Inleiding
In het Manifest van BVM2 wordt geëist dat voor 2030 de helft van de op Eindhoven Airport getankte kerosine van synthetische herkomst is ( zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). BVM2 zegt dat die zuiverder verbrandt, waardoor de belasting van omwonenden met ultrafijn stof (voor zover die door vliegtuigen veroorzaakt wordt) vermindert. Het kan geen kwaad om zo’n bewering eens een keer te bewijzen.
Synthetische brandstof kan drie soorten herkomst hebben: uit aardgas, uit biomassa en uit CO2 uit de lucht. Voor het eindproduct maakt de herkomst niet uit.
Afhankelijk van de herkomst kan deze brandstof volgens de geldende standaardisatievoorschriften voor 30% tot (meestal) 50% bijgemengd worden, en dus conventionele kerosine vervangen. Gemakshalve noemen we deze brandstof synthetische kerosine (of Jet fuel).
Synthetische kerosine uit aardgas is al heel lang te koop. De Shell heeft in Qatar (waar het gas voor het LNG-programma werd afgefakkeld omdat ze geen idee hadden wat ze er mee moesten) een grote vestiging waar van gas brandstof wordt gemaakt. Die is nog steeds fossiel.
Synthetische kerosine uit biomassa had al jaren gemaakt kunnen zijn, maar omdat die twee tot vier keer zo duur is als conventionele kerosine, willen de luchtvaartmaatschappijen er, ondanks vele grote woorden, niet aan.
Synthetische kerosine uit CO2 bestaat (onlangs heeft Branson er een vliegtuig op laten vliegen), maar verkeert nog in een ontwikkelstadium.
Behalve een effect op de luchtkwaliteit, heeft synthetische kerosine ook een effect op het klimaat. Die zijn onder te verdelen in gangbare effecten die alle vormen van CO2 hebben, en speciale niet-CO2 -effecten die vliegen op 10 km hoogte heeft. Dat laatste is een complex verhaal, waarvan de vorming van contrails (de strepen die je achter vliegtuigen ziet) en cirrusbewolking (die na verloop van tijd uit die strepen kan ontstaan) een onderdeel zijn. Netto hebben die strepen en cirruswolken een opwarmend effect op het klimaat.
Die contrails ontstaan omdat waterdamp uit de straalmotoren condenseert tot druppels, en dat druppelspoor zie je. Die condensatie gebeurt bij voorkeur rond condensatiekernen en de deeltjes, die uit de straalmotoren komen als bijvoorbeeld roet, leveren die kernen.
Als synthetische kerosine minder deeltjes uitstoot, zo is de gedachte, krijg je ook minder strepen.
In de afgelopen jaren is de interesse voor de klimaataspecten van het vliegen explosief gegroeid. Onderzoek aan de emissies van straalmotoren aan de grond is al vaker vertoond – dat is vooral van belang voor de luchtkwaliteit in de omgeving.
Onderzoek aan de emissies van straalmotoren op 10 km hoogte, waar het -40°C is, is een ander verhaal. Dat heeft vorm gekregen door een DC8 (met vier oude motoren) zodanig uit te rusten dat de ene binnenmotor op conventionele Jet A draaide, en de andere binnenmotor op een mengsel van 50% Jet A en 50% synthetische kerosine uit Camelina-olie (dat is een plant uit de koolfamilie). Deze biokerosine (technisch aangeduid als HEFA) bevat nagenoeg geen zwavel en aromatische verbindingen.
De Jet A was er in een medium- en low-zwavel smaak, en de motoren konden zachtjes, standaard of extra hard gezet worden.
Aan het onderzoek deden geleerden mee van de NASA, van het Duitse DLR en het Canadese NRC. Het onderzoek is gepubliceerd in een Letter aan Nature en die is op 15 maart 2017 afgedrukt.
De DC8 steeg dus op naar 10km hoogte en de onderzoekers gingen er met een Falcon van de NASA vlak achter vliegen (30 tot 150m, moet aardig geschud hebben). Zodoende konden ze luchtmonsters nemen uit elke uitlaat zonder dat die zich al gemengd hadden.
De proef is gedaan in omstandigheden, waarin zich normaliter geen strepen vormen. De interactie tussen ijsdeeltjes en uitlaatgassen zou de metingen verstoren.
De meetresultaten Men moet de meetwaardentabel als volgt lezen.
Elke kg brandstof brengt bij medium zwavel-Jet A (de linkse kolom Emissie Index) 6,51*1014 deeltjes in de lucht met een diameter boven de 10nm (elders in de studie blijkt dat het grootste deel onder de 100nm zit, en daarmee wordt dit bij ons gecategoriseerd als “Ultra Fijn Stof “). Uiteraard zit daar onzekerheid in: wat geleerden de standaard-deviatie noemen, zit tussen 1,14 maal zoveel als dit getal en 1,14 maal zo weinig.
Bij een mengsel van Camelina en zwavelarme JetA staat in de rechtse kolom Emissie Index op de vergelijkbare plaats 3,36*1014 . Dat is 0,52* zoveel. “Ratio” betekent dus de rechtse Emissie Indexkolom (of eventueel de middelste), gedeeld door de linkse.
Het aantal sterretjes geeft aan hoe statistisch significant het antwoord is. De meest gebruikte significantie begint vanaf twee **.
‘Black Carbon’ is in de volksmond ‘roet’. Je kunt dus statistisch zeer verantwoord zeggen dat 50% camelina-olie bijmengen betekent dat zich grofweg 60% minder roet vormt.
Deze meetresultaten zijn verkregen op 10km hoogte. Ze zijn niet noodzakelijk ook waar op de grond. Maar daar is al eerder onderzoek gedaan, en dat vertelt een vergelijkbaar verhaal.
Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?
BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .
Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht
Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.
Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.
Beschrijving van het plan In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht 3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .
Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.
Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).
Opgeteld leiden de luchtthema’s ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .
Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).
Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.
Als men alles (1 t/m 7) meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 of 2014 (in deze jaren verbruikte de Nederlandse luchtvaart resp. ongeveer 155 en 153PJ).
Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018
Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.
Commentaar op het plan als geheel Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.
Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.
Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:
De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.
Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel
Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.
Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
Doet het plan wat het moet doen?
Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?
De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.
Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.
Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.
Zie https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83406NED/table?fromstatweb .
Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.
Commentaar op de afzonderlijke thema’s Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.
Luchtverkeersroutes rond Eindhoven
Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.
Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.
CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.
Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).
CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.
Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.
Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.
Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .
Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.
Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.
De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.
Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.
Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.
Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.
Al met al
Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand
Op 03 sept 2018 werden er vijf rapporten naar buiten gebracht om de gevolgen van vier scenario’s voor de toekomst van Eindhoven Airport in kaart te brengen. Deze werden vrij gegeven door de Stuurgroep, waarin de gemeente Eindhoven en de randgemeenten, de provincie, Eindhoven Airport, en de ministeries van I&W en Defensie.
Nadien zijn er nog aanvullende rapporten naar buiten gebracht over de CO2-emissie van de gehele vlucht, en over de stikstofdepositie. Er is veel discussie over of die nu in eerste instantie onder de pet gehouden zijn of niet, maar daarvoor verwijs ik naar andere artikelen op deze blog.
Alle scenario’s vertrekken vanuit 43000 vliegbewegingen over het jaar 2019. De vier scenario’s resulteren in 2030 in 43000; 55000; 73000; en 100000 vliegbewegingen. Ik zal die gemakshalve aanduiden als Nul; Laag: Midden en Hoog.
Een van de vijf, in eerste instantie, naar buiten gebrachte onderzoeken betreft het geluid.
Hoe het systeem werkt
Het officieel geldende vlieglawaai op een bepaalde locatie rond een vliegveld wordt berekend met een ingewikkeld model, dat overigens goed werkt als het gevoed wordt met goede gegevens.
Het verhaal is te ingewikkeld om geheel uit de doeken te doen, maar men stelle zich het volgende voor.
