Wel of geen tramsysteem in en rond Eindhoven? (Update dd 27 dec 2024)

GroenLinks, PvdA, Volt en OAHvE hadden op 02 juli 2024 in de Eindhovense gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Tegelijk is er een amendement van D66 ingediend om bij het aanleggen van nieuwe busbanen rekening te houden met toekomstige vertramming. Motie en amendement zijn aangenomen. In de update op het einde van dit verhaal staat een link naar deze documenten.
Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.

Op 09 juli stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte in de motie, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg.
Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.

Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Die is niet geplaatst.
Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen (resutarend in o.a. een verhaal op deze site over het beroemde Kopenhaagse fietssysteem, zie https://www.bjmgerard.nl/het-kopenhaagse-fietsbeleid/).
Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.

De gastopinie van Van de Weijer

‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’

Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.

Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.

Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.

Railigieuzen

Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.

Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.

Fiets is succesvoller

En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.

Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.

Liever geen tramhalte voor de deur

We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.

Geen echte oplossing

Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Mijn aangeboden gastopinie

Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook  trottoirs voor voetgangers.

Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.

Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst.
Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol  kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.

Tram in Gotha (Duitsland) in 2017
Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz

Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa).
Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).

S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)

Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.

Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.

Tenslotte wil ik  de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect.
De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn.
De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen).
Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem.
Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.

Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.

Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.

Zwevend fietspad in Kopenhagen

Update dd 27 december 2024

Op 02 juli 2024 zijn er in de Eindhovense gemeenteraad een motie en een amendement aangenomen (met krappe meerderheid), die beide de mogelijkheid tot een tramsysteem in beeld willen houden.
Het amendement van D66 wil dat alle nieuwe HOV-lijnen zodanig worden anagelegd, dat ze in de toekomst gemakkelijk tot een tramlijn opgewaardeerd kunnen worden als een toegenomen anatal reizigers daar aanleiding toe geeft. Het amendement kreeg de voor-stemmen van PvdA, GroenLinks, LE, OAE en D66. Een amendement is dwingend.
De motie geeft een heel verhaal aan overwegingen, waarna de wens wordt uiitgesproken dat een onafhankelijk bureau een gedegen onderzoek gaat doen naar een of meer lijnen van een nieuw OV-systeem waarin tram, metro en lightrail in de afweging worden meegenomen. Dit onderzoek zou tegen de zomer van 2025 klaar moeten zijn. De motie is ingediend door GroenLinks, OvdA, OA HvE en Volt.
Een motie is niet dwingend.
De motie is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14351963/2/Rijdt+hier+straks+een+tram+en+daar+een+metro+%28Vrije+Motie+VM2%29?connection_type=17&connection_id=10751421 .
Het amendement is te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/7058/1#search=%22tram%20amendement%22 .

Op 17 december 2024 hebben B&W geantwoord op de motie en dat haalde op 21 december 2024 het Eindhovens Dagblad. Dezereactie is de reden voor deze update.
De brief van B&W is hieronder te vinden

tram in Ehv_B&W-brief in reactie op motie_17 dec 2024Download


B&W vinden het onverstandig om op dit moment een dergelijk onderzoek uit te voeren.

  • een tramlijn zal op dit moment de noodzakelijke aantallen niet halen (zou 30 à 40.000 passagiers per dag per lijn moeten zijn of op overzienbare termijn worden). Op dit moment komt de drukste verbinding van de regio, die tussen het Eindhovense station en het vliegveld,op 8500 a 9000 passagiers per dag.
  • de uit dorpen samengegroeide structuur van Eindhoven maakt dat er veel lijnen zijn die allemaal ver onder deze tramdrempel blijven. De overhead van een tramnet (zoals een remise met inhoud) zou vooralsnog door één lijn gedragen moeten worden. Die lijn zou zodoende een onevenredig deel van het OV-budet opsnoepen.
  • er zijn al veel afspraken gemaakt over busbanen, fietspaden, hubs, deelvervoer, infrastructuur van de Ring en herinrichting van straten, en heeft daar de handen aan vol.
  • Er liggen afspraken met het Rijk inzake de Beethovengelden voor de ontwikkeling van Brainport. Daarin wordt onder andere bijvoorbeeld voor de nog aan te leggen HOV4 ingezet op extra lange bussen, waar ongeveer evenveel mensen in kunnen als in een tram.
    Ook wordt in dit kader gekeken naar treinstations in NW Eindhoven en Tongelre.
    B&W willen deze afspraken eerst uitvoeren.

