Defensie voert van maandag 20 t/m zondag 26 augustus 2018 een “klimprofielenproef” uit. Vliegtuigen van Ryanair vliegen het ene of het andere klimprofiel. Defensie vraagt het publiek om medewerking te verlenen door de bijbehorende herrie in te schatten. Men kan toegang krijgen tot de proef via www.defensie.nl/organisatie/luchtmacht/vliegbases-en-luchtmachtonderdelen/eindhoven/omgeving/pilot-klimprofielen-vliegtuigpassage-ryanair .
Deze proef is hier al eerder aangekondigd in het artikel Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass .
Het geheel heeft in de pers de te wijdse naam “Belevingsonderzoek” gekregen. Daardoor denkt iedereen ten onrechte aan Lelystad.
De luchtverkeersleiding van het Eindhovense vliegveld zit bij Defensie.
Op zich is Defensie de beroerdste niet. Binnen de grenzen van het mogelijke probeert Defensie de overlast te minimaliseren, alleen zijn die mogelijkheden niet zo groot. Het luchtruim is te vol en daardoor zijn de bereikte effecten klein.
Een van de zaken waaraan aandacht besteed wordt is de wijze van opstijgen. In de luchtvaartwereld bestaan er twee procedures, te weten NADP1 en NADP2 . Voor meer uitleg zie bovenstaande link naar de Defensiesite van het project of Toelichting_gewijzigde_startprocedure_KLM_15042014 , waaruit boven- en onderstaande afbeeldingen afkomstig zijn. Rond Schiphol heeft dezelfde afweging al eerder plaats gevonden.
Het eerste, wat uit de door de KLM geschatte effecten blijkt, is dat er voor- en nadeelgebieden optreden. Die kunnen dicht bij elkaar liggen. De KLM beweert dat in de omstandigheden rond Schiphol het voordeel van NADP2 boven NADP1 groter is dan het nadeel.
Hoe dit rond vliegveld Eindhoven uitpakt, moet blijken.
Het zou bijvoorbeeld kunnen (dit voorbeeld is puur fictief!) dat Acht 1 dB(A) omhoog gaat en de Achtse Barrier 1dB(A) omlaag. Of omgekeerd. En dat rond vliegveld Eindhoven het aantal blootgestelde mensen stijgt en niet daalt.
De “N” staat voor “NOISE”. Maar in Eindhoven wordt een aspect niet genoemd dat de KLM rond Schiphol wel noemt, namelijk dat (althans daar) NADP2 minder brandstof verbruikt als NADP1. Indien waar, dan zou dat schelen in toxische emissies en klimaateffecten.
Hoeveel het zou schelen, laat de KLM in het midden. Dit zou eigenlijk in de Eindhovense rapportage meegenomen moeten worden.
Verder kan de onderzoeksmethodiek niet anders dan rammelen. Elke vlucht heeft unieke kenmerken. De wind is een half uur later anders, de temperatuuropbouw kan schelen en het ene vliegtuig kan bijvoorbeeld 7800kg zijn en het andere 8200kg. Mensen moeten subjectief geluid vergelijken dat een half uur na elkaar geproduceerd wordt, en dat is niet eenvoudig.
Dit soort problemen zijn niet uit de methodiek te verbannen.Er moeten wel erg veel en erg representatieve mensen meedoen om een beetje een fatsoenlijke statistiek te krijgen.
BVM2 wil de proef niet tegenwerken en hoopt dat zich veel mensen aanmelden, alleen al vanwege de activerende werking die dat heeft.
Maar BVM2 roept met grote nadruk op om de resultaten goed te presenteren (inclusief de brandstofcijfers) , en om over de resultaten na te denken.
Hoe dan ook, vindt BVM2, kan men deze proef niet als “innovatie” aanduiden, zoals vliegvelddirecteur Joost Meijs graag doet. Het gaat om bestaande procedé’s die op de diverse vliegvelden in de wereld al lang bestaan.
“Innovatie” is wat BVM2 in zijn Manifest voorstelt. Op geluidsgebied is dat o.a. de snelle invoering van vliegtuigen in de geluidsklasse A of A+. Die vliegen nu al rond, alleen niet op Eindhoven. Daardoor zou het lawaai over de hele regio met 3dB(A) kunnen afnemen (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
Als de Manifest-eis gelijktijdig doorgevoerd zou worden met een eventuele NADP2-aanpassing, zou de combinatie alleen maar winnaars hebben.