De omgeving wordt ingedeeld met een schaakbordpatroon.
De kenmerken van een individuele vlucht worden opgeslagen (route, tijd, gewicht, wind, type vliegtuigen – daarvoor bestaan tabellen, enz enz). Al die gegevens van al die vluchten worden naar het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) gestuurd. Het NLR zet straf-dB’s op vluchten tussen 19 en 23 uur en nog meer op vluchten tussen 23 en 07 uur. Dat alles wordt ingekookt op de computer en die scheidt voor elk hokje van het schaakbord een jaargemiddeld getal af – let wel, jaargemiddeld).
Hokjes met gelijke getallen worden met een lijn verbonden. Je krijgt dan geneste sigaarachtige lijnen, die contouren heten.
Vliegtuiggeluid wordt bijna overal in Europa gemeten in dB(A) Lden (en Lnight, maar omdat er op Eindhoven Airport na 23 uur tot nu toe niet veel gevlogen wordt, blijft dat hier achterwege). Alleen rond militaire luchthavens in Nederland wordt nog gerekend in Kosten-eenheden (Ke), naar een gelijknamige Delftse professor die dat rond 1960 bedacht heeft.
De 35Ke-contour rond vliegveld Eindhoven heeft juridische kracht. De oppervlakte daarvan (die voor het militaire en civiele verkeer apart benoemd is) mag voor het civiele verkeer niet groter zijn dan ca 11 km2 . Dat staat in het Luchthavenbesluit dat voor onbepaalde tijd is vastgelegd.
Prof. Kosten heeft zijn verhaal zo bedacht dat in zijn tijd het aantal Ke – 10 het percentage ernstig gehinderden was (dus 25Ke leidt tot 15% ernstig gehinderden). Inmiddels zijn we ruim 50 jaar verder en het blijkt, dat in de huidige tijd het Ke-systeem de hinder in praktijk onderschat.
Dat bleek bijv. twee GGD-onderzoeken rond vliegveld Eindhoven in 2012 en 2014. Zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven .
Op basis daarvan heeft het RIVM een nieuwe ijkgrafiek gepubliceerd (een dosis-effect relatie):
Het is wetenschappelijk verboden om Ke en Lden in elkaar om te rekenen. Beide werken met straffactoren en beide geven een jaargemiddelde, maar de technische details zijn anders.
In praktijk echter verbindt de geluidsstudie aan de 35Ke – contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 56 dB(A) Lden-contour en aan de 20Ke-contour ongeveer dezelfde gevolgen als aan de 48 dB(A) Lden contour.
Dus in praktijk wordt er toch quasi-omgerekend.
Metingen en Best-Zuid
Er bestaan in de regio twee meetsystemen: op de eerste plaats de negen meetstations van het vliegveld zelf, en op de tweede plaats de vier meetstations van de gemeente Best in Best-Zuid.
Het systeem van het vliegveld zelf valt te bewonderen (via Samen op de Hoogte) op https://myneighbourhood.bksv.com/ein/ . Je kunt er een aantal ditjes en datjes vinden, maar niet wat echt belangrijk is, namelijk het aantal Ke of Lden over een jaar (bijv. 2017). Daardoor is het systeem niet geschikt om het rekenmodel te controleren.
Het systeem van de gemeente Best scheidt wel Lden en Ke af.
Uit de concept-rapportage dd okt 2017 over vijf jaar Geluidsnet, eenheid dB(A) Lden
Deze meetresultaten kan men plaatsen naast bovenstaande dosis-effect relatie.
Ook in de oude Ke-systematiek van vroeger zou er overigens in Villawijk ook altijd nog 10% ernstige hinder uit voortgekomen zijn.
In de woonwijken Batadorp en Villawijk leveren overigens het wegverkeer en de overige bronnen meer Lden’s op. De geluidssterkte uit alle bronnen samen zat in 2017 in deze twee woonwijken ergens rond de 57 dB(A) Lden.
Stil is het er niet.
Vlootvernieuwing
De vliegtuigtechniek verbetert.
Vliegtuigmaatschappijen blijven tot 2030 in hoofdzaak vertrouwen op nieuwe versies van hun oude werkpaarden. De A320/321 wordt vervangen door de A320/321 NEO en de B737 MAX. Dat is tot op zekere hoogte ook in het belang van de vliegtuigmaatschappijen zelf, omdat die nieuwe vliegtuigen zuiniger zijn en brandstof een belangrijke kostenpost is.
Het verschil tussen de oude en nieuwe versie van elk merk ziet er uit als hieronder.
Waar de echte herrie is, zijn dus de nieuwe vliegtuigen gemiddeld ongeveer 5EPNdB stiller als de oude (de EPNdB is een beetje een schimmig mengsel van objectieve en veronderstelde subjectieve informatie). Bij gebrek aan beter kan men beste maar aannemen dat als de EPNdB 5 lager is, ook de ‘gewone” dB 5 lager zijn.
Twee trends werken tegen elkaar in Enerzijds komen er dus zuiniger en stillere vliegtuigen.
De hamvraag is hoe volledig die trend zich in praktijk doorzet en daarmee, of en in welke mate de uitvoering van deze trend dwingend zal worden opgelegd. Het rapport verwacht dat, als dit zonder dwang geheel aan de luchtvaartmaatschappijen wordt overgelaten, in 2030 60% van de vloot vernieuwd is.
Anderzijds willen de luchtvaartmaatschappijen en het vliegveld zelf, en tot nu toe ook altijd het Rijk, groeien. Zelfs fors. Uiteraard brengen meer vliegtuigen meer geluid met zich mee.
De hamvraag is of groei van het aantal vliegbewegingen wordt toegestaan en zo ja, in welke mate.
De modelberekeningen laten logischerwijs zien dat als het aantal vliegbewegingen niet groeit en de vliegtuigen wel stiller worden, de contouren krimpen. Dat gebeurt in het Nul-scenario en het Lage scenario. Zie afbeelding (uitgedrukt in Ke en voor civiel en militair samen).
In het Midden- en Hoog-scenario wint het grotere aantal vluchten het van de kleinere geluidsproductie per vliegtuig.
Alle geluidscontouren civ + mil 35Ke 20 Ke
Uiteraard kan men de oppervlakte binnen elke contour berekenen. Ook kan officiele adresgegevens invoeren, en bepalen hoeveel huishoudens er binnen elke contour wonen. Met de ijk-grafieken wordt vervolgens het aantal ernstig gehinderden bepaald.
Dat geeft onderstaande tabellen (daarin is de 70 Lden-contour voor omwonenden niet interessant, omdat die geheel binnen het hek ligt).
Het grote verschil in het aantal ernstig gehinderden komt, omdat men in de Ke-tabel onderzoek uit 2002 rond Schiphol gebruikt heeft, en voor de Lden-tabel de dosis-effectrelatie uit het Eindhovense GGD-rapport.
Rekenmethode ECAC doc29 Europese wetgeving schrijft voor dat de geluidsbelasting berekend dient te worden met de “Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECEC Doc 29). Deze methode wordt in Europa gezien als de naar huidige inzichten beste methode voor het berekenen van de Lden geluidbelasting. Ten opzichte van het in Nederland voorgeschreven rekenvoorschrift bevat deze methode op een aantal onderdelen verbeteringen en actuelere inzichten.
De Nederlandse overheid werkt aan de implementatie van deze methode voor de berekening van de geluidbelasting voor de luchthaven Schiphol. Zodra de methodiek voor Schiphol is geïmplementeerd, zal de overheid moeten besluiten of het dit rekenvoorschrift ook geschikt maakt voor geluidberekeningen voor andere luchthavens. Voor de technische uitwerking daarvan zullen onder meer de geluid- en prestatiegegevens van groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer geschikt worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. De verwachting is dat daar tenminste nog een jaar voor nodig zal zijn, waardoor eerst pas eind 2019 dit voorschrift geschikt zal zijn voor geluidberekeningen voor andere luchthavens en vervolgens voor verankering in de regelgeving. Op dat moment kan ook pas het inzicht worden verkregen wat het rekenvoorschrift betekent voor de verschillende luchthavens.