Extra lange bus (het voorbeeld is uit Malmö, waar overigens rond 1970 hettramsysteem afgeschaft is. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_Malm%C3%B6 )

Het College sluit af met de uitspraak dat hun verzet tegen een tram of andere lightrail geen principieel karakter heeft. Men vindt de timing verkeerd (op dit moment is het niet aan de orde) , maar de snelle groei van de Brainportregio zou een railgebonden OV-systeem in bijvoorbeeld 2040 weer in beeld kunnen brengen. Mogelijk kunnen bepaalde vrij liggende busbanen dan ‘vertramd’ worden.
Het College vindt dat de actualisatie van de afspraken met her Rijk hiervoor het logische moment, maar ziet dat niet gebeuren voor 2028 – 2030.

Ik vind het een fatsoenlijk antwoord waarmee ik persoonlijk voorlopig kan leven, al zag ik nog steeds graag een Life Cycle Assessment van een batterijsysteem in vergelijking met een bovenleidingsysteem uitgevoerd.

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

  • Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke  is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op   tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
    Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese Lden – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 Lden .
    Het rode streepje is de startbaan.
    De oppervlakte van zone 1 is ca 100km2 . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
  • Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
  • Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
  • De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
    Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
    In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

  • Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
  • Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
  • De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
    Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
  • Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.
  • Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
    Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.
  • Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
    Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
    In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

  • De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
    Het gaat dus ook weer om forse percentages.
  • Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

  • Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
  • Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
  • Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
  • Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
  • Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
  • Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
  • de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

    Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
  • Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
  • Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal  aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de Lden en Lnight verdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de Lden , en de gevoelde percentages ernstige hinder.


De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB Lnight onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een Lnight van 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

  • Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
  • Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
  • Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

Hoge natte bol-temperatuur doodt verhoudingsgewijs veel jonge mensen

Er heeft in deze weblog eerder een artikel gestaan over wanneer mensen beginnen te overlijden aan een combinatie van hitte en vochtigheid. Die combinatie wordt weergegeven met het natuurkundige begrip natte bol-temperatuur. Het is geen aangename literatuur. Zie https://www.bjmgerard.nl/bij-welke-temperatuur-gaan-mensen-dood-bij-droge-en-vochtige-hitte/ en dan eventueel verder terug.

Nu heeft Science op 06 december 2024 een artikel over hetzelfde onderwerp gebracht, dat gebaseerd is op goed Mexicaans statistisch materiaal. Het is te vinden op https://www.science.org/doi/10.1126/sciadv.adq3367  . Mexico is, volgens Science, een van de landen met de meeste klimaat-diversiteit binnen zijn grenzen. Dat vanwege wisselende afstanden tot twee oceanen, een moesson, en zeer uiteenlopende hoogtes. Binnen die verscheidenheid komen ook zeer hoge natte bol-temperaturen voor.  

Je moet dus als volgt lezen:

De zwarte lijnen:
Als een kind onder de vijf jaar één dag wordt blootgesteld aan een natte bol-temperatuur van gemiddeld 27°C, is de kans 45% groter dat het doodgaat als wanneer dat kind een dag zou zijn blootgesteld aan een natte bol-temperatuur van 13°C  (RR betekent dat in dit geval de kans met het effect/de kans zonder het effect 1,45 is . Als de RR 1,00 is, bestaat er geen effect).

De twee staafdiagrammen:
De grijze staafjes geven aan hoe de dagen met een bepaalde gemiddelde natte bol-temperatuur op dit moment in Mexico over het jaar verdeeld zijn (‘Dit moment’ is 1998 t/m 2019 – COVID zit er niet in). Het hoogste grijze staafje geeft aan dat  8,5% van de dagen in het jaar een gemiddeld natte bol-temperatuur van 13°C heeft. Alle grijze staafjes samen tellen op tot 100%.
De rode staafjes (donkerrood is lichtrood plus grijs over elkaar heen) is idem als kort voor het einde van de eeuw broeikasgasscenario SSP 3–7.0 werkelijkheid is geworden. Het staafjespatroon is dan ca 2°C opgeschoven. Het hoogste rode staafje geeft aan dat  8,0% van de dagen in het jaar een gemiddeld natte bol-temperatuur van 15°C heeft (en zo ook bij 16°C). Alle rode staafjes samen tellen op tot 100%.

