aan te passen en niet teveel te leunen op bijvoorbeeld het gebruik van frituurvetten. Bekijk onze zienswijze en infographic over frituurvetten als biobrandstoffen.
Aanbevelingen criteria
Om ervoor te zorgen dat de luchtvaart alleen duurzame brandstoffen gebruikt, moet het opschalen van deze brandstoffen op de juiste manier gebeuren. Daarmee kunnen grote negatieve gevolgen voor mens en natuur worden voorkomen. De huidige Europese richtlijn, de Renewable Energy Directive (RED II), biedt onvoldoende zekerheid dat brandstoffen in de EU aan de gewenste duurzame criteria voldoen.
Concrete aanbevelingen van onze coalitie zijn:
Geef voorrang aan e-fuels en fuels uit reststromen
Sluit biobrandstoffen uit voedselgewassen uit
Analyseer de impact van biobrandstoffen op het milieu
Ondersteun verschillende technologische transitiepaden
Wat gaat onze coalitie nu doen? Er wordt onderzocht welke vereisten er verder zijn om ervoor te zorgen dat Sustainable Aviation Fuels in de juiste hoeveelheden en voor de juiste prijs beschikbaar zijn voor bedrijven.
Wil je meer weten over onze gezamenlijke oproep, klik hier.
Aviation sector and NGOs agree on sustainability of future fuels
Transport | 13 jan 2021
Given that EU leaders have committed to achieving a net-zero-carbon economy by 2050, there is a growing focus on how to accelerate the transition towards climate-neutral aviation.
As the European Union is about to unveil new targets for sustainable aviation fuel in 2021, a group of major European aviation companies – including KLM, Easyjet, Air France, International Airlines Group – as well as research organisations and environmental groups are calling for a more stringent policy approach to sustainability and the sector’s climate impact.
In a statement, the group provides recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF).
Parties endorsing the Fuelling Flight Initiative share the vision that ramping up SAF in Europe can only be done once and therefore must be done in the right manner. One of the key elements is a regulatory framework that guarantees future-proof sustainability requirements. This cornerstone is needed to build-up production capacity and organise feedstock value chains while avoiding investments that either fail to deliver emission reductions or cause unintended environmental impacts.
The Fuelling Flight initiative was convened by the European Climate Foundation (ECF) and ClimateWorks Foundation (CWF) to provide recommendations on the sustainability aspects of the EU’s policy design to support Sustainable Aviation Fuels (SAF). Technical advice was provided by the International Council on Clean Transportation (ICCT).
Europe must ensure that future policies only promote the most sustainable fuels for reducing the climate impact of aviation, and the EU needs to avoid repeating the mistakes of the past. The current Renewable Energy Directive does not ensure that fuels used in Europe meet the sustainability standards desired by civil society nor of leading airlines. In the Fueling Flight initiative, aviation companies, research organisations and environmental groups have now reached agreement on this important topic, and we propose shared guidelines on how to minimise environmental impacts. Policymakers should take this into consideration when defining a policy framework that is fair, affordable and meets the highest sustainability standards without compromise.” “ Pete Harrison, Executive Director for EU Policy at the European Climate Foundation