Een indicatieve berekening (voor dus alleen de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport) levert ongeveer de volgende vergelijking. De moraal is dat de nieuwe systematiek hogere herrie-getallen geeft, resulterend in ongeveer 20% grotere oppervlaktes binnen de contouren. De regio betaalt dus een extra prijs bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigen (of dat aantal moet omlaag).
(Berekening oppervlakte civiele contouren zonder ECAC doc 29)(Berekening oppervlakte civiele contouren met ECAC doc 29)
Woningbouw
De 35Ke – contour heeft een juridische betekenis, maar de 20 Ke – contour heeft een bestuurlijke betekenis. Aan de Alders-tafel dd 2010 hebben de gemeenten onderling afgesproken, dat men binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken bouwt.
Dat begint te knellen (en rond Schiphol knelt het al heel hard). Dit is een kaart van de geplande woningbouwlocaties:
Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour
Openingstijden en nachtvluchten De studie bevat een op een model gebaseerde raming van de verdeling van vluchten over de dag, voor vertrekkende en aankomende vluchten.
Hierin wordt slechts de begrenzing van het (voor onbepaalde tijd geldende) Luchthavenbesluit genoemd (tot 24.00 uur), en niet die uit de het op 31 dec 2019 aflopende Gebruiksvergunning (zijnde 23.30 uur). Dit verdient aandacht.
In dit verband is hier afgedrukt de verdeling van aankomende vluchten over de dag.
Preferent baangebruik
De berekeningen in de geluidstudie zijn gebaseerd op een 30/70 verdeling: 30% van de vliegtuigen stijgt op in de richting Noordoost, 70% in de richting Zuidwest. Dit is in de MER bij het Luchthavenbesluit vastgelegd en daarmee vooralsnog wet. De verdeling vloeit voort uit de heersende windrichting.
Soms staat de wind een keuze toe, bijvoorbeeld als hij zwak is of dwars op de baan staat. De fysieke werkelijkheid staat wat rek toe in de percentages (de juridische werkelijkheid slechts 5%).
Toen het in het voorjaar en de zomer van 2018 erg lang uit noordelijke en oostelijke richtingen waaide, en de vliegtuigen dus in die beperkte periode meer dan gemiddeld richting Son opstegen, liepen de emoties hoog op en dat valt te begrijpen.
De geluidstudie wijdt een passage aan het preferentiele baangebruik. Daarbij wordt een range aan opstijgrichtingen geanalyseerd die loopt van 29% tot 44% in Noordoostelijke richting.
In het geheel van emoties aan de Noordkant steeg op een gegeven moment het geluid op dat de 30/70 verdeling uit het Luchthavenbesluit moest worden aangepast. Wellicht is het verstandig toch even de emoties in te perken: als de geluidstudie maatstafgevend is, betekent een aanpassing mogelijk eerder een verslechtering dan een verbetering voor de noordoostkant. Nu mag men 30% van het jaar (gemiddeld!!) richting NO starten, straks zou men misschien 44% NO mogen opstijgen (in beide gevallen met wat rek).
Vliegpaden rond vliegveld Eindhoven
Navigatie
De Masterclass leerde dat er een zeer veel betere verkeersleidingnavigatie mogelijk is (zie Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven en de Masterclass ). De nieuwste navigatiesystemen maken het mogelijk om veel nauwkeuriger te vliegen en veel meer rekening te houden met de bebouwing op de grond. De rechte stukken hierboven kunnen minder recht zijn.
De geluidstudie schrijft hier niet over.
Wat BVM2 ervan vindt
De geluidstudie is ruwweg in lijn met de standpunten van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), die tot nu toe op een meer fragmentarisch gegevensbestand gebaseerd zijn. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Puntsgewijs een eerste reactie:
BVM2 schatte in, dat de A320NEO en de B 737MAX ongeveer 6dB(A) stiller waren dan hun voorganger. Daar waar het er toe doet (vooral bij de start en het langsvliegen) blijkt dat 5 te zijn. Bij de landing (waar het motorvermogen gemiddeld grofweg 30% is) is de verbetering ca 2 a 3 dB(A) Lden.
De BVM2-eis dat in de hele regio de omwonenden met 3dB(A) Lden minder geluid moeten worden belast, blijft overeind.
BVM2 vindt dat men zich niet moet baseren op een ‘trend’ dat 60% van de vloot voor 2030 vernieuwd is, want dat is zelfs minder dan een belofte. Het is een suggestie.
BVM2 vindt dat de vernieuwing 100% moet zijn in 2030 en dwingend moet worden voorgeschreven.
BVM2 wil terug naar de oude openingstijden (07-23 uur door de week en 08-23 uur in het weekend en op feestdagen)
De boeteregeling moet blijven bestaan, zodat luchtvaartmaatschappijen niet ongestraft de wet kunnen overtreden
BVM2 vindt dat de nieuwste navigatietechnieken ingevoerd moeten worden om het geluidseffect van het geheel aan routes zo klein mogelijk te maken.
Waar het effect van nauwere vliegpaden aan de grond ondraaglijk is, moet aan woningeigenaren een uitkoopaanbod worden gedaan.
De studie volgt het vooroordeel van de luchtvaartsector dat er voor 2030 geen wezenlijk nieuwe vliegtuigtypen te verwachten zijn. BVM2 volgt dit vooroordeel niet. Met name op het gebied van hybride elektrisch vliegen zou onze regio het voortouw moeten nemen.
De meetstations van het vliegveld moeten Ke- en Lden-uitkomsten gaan afscheiden.
De juridische verplichtingen en de gevolgen vna de nieuwe Europese rekenmethode moeten in kaart gebracht worden.
De Socialistische Partij (SP) heeft bij monde van woordvoerder Jannie Visscher politieke vragen aan het College van B&W gesteld. Deze volgen op eerdere technische vragen die die meer op de wetenschappelijke achtergronden in gingen. Deze technische vragen zijn te vinden op Milieuvoorzieningen tegen de-icing vloeistof op Eindhoven Airport ontbraken volledig .
De nu ingediende politieke vragen staan hieronder.
– – – – –
Vragen van de SP-fractie over de milieuvergunning van Eindhoven Airport
Eindhoven, 19 september 2018
Geacht College,
In maart van dit jaar is er na het ijsvrij maken van vliegtuigen (de-icing) op Eindhoven Airport met antivriesmiddel (glycol) vervuild water via het riool in de Ekkersrijt terechtgekomen. Hierover heeft de SP technische vragen gesteld waarop wij op 7 juni 2018 antwoord hebben gekregen. Uit deze antwoorden blijkt dat tot het incident van maart 2018 er geen enkele doeltreffende milieumaatregel geëist werd bij het omgaan met de de-icing vloeistoffen na gebruik. Maar wat wij nog verontrustender vinden is dat uit de antwoorden niet blijkt dat er nu wel afdoende maatregelen zijn getroffen. Daarom krijgen wij nu graag antwoord op de volgende vragen:
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
1] Is er al een resultaat bekend van het onderzoek door de politie in opdracht van het Openbaar Ministerie naar aanleiding van dit incident?
2] Zo ja, kunt u ons de resultaten hiervan doen toekomen en aangeven tot welke aanpassingen in de werkwijze deze al dan niet geleid hebben?
3] Zo nee, wanneer worden deze verwacht? En mogen wij ze ontvangen zodra ze beschikbaar zijn?
4] U schrijft in antwoord 6] op onze technische vragen dat de de-icing vloeistoffen die vanaf de vliegtuigen terecht komen op het platform via een skimmer en olie/benzineafscheider op het oppervlaktewater worden geloosd. Dit verontrust ons. Wij weten niet beter dan dat deze voorzieningen alleen werken tegen vuil dat op het water ligt en niet werken wanneer stoffen in het water zijn opgelost zoals bij het de-icen (water oplosbare stoffen zoals glycol).