De combinatie van beide leidt tot een aantal extra doden ten gevolge van de temperatuur:


Lees dit als “op dit moment overlijden er ca 5800 mensen aan een gemiddelde natte bol-temperatuur van 9°C”. Dat is koud. Het overgrote deel daarvan is boven de 50. Natte bol-temperaturen boven de 21°C sterfte te veroorzaken bij alle leeftijdsgroepen.
Als kort voor het einde van de eeuw broeikasgasscenario SSP 3–7.0 werkelijkheid is geworden, is er minder koudesterfte en meer hittesterfte, dit laatste bij alle leeftijdsgroepen.

Dit kan anders worden verteld in onderstaand, laatste overzicht.

Lees dit als (gebruik weer SSP3-7.0 het een na warmste scenario)

  • Het aantal mensen dat in Mexico per jaar aan koude sterft, neemt af van 52.000 (=15.000 + 37.000) naar 34.000 (=10.000 + 24.000). Het betreft bijna allemaal mensen boven de 50.
  • Het aantal mensen dat per jaar aan (vochtige) hitte overlijdt neemt toe van 3850 (=1500 + 100 + 1400 + 600 + 0 + 250) naar 7600 (= 2600 + 250 + 2050 +1100 +200 +1400 ). Het betreft mensen van alle leeftijden, waaronder veel meer jongeren.
  • Er gaan overigens verrassend veel oude mensen in Mexico dood van de kou. Zou je niet meteen denken.
    Het zou met een goede gezondheidszorg en volkshuisvesting mogelijk moeten zijn om mensen in Mexico tegen de kou te beschermen zonder dat het klimaat ervoor hoeft op te warmen.
  • Het Science-artikel geeft ook een overzicht als hierboven, maar dan met het aantal verloren levensjaren op de vertikale as. Dat ziet er vergelijkbaar uit.

AI voorspelt het weer beter dan de natuurkunde

Superorkaan Hagibis vlak voor deze op 12 oktober 2019, 06 UTC, de Japanse kust treft. Deze orkaan is als voorbeeld in het toeleverend artikel van Price uitgewerkt.

Op meerdere plaatsen op aarde probeert men machineleren (ook AI genoemd) in te zetten voor een betere weersvoorspelling. Dit met toenemend succes.

Nature News schrijft erover op 04 december 2024. Zie doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-03957-3  .

Basaal redenerend kun je het weer op twee manieren voorspellen: òf door heel hard aan de natuurwetten te rekenen, of door weersituaties uit het verleden aan een machineleer-computer te voeden.

De beste natuurkundemachine ter wereld staat bij  het European Centre for Medium-Range Weather Forecasts , dat het wiskundige ENS-model gebruikt voor weersvoorspellingen op de middellange termijn. Dat vraagt om enorme rekenkracht op een supercomputer en de uitkomst duurt uren.

Het model GenCast is door DeepMind (van Google) gevoed met weergegevens van over de hele wereld van 1979 tot 2018 en heeft die op de AI-manier gebruikt om het mondiale weer van 2019 te voorspellen. GenCast doet er acht minuten over om het weer 15 dagen vooruit te voorspellen.
Ilan Price is lead author van het project.

De AI-uitkomst is vergeleken met het echte weer in 2019, en met wat ENS ervan maakte. GenCast scoorde op een van tevoren afgesproken lijstje op 97% van de items beter.

DeepMind heeft de code van de software, alsmede de gekozen parameters, publiek toegankelijk gemaakt. Dit wordt door andere geleerden zeer op prijs gesteld. Inmiddels is ook het Europese centrum met een machineleer-programma bezig.

Achteraan het Nature News-artikel wordt doorverwezen naar

  • Het oorspronkelijke DeepMind-artikel waarop de publicatie in Nature News gebaseerd is
  • Een vergelijkbaar artikel van geleerden van Huawei uit Shenzhen (China)
  • Een eerdere Google-publicatie van het NeuralGCM-programma, dat natuurkunde en AI combineert voor korte- en lange termijn weersvoorspellingen

Deze artikelen zijn allen Open Access, maar lezing ervan moet het algemene publiek worden afgeraden. Ze zijn uiterst technisch.

In het toeleverend artikel van Price wordt de baanvoorspelling van de superorkaan Hagibis als voorbeeld genoemd. ERA5 is de ‘europese’ voorspelling (rode lijn). De blauwe set lijnen is wat GenCast ervan maakt, steeds korter van tevoren.
De cirkel is waar het model stopt en dat is vier uur voor de orkaan aan landkomt.

Klimaatschade door contrails kan op eenvoudige wijze een stuk minder

Wat contrails zijn en waarom ze belangrijk zijn
Vliegtuigen vliegen meestal op ca 10 a 11km hoogte. Daar is het heel koud en het door de verbranding gevormde water condenseert tot waterdruppels en ijskristallen, waarbij het tevens gevormde roet vaak als kristallisatiekern dient. Vanaf de grond zie je dat als strepen in de lucht, en die heten contrails.