Betekent dit nu dat er voortdurend verontreinigende stoffen op het oppervlaktewater worden geloosd?
5] U schrijft dat momenteel de aanvraag loopt voor een nieuwe vergunning. Wij zijn benieuwd wanneer deze van kracht wordt en of/welke verbeteringen voor het milieu hiermee bereikt worden. Kunt u daar inzicht in geven?
6] Niet alleen vliegtuigen, ook startbanen worden sneeuw- en ijsvrij gemaakt. Schiphol is, om het oppervlaktewater te ontzien, overgestapt van het gebruik van acetaat op kaliumformiaat. Hebt u ook de ambitie om de schadelijke milieugevolgen van het ijs- en sneeuwvrij houden van de startbaan terug te dringen?
Graag zien wij uw antwoorden tegemoet.
Met vriendelijke groet,
Namens de SP-fractie,
Jannie Visscher, raadslid.
Jannie Visscher
De vragen zijn dd 09 okt 2018 beantwoord, zij het niet geheel bevredigend. Het strafrechterlijk onderzoek was toen nog niet afgerond, waardoor sommige vragen nog niet beantwood konden worden. Uit wat wel beantwoord was, blijkt technisch onbegrip. Zo denkt de vragenbeantwoordende ambtenaar dat skimmers/olie- en vetafscheiders werken tegen in het water opgeloste glycol, en dat is toch echt niet zo. De nieuwe milieuvergunning wordt dd het eerste kwartaal van 2019 verwacht. Over het ambitieniveau worden algemene uitspraken gedaan in de geest van “meest recente milieutechnische inzichten en best beschikbare technieken”. Dit geeft niet heel veel duidelijkheid.
De startbaan is niet van EhvAirport en valt dus niet onder de vergunning, Bijnavraag blijkt de standaard-handelwijze bij alle militaire luchthavens te zijn dat als het niet heel koud is, preventief natriumformiaat gebruikt wordt, en als het wel heel koud is kaliumacetaat.
De SP was niet tevreden met het antwoord dat je met een skimmer die bedoeld is om iets af te schrapen wat op het water drijft, iets zou kunnen zuiveren dat in het water opgelost zit, en heeft op 25 oktober nog eens vervolgvragen gesteld. Als antwoord een heel verhaal, maar de SP had gelijk dat de skimmer inderdaad niet kon werken. De-icing glycol wordt in eerste instantie, bij droog weer, opgezogen en milieuhygienisch afgevoerd en verwerkt. Als het regent, kan de de-icingvloeistof in het riool komen bij aanwezigheid van een buffer, waardoor het redelijkerwijs niet meer in de Ekkersrijt kan stromen. De buffer wordt dan ook weer leeggepompt. In de beantwoording wordt een nieuwe chemische fout gemaakt, namelijk de betiteling van glycol als ‘suiker’. Het is een tweewaardige alcohol. Merkwaardig dat in de beantwoording van raadsvragen elementaire chemische fouten gemaakt worden. Op aanraden van Bernard Gerard heeft de SP het er maar bij laten zitten. De gemeentepolitiek is geen scheikundeexamen. Voor de aanvullende vragen–> de-icing herhaalde raadsvraag_25okt2018 Voor het antwoord op die vragen –> Beantwoording raadsvragen SP (Visscher) over milieuvergunning Eindhoven Airport_27nov2018
Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.
In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.
Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.
Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.
De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.
De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).
De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.
Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.
Het onderzoek van Sierk de Jong e.a. Het onderzoek gaat uit van kaders:
Het onderzoek gaat over de EU.
Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.
De kerosinevraag is die van de EU.
Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)
‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.
De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.
Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).
De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.
Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof
Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof
Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.
En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;
Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU
In 2021 nagenoeg niets levert
In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)
Hoe plaats je dit in context? Aan losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.
Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.
Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.
Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel? Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.
Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.
Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld, waarop civiel medegebruik plaatsvindt door de onderneming Eindhoven Airport NV. De aandelen van deze NV zijn voor 51% in handen van Schiphol en voor 24,5% elk van de provincie en de gemeente Eindhoven.
De startbaan, de verkeersleiding, de meteo enz zijn van Defensie en uiteindelijk is Defensie het bevoegd gezag.
Het civiele vliegen staat onder de supervisie van Defensie en het ministerie van I&W. Men zou verwachten dat Eindhoven Airport aan Defensie een vergoeding betaalt voor het gebruik van de faciliteiten, maar of dat zo is en zo ja, hoeveel, is onbekend.
Getalsmatig is Defensie inmiddels een dwerg op zijn eigen vliegveld. In 2017 waren er een kleine 5000 militaire vliegbewegingen, waartegenover zo’n kleine 33.000 civiele vliegbewegingen staan (en ruim 7000 recreatieve vliegbewegingen).
Vliegbasis Eindhoven is gebonden aan het Luchthavenbesluit uit 2013, dat voor onbepaalde tijd is vastgesteld. Daarin is de geluidscontour voor civiel en militair apart vastgelegd. De oppervlakte binnen de getrokken lijn van 35Ke voor het civiele vliegen mag niet groter zijn dan 10,8 km2 . De contour is in de bijbehorende MER berekend op basis van een model waarin vanwege de wind 70% van de tijd naar het ZW wordt geland en gevlogen, en idem 30% de andere kant op.
Verder zijn er (ruime) openingstijden vastgelegd.
De militaire en de civiele contour uit het LHB 2013
Defensievliegtuigen maken ook herrie, maar dat doen ze meestal onder kantoortijden (en indien niet, dan is daar als regel een goede reden voor), en het eigen tankvliegtuig (de lawaaiige KDC10) gaat vervangen worden door een moderne Airbus. Blijft over dat er af en toe oude Iljoesjins landen en Awacsen spelletjes doen, maar dat is niet vaak en daar zit geen groei in.
Defensie vliegt zijn geluidscontour lang niet vol.
Binnen het grotere kader van het Luchthavenbesluit functioneert het civiele vliegen op basis van een Gebruiksvergunning. In die Gebruiksvergunning wordt het maximale aantal van 43000 vliegbewegingen in 2019 genoemd, en worden de openingstijden iets verder beperkt. De 43000 civiele vliegbewegingen moeten in de civiele geluidscontour passen en dat is krap. Deze Gebruiksvergunning loopt op 31 december 2019 af. Vandaar de huidige discussies.
Over dit wettelijk kader heeft Defensie niets te zeggen. “Wij zijn ambtenaren” zegt Defensie “wij voeren de wet uit” en die wet is het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning. Uiteraard krijgt Defensie een hoop gekanker over zich heen waarom vliegtuig A van route B afwijkt enzovoort, maar Defensie kan daar wb het civiele vliegen alleen wat aan doen vanonder zijn pet als verkeersleider.
Nu is Defensie de beroerdste niet en streeft, binnen de beperkte grenzen van het mogelijke, oprecht naar een goede verstandhouding met de omgeving.
Daarom had Defensie een Masterclass georganiseerd, uitgesmeerd over drie dagdelen in maart en april 2018, als een geavanceerde vorm van inspraak. Burgers konden op deelname solliciteren en dat hadden zo’n 100 mensen gedaan. Defensie wilde er eigenlijk 40 en had er 48 geselecteerd in de verwachting dat er wel wat zouden afvallen, maar er zaten inderdaad op de eerste dag 48 mensen in een zaaltje op de vliegbasis om naar een college van majoor De Pee te luisteren, het Hoofd Verkeersleiding. Het was prima georganiseerd.
Daaronder Bernard Gerard, secretaris van BVM2. Defensie is niet kinderachtig.
Op dagdeel twee en drie werd het geheel in groepsgesprekken voortgezet. Onder externe leiding werd iedereen in de gelegenheid gesteld zijn of haar mening naar voren te brengen.