Die contrails hebben een sterk klimaateffect. Zeer kort door de bocht: overdag kaatsen ze straling van boven terug omhoog en straling van onder terug omlaag (klein netto effect) en ’s nachts kaatsen ze alleen maar terug omlaag (groot netto effect).
Daarnaast zijn er andere klimaateffecten van vliegen op grote hoogte die niet van de contrails komen, en is er het gebruikelijke effect van de CO2 .
Een eenvoudige vuistregel (van de EU) zegt dat de grote hoogte-klimaateffecten ongeveer het dubbele zijn van de CO2 -effecten (een ton CO2 uit een vliegtuigstraalmotor telt voor drie). Er vindt nog steeds onderzoek aan het fenomeen plaats en dat heeft de factor drie-kreet genuanceerd: de factor hangt onder andere van de breedtegraad af en van de vluchtlengte (de factor kan meer of minder dan drie zijn). Voor ‘mijn’ vliegveld Eindhoven Airport is het, over alles en iedereen gemiddeld, ongeveer drie. Zie https://www.bjmgerard.nl/de-niet-co2-effecten-van-het-vliegen-op-grote-hoogte-nader-onderzocht/ en dan eventueel verder terug.

De contrailwetenschap kreeg een grote impuls in WO II

De rol van de atmosferische omstandigheden
De vorming van contrails verloopt grillig. Soms vormen ze zich niet of verdwijnen meteen, soms blijven ze uren hangen en verwaaien dan tot cirruswolken (welk proces hierboven aan de gang is). Dat hangt uiteraard van de atmosferische omstandigheden af.
Niet voor niets staat in het bovenstaande verhaal nadrukkelijk ‘gemiddeld’.

Dat gemiddelde blijkt bij het nog steeds voortgaande onderzoek genomen te zijn over zeer sterk uiteenlopende omstandigheden. Een onevenredig groot deel van de contrailwerking blijkt veroorzaakt te worden door een onevenredig  klein deel van de atmosferische situaties.

( https://www.researchgate.net/publication/244478376 )
De blauwe lijnen betreffen de dampspanningscurves van water (getrokken) en ijs (gestippeld).
De rode lijn wordt door het mengsel van de atmosferische lucht met de uitlaatgassen, naarmate dat verder van de uitlaat afkomt, van rechtsboven naar linksonder afgelegd bij constante druk. Als de waterdampdruk in dit mengsel boven de curves komt, vormen zich contrails.

In de hoge troposfeer en de lage stratosfeer blijken gebieden voor te komen die heel vochtig en koud zijn, in technische termen de Ice-Supersaturated Regions (ISSR’s). Eigenlijk zijn dat dus gebieden die al een beetje op scherp staan, nog voor er een vliegtuig langs komt.
Die ISSR’s kun je zien als een soort onzichtbare platen die horizontaal honderden kilometers lang en breed kunnen zijn, maar vertikaal bijvoorbeeld maar een kilometer dik.

De groene lobby-organisatie Transport & Environment (T&E) in Brussel heeft er in november 2024 een rapport over geschreven waarop de hierna volgende passages gebaseerd zijn (plus op de aangehaalde literatuur).
Zie https://www.transportenvironment.org/articles/contrail-avoidance .

De belangrijkste conclusie is dat het veel scheelt als vliegtuigen over zo’n laag heen, of eronder door, vliegen. Dat kost ze wat extra brandstof (en dus wat nadelige extra CO2 – emissie), maar het (voordelige) verminderde contraileffect blijkt zeer veel groter.
Dergelijke, vooraf geplande of tijdens de vlucht bedachte, routecorrecties zijn nu al niet ongewoon in de vliegerij. Piloten vliegen nu ook al om turbulentie en onweerswolken heen.

T&E schat mogelijke voordelen, op basis van een modelberekening, in als in onderstaand voorbeeld:

Lees dit als:

Stel, dat op een of ander voorbeeldtraject gemiddeld bij de huidige praktijk  100 ton CO2 uitgestoten wordt. In de huidige praktijk, die geen rekening houdt met contrailvermijding, zouden bovenop die 100 ton klimaateffecten komen die equivalent zijn aan die van 209 ton CO2 , omgerekend met de GWP100-methode (maar dat is even technisch en niet van doorslaggevend belang).
In het Mid Point scenario wordt aangenomen dat de helft van de ontwijkingsmanoeuvres succes heeft, en dat dat 2% extra brandstof kost. De CO2 – term gaat dan van 100 naar 102, en de niet- CO2 – term van 209 naar 125.
Totaliter gaat het dus van 309 naar 227 ton CO2 .