Dit alles resulteerde in een eindrapport, dat men hier onder kan nalezen. Vanwege de omvang is het zonder bijlagen en in enkele stukken gehakt.
Hieronder een keuze uit enkele issues met een technisch karakter. Daarnaast kwamen er ook de nodige communicatieve aanbevelingen, waarover wordt nagedacht.
Nauwkeuriger vliegen. Spreiding of juist niet? Nu vliegen vliegtuigen, met behulp van GPS, op RNAV-navigatie. Dat leidt tot een spreiding dwars op de gevlogen banen van pakweg 1500m.
Dat kan beter met RNP navigatie, een soort technische opwaardering van het RNAV-systeem (zie voor beide kreten https://en.wikipedia.org/wiki/Area_navigation ). Die wordt op Eindhoven Airport nog niet toegepast. Dat vraagt om modernere vliegtuigen, beter opgeleide piloten en opnieuw ontworpen vliegroutes. Daar gaat naar gekeken worden (zonder dat er een resultaatgarantie uitgesproken is). RNP-navigatie kan tot een standaarddeviatie dwars op de route leiden van pakweg 150m (twee spanwijdtes!).
Bij een vertrekkende route ziet het verschil als volgt uit:
Voor de duidelijkheid: de tekening geeft slechts aan dat het technisch mogelijk is een nauwkeurige route te definieren! Daarmee wil niet gezegd zijn dat men daar ook voor móet kiezen. Men zou er ook voor kunnen kiezen om bijvoorbeeld opzettelijk beheerst te spreiden. De techniek, indien doorgevoerd, zou een discussie mogelijk maken die tot nu toe niet mogelijk is.
Dit alles voor zover het binnen het Luchthavenbesluit blijft.
Bij alle verdelingsdiscussies is al heel gauw sprake van winnaars en verliezers. BVM2 is er voor de hele regio en daarom is BVM2 zeer terughoudend met verdelingsdiscussies.
Een start-routering over een dunne lijn bijvoorbeeld (bij gelijkblijvende overige omstandigheden) maakt het leven voor grote gebieden beter, maar voor wie net onder de lijn woont slechter. Zoiets zou dus gekoppeld moeten worden aan mogelijkheden om woningen te isoleren of uit te kopen, en daarmee aan het Leefbaarheidsfonds.
De route over Son en Breugel
Was de vraag: waarom vliegen de vliegtuigen niet om Son en Breugel heen?
Antwoord: dat komt door Volkel, want dat ligt in het verlengde van de Eindhovense baan. Maar de jachtvliegtuigen vliegen normaliter door de week en onder kantoortijden, dus misschien valt er buiten die tijden wat te ritselen. Dat wordt dan de oranje route.
Geen helikopters meer over Walik en Riethoven Soms moeten de helikopters van Gilze-Rijen naar Duitsland. De routepunten leiden ze nu recht over Walik en Riethoven.
Dat kan inderdaad anders. Op korte termijn via afspraken met het Defensie helikopter Commando (DHC), op middellange termijn door er een routepunt bij te definieren net westelijk van het N69-tracé. Wat daar precies de bedoeling van is en waar ze dan wel overheen vliegen, is onduidelijk.
Remmen op de wielen in plaats van reverse thrust? Reverse thrust betekent dat bij na de landing de piloot de motoren achterstevoren aan zet om te remmen. Dat maakt herrie en remmen op de wielen maakt die herrie niet. Vooral direct omwonenden hebben daar last van.
Probleem is dat de remschijven heel heet worden en dat die niet op tijd afgekoeld zijn als het vliegtuig weer moet vertrekken. Het kan wel als het vliegtuig die dag niet meer weg hoeft, dus ’s avonds. Overigens wordt dit in praktijk al gedaan.
Starten over België Waarom, bij vertrek naar het ZW richting Zuid-Europa, niet gewoon rechtdoor vliegen (in fig. 7 de lichtblauwe lijn) in plaats van afbuigen naar links of rechts (de donkerblauwe lijnen)?
Omdat daar een Belgisch militair oefenterrein ligt. Als men daar bezig is mogen er geen vliegtuigen overheen, en als men er niet bezig is, moeten de vliegtuigen van de belgen 2 km hoog zitten als ze de grens passeren. Dat is niet te halen.
Bovendien zou aan de ZW-kant al gauw de 35Ke – grens overschreden worden.
Op korte termijn wordt dit niks, maar misschien kan het meegenomen worden bij de herindeling van het luchtruim.
Twee vertrekprofielen Er zijn twee verschillende startprocedures voor vliegtuigen, NADP1 en NADP2. Op Eindhoven Airport bestaan daar nu geen regels voor. Wizzair doet 1 en Ryanair en Transavia 2.
Schiphol doet 2.
NADP1 legt de herrie wat verder van het vliegveld, NADP2 er wat dichter bij.
Overigens is de lijn geschematiseerd, want het is eigenlijk een soort band. De precieze baan hangt van allerlei dingen af als de luchtdruk, hoe zwaar het vliegtuig is, enz. Dat varieert van vlucht tot vlucht.
Overigens is een van beide procedures iets zuiniger en dus beter voor het fijn stof en het klimaat.
Twee vertrekprofielen
BVM2 heeft er op dit moment geen opinie over zolang het effect niet op een stafkaart ingekleurd is.
Innovatie als opium van het volk
In de Eindhovense politiek hebben ze er een handje van. Als ze het niet weten, of als ze het niet durven te zeggen begint men standaard over ‘innovatie’. Dat klinkt veel sjieker dan gewoon met het vliegveld mee ja knikken. Innovatie als opium van de Eindhovense politiek.
En dan verschijnen ‘Oplossingen’ in beeld die of niet helpen of al bestaan of volstrekt onduidelijk zijn.
Vegetatie op het vliegveld tegen decibellen grondgeluid? Dat is al genoemd aan de Uitvoeringstafel. Het wordt in elk geval geen olifantsgras, want dat is een exoot. Wat dan wel, en waar dan wel, en wat de vogels er van vinden??? Het onderzoek moet nog beginnen.
Een ribbelpark bestaat al bij in het verlengde van de Schipholse polderbaan en helpt daar inderdaad tegen grondgeluid. (zie Plantenschermen Airport ). Het is alleen heel groot (33 hectare). BVM2 heeft geen principieel bezwaar tegen een ribbelpark (het kan baten en schaadt niet), maar het kon wel eens heel duur worden.
Ook het NADP1/NADP2 verhaal is al eens voor innovatie uitgescholden, maar ook dat is al lang gevestigde praktijk waarvan het effect aan de grond in Eindhoven nog onduidelijk is.
Het enige echt innovatieve, dat tot nu toe bedacht is, is wat in het Manifest en de uitwerking daarvan staat (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). Laat Eindhoven zich daar maar achter stellen.
Inleiding
Een aantal belanghebbende partijen, gesteund door het overheidsinstituut Topconsortium voor Kennis en Innovatie Energie & Industrie (TKI), hebben aan de bureau’s Quintel en Kalavasta opdracht gegeven uit te zoeken in hoeverre Schiphol koolstofneutraal kan worden. Het rapport “Carbon neutral aviation with current engine technology” is op 12 maart 2018 uitgebracht. Men kan het o.a. downloaden op de site van TKI https://topsectorenergie.nl/nieuws/carbon-neutral-aviation-current-engine-technology-rapport-gepresenteerd .
Het woord “koolstofneutraal” luistert nauw. Wat men bedoelt is dat er per saldo evenveel CO2 de kerosinevoorraden ingaat als uitkomt. Maar bij vliegen op 10km hoogte gelden mechanismen die het klimaat beïnvloeden en die niet met koolstof te maken hebben, maar bijvoorbeeld wel met stikstofoxiden, ozon en waterdamp. Het rapport noemt die (ten onrechte) ‘slecht begrepen’ en gaat eraan voorbij.
De bureau’s zijn op pad gestuurd met de boodschap dat er niets mag veranderen aan de luchtvaart, behalve de techniek. De groei van de verkochte brandstof, dus netto, wordt voor Europa geraamd op 2,5 a 3,5%. De efficiencyverbeteringen zijn er dan al af. De groei zelf wordt niet ter discussie gesteld.
De studie noemt het werk van Paul Peeters over luchtvaart en duurzaam toerisme, maar doet dat af met de kreet dat we “geen oplossing moeten hebben die alleen maar politiek of financieel is, maar dat het erop lijkt dat we een andere oplossing nodig hebben.”
Waarna Quintel en Kalavasta gestart zijn met wat van het begin af aan de bedoeling was, namelijk een onderzoek doen naar synthetische kerosine volgens het Power To Liquid-proces. Dat moet het klimaatprobleem gaan oplossen.
Ik wijs hier op het artikel op deze site “Power to X ”, dat daar ook over gaat.
Schema van de productie van synthetische kerosine
Randvoorwaarden en gemaakte keuzes Dit type onderzoek staat of valt met randvoorwaarden die kloppen, en met verstandige keuzes.
In 2016 werd er in Nederland 163,3PJ (een PJ is een grote energiemaat) aan kerosine getankt. Daarvan zou Schiphol ca 95% voor zijn rekening nemen (lijkt me iets aan de hoge kant, maar dat maakt voor het verdere verhaal niet uit). Dus werd er op Schiphol in 2016 155PJ getankt.
Men koos ervoor om te rekenen aan synthetische brandstof volgens het Fischer-Tropsch-procedé. Je vangt CO2, je hydroliseert water (uit het Ij), je maakt daar met CO2 syngas van, en vervolgens een mengsel van FT-kerosine en diesel (in de verhouding 61-39%). Die chemische reacties voed je met elektriciteit uit duurzame bron.
De zo ontstane FT-brandstof kan om technische redenen tot 50% worden bijgemengd met fossiele kerosine.
Het probleem wordt regionaal gedefinieerd.
Als CO2 – bron wordt gerekend aan wat er bij Tata Steel uit de schoorsteen komt (4,2Megaton CO2 en 3,1Mt CO). Er is ook wel gerekend aan CO2 die rechtstreeks uit de atmosfeer geslurpt wordt, maar dat wordt te oneconomisch. (Overigens gaat deze aanpak ervan uit, dat Tata Steel tot in lengte van dagen cokes blijft gebruiken in de hoogovens. Dat zal vast inderdaad nog wel heel lang duren, maar er wordt hier en daar al nagedacht over cokesloze hoogovens).
Ook de stroom moet uit de buurt komen. Het was de auteurs niet ontgaan dat de regering een heleboel windparken voor Ijmuiden in zee wil aanleggen, en daar claimde men gaarne 15GW van (de grootste wind-op-zee-plannen tot nu toe, die van het PBL, gaan uit van rond de 75GW). Verder wordt er gerekend met de aanwezigheid van een zonnepark van 2GWpiek, dus met een oppervlakte van ergens rond de 15km2.
Er wordt met verschillende olie- en elektriciteitsprijzen gewerkt.
Brutaal Eerst het commentaar dat Schiphol hier zeldzaam brutaal bezig is.
Eerstens maken de voorraden voor de grensoverschrijdende lucht- en scheepvaart (de ‘bunkers’) wettelijk geen deel uit van de Nederlandse energiebalans. Energetisch gesproken is de kerosine op Schiphol extra-territoriaal. Het is sowieso al niet vanzelfsprekend dat Nederland moet opdraaien voor een bunker die niet bij Nederland hoort.
Waarbij die handelwijze veel ruimte wegclaimt aan wind op zee, die Nederland voor zijn eigen intra-territoriale energiebalans hard nodig heeft.
Bovendien profiteert de luchtvaart in andere opzichten van die extra-territoriale positie. Om die reden hoeven ze geen BTW en accijns te betalen, en konden ze zich drukken voor het Klimaatakkoord van Parijs. En kon de sector een eigen flutverhaal afspreken dat nauwelijks iets voorstelt.
Je moet het lef maar hebben.
En, kan Schiphol koolstofneutraal? Nu net wel of net niet, straks niet meer. Als Tata Steel zijn pijp aan Quintel en Kalavasta geeft, was die in 2016 goed voor ongeveer 75PJ duurzame bijmeng-kerosine, en zo’n 50PJ duurzame diesel (waar je auto’s op kunt laten rijden). Samen ongeveer 125PJ duurzaamheid.
Die pijp wordt de bottleneck.
Om aan de 155PJ kerosine over 2016 te komen, moet er dus nog 80PJ fossiele kerosine worden bijgemengd. De maximale mengverhouding zegt dat 50% van de 155PJ synthetisch mag zijn en dat is ongeveer die 80PJ.
Enig rekenwerk aan het opgestelde duurzame vermogen leidt tot een jaarlijkse stroomproductie van circa 225PJ. Dus het rendement van het gehele proces is 125/225 = ongeveer de helft (een realistische uitkomst). De rest wordt afvalwarmte.
Bovendien groeit het vliegen in Europa met 2,5 a 3,5% per jaar, maar wat er uit de pijp van Tata komt niet. Dus 75 van de 155PJ in 2016 is 75 van de 234PJ in 2030 en 75 van de 423PJ in 2050.
Tegen het soort groeicijfers in de luchtvaart is geen enkele maatregel bestand.
Is onderzoek naar synthetische brandstof dan onzin?
Ook niet.
Om de eerste plaats is synthetische brandstof schoner. Er zit geen zwavel en nauwelijks benzeen in. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft in zijn Manifest en de uitwerking daarvan in eerste instantie synthetische kerosine geeist als middel tegen de luchtvervuiling. Ook Gas to Liquid-bijmengbrandstof uit Qatar is in dat opzicht al een verbetering.
Als synthetische brandstof bovendien een gunstig klimaateffect heeft, is dat ook mooi.
Sommige milieumensen redeneren erg zwart-wit. “Synthetische brandstof kan de klimaatproblemen van het vliegen niet oplossen!”. Klopt. Maar dat betekent niet dat die brandstof helemaal niets kan betekenen. Tussen de radicale standpunten 100% en 0% ligt bijvoorbeeld 10 of 20%, die men misschien voor een deel in krimp van de CO2 kan omzetten.
Investeringen en tarieven Quintel en Kalavasta proberen met uitvoerige calculaties het onvoorspelbare toch te voorspellen. Want wat doet de olieprijs en de stroomprijs? Dat moet met scenario’s.
In hun hoofdvariant A1 rekenen ze drie olieprijzen door, kiezen de huidige groothandelsprijs voor stroom van 4 €cent/kWh, laten de overige omstandigheden onveranderd en beperken zich tot wat er bij Tata uit de pijp komt. Het resultaat is een synthetische $ per barrel-prijs in 2030, die afgezet wordt tegen een fossiele $ per barrel-prijs in 2030. De synthetische prijs komt dan duurder uit.
Ik zal van deze variant de uiteindelijke resultaten in onderstaand plaatje geven.
In variant A2 geven Quintel en Kalavasta aan wat de wereld dient te doen om synthetische kerosine uit de Tata-pijp even duur te doen zijn als fossiele kerosine.
In variant B komt de CO2 niet uit de pijp van Tata, maar uit de vrije atmosfeer. Die cijfers geef ik niet, want dat is voorlopig toch enkele bruggen te ver.
In het middelste A1-scenario (bovenste plaatje, ruwe olie 80$/barrel) kost fossiele kerosine in 2030 90 $/barrel en synthetische $195$/barrel.
Als de ruwe olie $144/barrel kost, kost synthetische kerosine niet veel meer dan fossiele.
Als de olieprijs $30 per barrel is, is synthetische kerosine bijna zes keer zo duur (in dat plaatje staat een foutje).