Verder becijfert T&E dat deze vorm van klimaatschadebeperking goedkoop is. Als voorbeeld een paar besparingskosten per ton CO2 (volgens T&E):

  • Contrailvermijding kost €20
  • Zon- en windenergie kosten €60
  • Het Emission Trade System zat over 2024 op ca €60
  • Directe afvangst van CO2 uit de lucht, waarna opslag, kost €360

Toch een winstwaarschuwing
Er zitten een paar mitsen en maren aan het verhaal van T&E, die toch even genoemd moeten worden.

  • De meerkosten, in de vorm van extra brandstof, komen in de ticketprijs terecht. Daar zouden verminderde maatschappelijke kosten tegenover staan, maar daar hebben luchtvaartmaatschappijen geen boodschap aan.
    T&E becijfert bijvoorbeeld Berlijjn-Barcelona op (extra) €1,20 en Parijs-New York op (extra) 3,90 . Dat vindt T&E weinig (ik zelf ook), maar daarmee doet T&E, mijns inziens ten onrechte, of daarmee het verhaal af is.
    De luchtvaart is, door de moordende concurrentie, een sector met marginale winstgevendheid. Als alles goed gaat, heeft elke passagier na een vlucht een paar euro winst opgeleverd (kijk voor de grap maar eens op demorgen/luchtvaartmaatschappij-verdient-bijna-niks-aan-passagier) en dat was pre-corona.
    Luchtvaartmaatschappijen schreeuwen al gauw moord en brand bij alles wat op extra taks en belasting lijkt.
    Een en ander kon wel eens te optimistisch gedacht zijn. Gewoon Europees verplicht stellen, dat bedrag.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

De Landsard is een oude zandafgraving die in de buurt van het vliegveld ligt. Het gebied is momenteel in gebruik voor recreatie en herriesporten. De plas is niet goedgekeurd als zwemwater, maar er wordt wel gezwommen.
Tussen Landsard en vliegveld in stroomt het beekje de Ekkersrijt. In opdracht van het waterschap zijn er PFAS-metingen gedaan in het systeem, omdat bij andere militaire vliegvelden ernstige vervuiling bleek.
De PFOS was bij meting te hoog in de Ekkersrijt en zijstroompjes en veel te hoog in De Landsard. Dat haalde het Eindhovens Dagblad

Ik heb daar onderstaande ingezonden brief naar de krant aan gewaagd. Die is op 05 december 2024 geplaatst (met een andere titel, maar verder onveranderd).
Hieronder de aangeleverde tekst.

Zwemt men op De Landsard in de eigen PFAS-vervuiling?

Het Eindhovens Dagblad maakte op 29 nov 2024 melding van hoge, bevestigde PFAS-concentraties in plas De Landsard. In het artikel wordt slechts melding gemaakt van het vliegveld als dader.

Nu draagt het vliegveld ongetwijfeld bij aan de PFAS-vervuiling in het Ekkersrijt-systeem, met name waar het om de PFOS-variant gaat. Vraag is bijvoorbeeld of er na de Herculesramp, behalve opruimwerkzaamheden, ook bodemsanering heeft plaatsgevonden.

Maar blijkens het waterschapsonderzoek (*1) zijn de PFOS-concentraties in De Landsardplas zoveel hoger dan die in de aangrenzende Ekkersrijtstroompjes, dat gedacht moet worden aan een bron in de Landsardplas zelf. Een logisch vermoeden is dat de core business van De Landsard, namelijk de herriesport, zelf een grote bron is. Er zitten namelijk heel veel PFAS-stoffen in allerlei delen van auto’s, van smeermiddelen tot remmen tot accu’s. (*2) En dat zal niet anders zijn voor kartingvoertuigen, speedboten en  jet ski’s.

In het lopende onderzoek naar de PFAS-bron moet het herriesportgebeuren zelf ook als vervuiler meegenomen worden. En de gemeente Eindhoven zou zich er al vast op kunnen beraden of er in de omgevingsvergunning passages kunnen worden opgenomen die de PFAS-vervuiling door de herriesport-exploitatie kunnen terugdringen.