Wat kost synthetische kerosine per ticket? Uiteraard hangt dat ervan af wat je met wat vergelijkt. Quintel en Kalavasta kiezen de kerosineprijs van 2015 als vertrekpunt ($70 per barrel) en de middelste A1-variant als aankomstpunt in 2030, dus $90 per barrel fossiel en $195 synthetisch). Omdat brandstofkosten slechts 15% tot 40% van de totale kosten uitmaken, komt die stijging slechts voor een deel in de ticketprijs terecht.
Volgens Quintel en Kalavasta is een ticket op basis van bijmenging van synthetische kerosine in 2030 vlootgemiddeld 33% duurder dan datzelfde ticket op basis van puur fossiele kerosine zou zijn. Maar het kan schelen of een maatschappij veel lange of veel korte vluchten maakt. De KLM zou met een extra 22% gunstiger zitten dan het gemiddelde en Ryanair met een extra 54% ongunstiger.
Andere kosten, zoals accijns, BTW, en CO2-heffing zijn hierin niet meegenomen.
Neem de cijfers voor wat ze zijn: natte vinger-oefeningen. Beter dan dat kun je niet verwachten.
De impact op de duurzame energieopwekking in Nederland Een voorgesteld project als dat van Schiphol heeft uiteraard invloed op de vormgeving van de duurzame politiek in Nederland, en ook op het achterliggende overheidsbeleid.
De rechtstreekse invloed dat Schiphol 20% van de wildste windplannen (tot nu toe) van de Noordzee claimt, terwijl Schiphol energetisch geacht wordt niet bij Nederland te horen, is hier al behandeld. De rest van Nederland, die energetisch wel bij Nederland hoort, zou het nakijken hebben. Alle energiescenario’s (bijvoorbeeld het Energieakkoord) gaan over die rest van Nederland.
2050 – An Energetic Odyssey verbeeldt een systeemsprong die het mogelijk maakt dit gat te dichten door op zeer grote schaal windenergie voor de omringende landen te oogsten op de relatief ondiepe Noordzee. Het Nederlandse deel vna dit plan van de gezamenlijke Noordzeelanden zou ergens rond de 50GW liggen.
Een indirect gevolg loopt via de stroomprijs. Schiphol’s gewoonste (A1) scenario berust op een stroomprijs van 4,0 cent per kWh. Schiphol’s break even-scenario A2 berust op 2,9 cent/kWh.
Zelfs de modernste, nu geplande, windturbines op zee hebben straks (als alles goed gaat) productiekosten van 5,45 cent/kWh (zie bijvoorbeeld www.nrc.nl/nieuws/2018/03/19/nuon-gaat-windmolenpark-bouwen-dat-niet-op-subsidie-draait-a1596251 ). Prognoses beweren dat deze kWh-kosten gaan dalen.
Alle andere vormen van energieopwekking in Nederland, inclusief de oudere wind op zee-parken, zitten beduidend hoger met hun kWh-prijs. De goedkoopste fossiele bron, kolen, zal rond de 6 cent per kWh zitten en dat getal zal stijgen. De kostprijs van welke vorm van energieopwekking dan ook zit dus (al jaren) boven de marktprijs. De hele energiewereld draait dus met verlies, en dat wordt vervolgens bij duurzame energie gecompenseerd met een omvangrijk subsidiesysteem.
De Schipholse scenario’s eisen dus een stroomprijs die het nog jarenlang nodig maakt om voor de rest van de samenleving het huidige subsidiesysteem overeind te houden.
De momenteel feitelijk bekende wind op zee-kWh-prijzen liggen nog steeds boven de stroomprijs van 4 cent per kWh, die als kengetal geldt in het Schiphol A1 scenario, en nog hoger boven wat nodig is voor het break even-scenario. Virtueel zou dus Schiphol voor zijn synthetische kerosine-plannen gesubsidieerd moeten worden (let wel: dus voor een extra-territoriale taak).
Nu wordt beweerd (Zeewind versus kolenstroom, juni 2017, SEO op verzoek van Natuur en Milieu) dat de kWh-prijs voor de nog aan te besteden windparken op zee nog verder zal zakken, tot onder de 4 cent/kWh. Het moet blijken.
Mocht het zo zijn, dan zou Schiphol de goedkope stroom voor eigen gebruik inpikken.
Maar wat voor Schiphol geldt, geldt natuurlijk ook voor andere grote ondernemingen. Tata Steel zal zelf ook wel een heleboel stroom verbruiken en die wil misschien tegen die tijd ook wel stroom voor onder de 4 cent per kWh. Enzovoort. Voor je het weet is er een tweedeling tussen een groepje energievretende bedrijven die alle goedkope stroom opeet, en de rest van de samenleving die op gesubsidieerde duurdere stroom aangewezen blijft. Met subsidies, die betaald worden uit belastinggelden.
En dat terwijl bij een hogere stroomprijs ook gewoon de vliegtuigtickets duurder hadden kunnen worden.
Het voert nu te ver om hier diepere gedachten over de energiepolitiek op te bouwen. Het lijkt mij dat men in een energiearmere samenleving in de toekomst niet aan een rechtvaardig systeem van politiek gestuurde rantsoenering zal kunnen ontsnappen.
Bouw van windturbines op zee (Van Oord)
Toevoeging: De groene lobby Transport & Environment heeft ook over PtoL geschreven. Ik neem hier een citaat van hen over met instemming mijnerzijds: “With no technological silver bullets on the horizon, the aviation sector has hard choices to make if it is to stop being the fastest and cheapest way of frying the planet. Effectively pricing the sector’s pollution, and removing its subsidies and tax breaks, is the most immediate option. Electro-fuels – if produced from renewables such as wind and solar – should start to be given serious consideration. Also known as power to liquid, these are electricity-based liquid fuels which can be used in internal combustion engines. The huge amounts of renewable electricity needed to produce electrofuels means they may not be a silver bullet and are likely to only be able to meet part of aviation’s future energy needs. Flying less, flying more efficiently, and flying powered by electrofuels is not a bad plan.” De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/make-the-journey-of-phones-clean/aviation.html .
“Er komt een onafhankelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie, uitgevoerd door de politie Oost-Brabant team milieu.” Dat is een van de passages in het antwoord dat Waterschap De Dommel geeft in antwoord op de brief, die Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op 2 april 2018 aan het Waterschap gestuurd heeft. “Dit soort onderzoeken richten zich overigens op mogelijke verwijtbaarheid, niet op de schade die is aangericht aan het waterleven” aldus het Waterschap.
Het Waterschap geeft slechts antwoord op vragen, die betrekking hebben op het oppervlaktewater. Vragen over de samenstelling van de gebruikte mengsels en over voorzieningen op het terrein moeten, zegt het Waterschap, niet aan hem gesteld worden. Het waterschap is geen bevoegd gezag op het vliegveldterrein.
Ook binnen de grenzen van zijn jurisdictie echter is de beantwoording door het Waterschap niet helemaal volledig.
Zo zegt het Waterschap “Aangezien glycol biologisch goed afbreekbaar is, is de stof (en daarmee de intrinsieke giftigheid) uit het water verdwenen.”. Dit is een enigszins ontwijkend antwoord, want het Waterschap maakt hier geen onderscheid tussen het giftige ethyleenglycol (“anti-vries) en het niet of veel minder giftige propyleenglycol. Ook blijft de vraag onbeantwoord of de intrinsieke giftigheid van ethyleenglycol (“anti-vries”) een probleem is geweest voordat die stof biologisch afgebroken was.
De woordkeus suggereert dat het intrinsiek giftige ethyleenglycol in de sloot terecht gekomen is, zonder dat met zoveel woorden te zeggen.
Over het beekdal van de Ekkersrijt-Grote Beek zegt het Waterschap niet veel nieuws. Er staat in wat je kunt verwachten.
tolyltriazole
Het Waterschap geeft aan dat het de waterkwaliteit blijft monitoren, behalve op glycol ook op triazolen. Dat is een groep stoffen die soms als additief aan de-icing mengsels wordt toegevoegd. Dit lijkt een erkenning van de vraagtekens die men bij deze groep stoffen kan plaatsen.