Bernard Gerard

(*1) https://www.bjmgerard.nl/pfas-gevonden-in-recreatieplas-de-landsard/

(*2) https://www.chemistryworld.com/news/the-scale-of-the-problem-of-replacing-forever-chemicals-pfas/4020175.article?utm_source=cw_reaction&utm_medium=email&utm_campaign=cw_newsletters

Batterijen in Nederland

De kennisbron
Er is voor het eerst een overzicht van aantallen en dynamiek op de batterijenmarkt in Nederland. Die is van belang, omdat wisselende vraag naar energie en het wisselende aanbod van hernieuwbare energie beter op elkaar aangepast kan worden als je energie een tijd lang ergens in op kunt slaan.

Het pas uitgekomen ‘Nationaal Smart Storage Trendrapport’ beschrijft de stand van zaken in Nederland t/m 2023, en doet prognoses waarin de eerste helft van 2024 meegenomen is. Binnen het grotere geheel van de energieopslag beperkt deze publicatie zich tot het deelgebied opslag van elektrische energie in de vorm van batterijen en (een beetje) in de vorm van supercondensatoren .

Het rapport is een publicatie van Dutch New Energy Research  (hierna DNE Research) en Solar 365.
Een samenvatting is te vinden in Solar ( nederlandse batterijmarkt groeit dit jaar naar 942 megawattuur , de titel slaat op een prognose t/m 2024  ) en op het eind van dat artikel kan men het volledige rapport bestellen (gratis, met een aanvraagformulier). Het kan ook rechtstreeks op https://www.dutchnewenergy.nl/nationaal-smart-storage-trendrapport/ .

Het rapport is tot stand gekomen met behulp van een aantal, genoemde, ondernemingen in de sector.

Er staat een eerder artikel op deze site over batterijen en supercondensatoren op https://www.bjmgerard.nl/supercondensatoren-en-batterijen/ .

Op hoofdlijnen kan men het rapport opsplitsen in vier thema’s: statistiek annex prognose; techniek; Nederlandse; en Europese politiek en beleid.

Statistiek en prognose

Een paar zaken vallen op.

Op de eerste plaats de snelle groei van de geplaatste capaciteit. Die is van praktisch niets in 2019 naar 621MWh in 2023 gestegen. Het rapport acht het mogelijk dat de groei van de totale capaciteit zich t/m 2026 voortzet op de aangegeven wijze, maar daar zitten wel de nodige onzekerheden in, zoals dat Nederland geen lange termijn-doel heeft voor batterijopslag.

Op de tweede plaats valt op dat als je naar de verdeling in grootteklassen kijkt, dat onevenredig veel kleine batterijen opgeteld onevenredig weinig capaciteit hebben. Onderstaande grafische weergaven in blokvorm  hebben betrekking op alle eind 2023 bestaande systemen (‘tot’ moet gelezen worden als ‘tot en met’). Dat zijn er ca 40.000 .
De grootteklasse >1MWh , goed voor 76 exemplaren, beslaat dus 0,2% van het aantal maar 46% van de capaciteit.
De grootteklasse <5kWh omvat bijna 22.500 systemen (56% van het aantal)maar 10% van de capaciteit.
De grootteklasse tussen de 5 en de 20kWh is goed voor 42% van het aantal en 23% van de capaciteit.
Voor de grootteklasse 20-1000kWh zijn de cijfers resp. 1,8% en 21%.

Het rapport gebruikt als een soort vuistregel dat de twee grootteklassen onder de 20kWh ‘residentieel’ zijn, welk anglicisme duidt op losse woningen of woningcomplexen. Het Trendrapport gaat ervan uit dat de ontwikkelingen in deze grootteklasse gedomineerd worden door de markt voor zonnepanelen.
Commercieel of industrieel gebruik dekken de grootteklasse 20kWh – 1000kWh (=1MWh) af.
De grootteklasse >1MWh wordt in de vuistregel aangeduid als ‘op utiliteitsschaal’. Een enkele  keer wordt hier ook het woord ‘nuts’ gebruikt, maar dat is in zoverre misleidend omdat dit publiek beheer suggereert, terwijl het rapport geen uitspraak doet over eigendoms- of beheervormen.

(in beide gevallen moet ‘tot 2023’ gelezen worden als ‘tot en met 2023’)

Techniek
Het eerste dat opvalt is dat alle tot en met 2023 bestaande accusystemen voor ruim 99,9% (van het aantal) uit Lithium-ion accu’s bestaan. De resterende <0.1% is naar schatting goed voor 15% van de capaciteit (maar dat verhaal oogt moeizaam, ik zou hier niet teveel precisie verwachten). De niet-Lithium-accu’s omvatten gemoderniseerde loodaccu’s (AGM), Vanadium Redox Flow Battery’s (VRFB) en supercondensatoren.
De opmars van de Lithium Iron Phosphate Battery is in het Trendrapport nog niet terug te vinden.
Waarschijnlijk zijn de grote (utilitaire schaal)-accu’s relatief vaak niet-Lithium ion, maar hoe dat precies zit valt met het Trendrapport niet te achterhalen.

Lithium-ion batterijen gingen in 2023 de deur uit voor prijzen tussen de 200 en 800€/kWh, maar meestal tussen de 330 en 500 €/kWh. IN de eerste helft van 2024 lag de prijs tussen de 420 en 620€/kWh. De stijging wordt enerzijds veroorzaakt door vraag en aanbod, anderzijds om dat batterijsystemen technisch meer kunnen.

Lithium-ion batterijen hebben voor- en nadelen t.o.v. andere types.
Grote voordelen zijn dat je in een kilogram systeem heel veel energie kwijt kunt (tussen de 0,12  en 0,18kWh), en dat op een paar procent na elke kWh die je er bij het laden in stopt, bij het ontladen weer uitkomt. Die getallen liggen bij andere types accu’s, en bij supercondensatoren ongunstiger.

Anderzijds is een hoge energiedichtheid vooral van belang voor mobiele toepassingen, niet zozeer voor statische toepassingen, en gaan Lithium Ion-accu’s minder lang mee.
Lithium-ion batterijen worden meestal  gegarandeerd op 4000 tot 6000 op- en ontlaadcycli, hoewel hogere en lagere waarden voorkomen. Als zo’n accu gebruikt wordt bij zonnepanelen op het dak (dus één cyclus per dag), is dat ongeveer 10 tot 16 jaar.
In praktijk gaan de accu’s langer mee, volgens het Trendrapport ca 6000 – 9500 cycli (hoewel ook hier hogere en lagere waarden voorkomen).
Apart van de cycli-garantie is er ook een jaar-garantie en idem levensduur in jaren. Meestal worden Lithium-ion batterijen gegarandeerd tot 7,5 tot 10 jaar, en ligt de feitelijke levensduur meestal op 10,5 tot 15 jaar (dit alles ook weer met hogere en lagere waardes).
Niet-Lithium Ion-accu’s (dus een zeer uiteenlopende groep) worden gegarandeerd tot 5000 a 10.000 cycli en daarnaast tot 5 a 10jaar. De levensduur is in praktijk meestal 10.000 a 35.000 cycli, en apart daarvan 15 – 45 jaar (supercondensatoren gaan heel lang mee).
Lithium ion-accu’s zijn altijd een beetje brandgevaarlijk.

Schema van een Vanadium Redox Flow Battery ( https://doi.org/10.1016/j.ceramint.2023.01.165 ).
Een dergelijke accu is voor stationaire doelen. De ont- en op te laden stof is opgelost in water. De accu kan in beginsel willekeurig groot zijn (als je genoeg Vanadium hebt).

Beleid en politiek in Nederland
Dit soort rapporten worden geschreven binnen de bestaande kapitalistische verhoudingen. Deze site heeft vanuit een lichtelijk socialistisch perspectief  interesse in gebieden waar natuurwetenschap en techniek politiek worden, en omgekeerd. Dat neemt interesse in de ontwikkeling van de productiekrachten allesbehalve weg.

De frustratie met het huidige kabinetsbeleid druipt uit de tekst. Het hoofdstuk over het Nederlandse batterijbeleid begint met de passage ‘Een van de grootste problemen voor de energieopslagmarkt in het algemeen, en de batterijmarkt in het bijzonder, is de onduidelijkheid vanuit de overheid. In de afgelopen twee jaar zijn er verschillende belangrijke beleidsmaatregelen genomen en beleidsstukken gepubliceerd. Uit alles blijkt: de overheid moet snel knopen gaan doorhakken. Waar is hoeveel batterijcapaciteit nodig en hoeveel vermogen? Welke batterijtypes hebben de voorkeur en welke wil Nederland zelf gaan produceren?’

Die onduidelijkheid is een vaak gehoorde klacht.

Aan de ene kant is het goed dat minister Hermans, anders dan ex-minister Jetten, een eigen departement heeft, geheten klimaat en Groene groei – waarbij meteen de hamvraag op tafel ligt of die twee samengaan.