Tolyltriazole is niet panisch gevaarlijk, maar ook niet onschuldig. Het voert te ver om daar uitgebreid op in te gaan, maar wie dat zelf wil doen, kan kijken op www.chemicalbook.com/ChemicalProductProperty_EN_CB2492203.htm .
Er wordt hier overigens slechts gezegd, op gezag van Internet, dat er de-icing mengsels zijn waarin deze stof voorkomt – er wordt niet gezegd dat de stof in het specifieke mengsel zat dat op Eindhoven Airport gebruikt is.
“Tri-azolen” zoals het Waterschap zelf zegt (dus zonder tolyl- erbij) zijn een grotere groep van verbindingen waarvan het tolylazole er één is. Veel triazolen worden als bestrijdingsmiddel tegen schimmels gebruikt. Daartegen zijn sommige schimmels inmiddels immuun geworden. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Triazool .
Het is niet precies duidelijk wat het Waterschap hier monitort.
Misschien doet het bevoegd gezag er goed aan om eens te kijken wat er van de vergunning wel en niet in de gebruikte mengsels mag zitten.
Vliegtuigen worden ge-“de-iced” met een glycol mengsel en warm water, hetzij om ze voor vertrek ijs- en sneeuwvrij te maken, hetzij om ze gedurende wat langere tijd ijsvrij te houden. Het is van groot belang dat vliegtuigen tijdens de vlucht ijsvrij blijven, omdat anders de luchtstroom, en daarmee de draagkracht van de vleugel, aangetast kan worden.
Wie er wat meer van wil weten, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluidofhttps://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html .
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
Het verhaal in de krant (Eindhovens Dagblad 27 maart 2018) was, dat afvalwater op Eindhoven Airport normaliter opgevangen wordt in een put, maar dat door de combinatie van veel de-icen en veel regen de put overstroomd was, waarna het water het beekje Ekkersrijt binnenstroomde.
Hemelsbreed 11 kilometer verder (en langs de oever lopend nog heel wat meer) stroomt die beek door de vijver in de Achtse Barrier (een wijk in Noord-Eindhoven). Die vijver werd ernstig vervuild, ging stinken en de vissen dreven er dood in. Woedende omwonenden benaderden eerst de gemeente en toen het waterschap, dat verantwoordelijk is voor al dan niet legale lozingen op het oppervlaktewater. In dit geval was het illegaal, want Eindhoven Airport heeft er geen vergunning voor.
Het Waterschap stuurde een brief terug, waarin de boze omwonenden op een formeel toontje werden afgepoeierd. In deze brief wordt overigens alleen gesproken over “het de-icing-middel”, zonder dat uitspraken gedaan worden over de samenstelling.
Men zegt wel eens dat Eindhoven Airport als geen ander bedrijf zijn rotzooi over de schutting dumpt. In dit geval er dus onder door.
Bij nader onderzoek blijkt dat de-icing vloeistof iets ingewikkelder in elkaar zit dan het woord “glycol” dat in de pers genoemd wordt (zie ook het Wikipedia-artikel). Het gaat om een mengsel. (Glycol zit ook in antivries van auto’s).
Er zijn twee soorten glycol, ethyleenglycol en propyleenglycol. Beide zijn biologisch afbreekbaar, maar dat proces vraagt veel zuurstof en die werd dus ontnomen aan de vissen in de Achtse Barrier.
Daarnaast echter is ethyleenglycol ook van zichzelf giftig.
Verder bevat het mengsel soms additieven waarbij men zich ook vragen kan stellen. De CEN-website (zie hierboven) stelt:
Apart from safety, environmental protection is an important aspect of deicing. Besides the mammalian toxicity of ethylene glycol, there is concern about aquatic toxicity of the glycols because they can deplete dissolved oxygen in streams or lakes as they biodegrade. There also is concern over the toxicity of urea and the additives, particularly tolyltriazoles used as corrosion inhibitors and flame retardants. The Environmental Protection Agency requires airports to monitor storm water runoff, which is usually controlled by local discharge permits. Depending on permits and economics, airports may contain and treat storm water on-site, send it to a municipal wastewater treatment facility, have it hauled away by a contractor to be treated or recycled, or discharge it untreated.
Stricter regulations probably will force a reduction in the amount of chemicals used for deicing/anti-icing in the coming years. A few airports are beginning to use deicing fluid recovery systems to recycle the glycols and capture the additives. Others are looking to chemical-free alternatives for deicing, such as using infrared light or hot air, installing electrically heated panels in aircraft wings, or using cameras to detect which sections of an airplane need to be treated.
In het tweede deel van het citaat staan enkele interessante ideeën, waar Eindhoven Airport zijn voordeel mee zou kunnen doen. Misschien iets voor het volgende COVM-overleg?
De eerste reacties op de giflozing kwamen van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord en van het Leefbaarheidsteam Achtse Barrier, twee organisaties die BVM2 ondersteunen. Dat was prima.
BVM2 stuurt een brief naar het Waterschap of de complexe chemische samenstelling van het mengsel meegenomen wordt in het lopende onderzoek, of dat alleen naar het zuurstofverbruik door glycol gekeken wordt.
Er gaat ook een brief naar het bevoegd gezag voor de Omgevingsvergunning van het vliegveld, of er niet eens gekeken kan worden naar modernere methoden bij het de-icen.
De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)
– – – – – – – – – – –
Brief van BVM2 aan het Waterschap dd 02 april 2018
De lozing van de-icing middel door Eindhoven Airport op het oppervlaktewater in maart 2018
In de reactie dd 27 maart 2018 door dhr Fons Hermsen op vragen van dhr Koenen en anderen uit de Eindhovense wijk Achtse Barrier wordt slechts melding gemaakt van één mogelijke oorzaak van de stank en de dode vissen in de waterpartij van de Achtse Barrier, namelijk het zuurstofverbruik door de biologische afbraak van het gebruikte de-icingmiddel. De tekst van de reactie spreekt niet over de chemische samenstelling van het middel.
Nu kunnen de-icing middelen ook, anders dan door hun zuurstofverbruik, schadelijk zijn. De bulk van de vloeistof bestaat uit ethyleenglycol, propyleenglycol en water. Ethyleenglycol heeft, naast het zuurstofverbruik, ook een intrinsieke giftigheid.
Daarnaast worden aan veel de-icing vloeistoffen additieven toegevoegd, die ook hun eigen intrinsieke giftigheid kunnen hebben.
Based on chemical analysis, the U.S. Environmental Protection Agency has identified five main classes of additives widely used among manufacturers:
Benzotriazole and methyl-substituted benzotriazole, used as corrosion inhibitor/flame retardants to reduce flammability resulting from the corrosion of metal components carrying a direct current.
Alkylphenol and alkylphenol ethoxylates, nonionic surfactants used to reduce surface tension.
Triethanolamine, used as a pH buffer.
High molecular weight, nonlinear polymers, used to increase viscoelasticity.
Colored dyes, such as azo, xanthene, triphenyl methane, and anthroquinone, used to aid in identification.
Een andere bron (https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html) benoemt met name de potentiele giftigheid van de triazolen. Mijn eerste vraag is of u, behalve het zuurstofverbruik door de afbraak van glycolen, ook de intrinsieke giftigheid van additieven en van ethyleenglycol in uw onderzoek meeneemt?
Mijn tweede vraag is: het Ekkersrijt-Grote Beeksysteem is lang (ergens rond de 20 km). De waterpartij in de Achtse Barrier is hiervan slechts een klein onderdeel. Hebben zich ook ecologische problemen voorgedaan in andere delen van dit beeksysteem?
Gaarne zou ik van u antwoord op deze vragen ontvangen.
Met vriendelijke groeten
Bernard Gerard secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) 040-2454879 bjmgerard@gmail.com www.bvm2.nl
Tijdelijke dam in de Ekkersrijt (foto Waterschap de Dommel)
Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