Wat niet meehelpt is dat energieopslag en batterijen slechts in een bijlage van het Hoofdlijnenakkoord genoemd worden, in welke bijlage voor 1,2 miljard bezuinigd wordt op de ontwikkeling van batterijen en groene waterstof vanuit  het Klimaatfonds. In het, op het Hoofdlijnenakkoord volgende, Regeerakkoord komen batterijen terug in het Actieprogramma Netcongestie dat 65 miljoen krijgt – geen vetpot.
Het Trendrapport houdt zich, min of meer noodgedwongen, vast aan het lange termijnbeleid dat al onder het vorige kabinet vast lag.

Veel ruimte gaat naar de update van het Integraal Nationaal Energie- en Klimaatplan (INEK), dat Nederland (en elke andere EU-lidstaat) elke vijf jaar aan de Europese Commissie moet aanbieden. In juni 2024 is dat nog door ex-minister Jetten gedaan. Verder is gekeken naar de Routekaart Energieopslag, het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NPE), de Integrale Infrastructuurverkenning 2030-2050, en het Programma energiehoofdstructuur.

Een paar observaties op basis van heel veel papier, voor wat batterijen betreft:

  • Het  INEK versterkt de business case van energieopslag als regel indirect. Direct ligt er de gedachte om batterijopslag op zonneparken te stimuleren (daar zit een onrendabele top op van ca een ton per MWh). Het bijbehorende budget van ruim €400 miljoen is echter gehalveerd
  • vanuit het Nationaal Groeifonds was 297 miljoen euro toegekend aan Material Independence & Circular Batteries. Na de bezuiniging van €1,2 miljard blijft het bij deze eerste, eenmalige bijdrage. Dat kan bijvoorbeeld gevolgen hebben voor het Battery Competence Center, dat gevestigd is in de Brainportregio.
  • Er ligt een budget voor het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (minder CO2 , stikstof en fijn stof) waarvan het vervolg nog onduidelijk is
  • De Routekaart Energieopslag pleit voor een onderzoek naar de wenselijkheid van huis- en buurtbatterijen. Dat is inmiddels uitgevoerd door CE Delft en Witteveen + Bos.
    De uitkomsten zijn niet eenduidig.
    Huisbatterijen kunnen het gebruik van de eigen zonnepanelen vergroten, maar vooralsnog is dat financieel niet rendabel.
    Huis- en buurtbatterijen beperken in hun exploitatie CO2 , maar kosten CO2 bij de productie. Vooralsnog ligt dat niet heel gunstig.
    Buurtbatterijen kunnen gunstig werken in de nieuwbouw, zolang de netcongestie het voornaamste doel is. Dit met name als de nieuwe woonwijk anders niet gebouwd kan worden.
  • In principe bieden de gezamenlijke accu’s van heel veel elektrische auto’s  grote kansen als opslagmedium, maar dan moeten die auto’s twee kanten op met het elektriciteitsnet kunnen wisselwerken (V2G). Nu en ook de eerste paar jaar kan dat nog nauwelijks.
    Intussen kiezen toch heel veel huishoudens voor zonnepanelen met een eigen thuisbatterij die mede hun eigen auto laadt – één kant op.
    Net als bij de stadsverwarming kan het onvermogen van de politiek om tijdig op goede wijze collectieve oplossingen aan te bieden ertoe leiden dat dat straks niet meer kan omdat er inmiddels teveel mensen voor een eigen, individuele oplossing gekozen hebben.
    Eind november 2024 maakten Renault en MyWheels bekend dat er 500 Renault5 in Utrecht gestationeerd zouden worden met V2G – mogelijkheden.
  • Meer algemeen is landelijke sturing nodig om wildgroei van batterijen te voorkomen
  • TenneT, de beheerder van het hoogspanningsnet, wil in 2030 9GW beschikbaar hebben in standalone batterijen op nutsschaal (dus de grootste klasse). Dat moet, omdat er in 2030 geen kolencentrales meer zijn.
    Het levert een vergoeding op en daarvoor bestaat veel interesse, maar het realiteitsgehalte van die biedingen is nog onduidelijk.

De groene lobbyorganistaie Transport & Environment heeft een verhaal over V2G (auto-accu’s die bidirectioneel verbonden zijn met het stroomnet. Zie https://www.transportenvironment.org/articles/ev-batteries-on-wheels-can-save-power-systems-over-eur100bn-fraunhofer .

De Europese circulariteitsdoelstelling
De EU heeft op 10 juli 2023 de Battery Regulation aangenomen, kort daarna gevolgd door de Ecodesign for Sustainable Products Regulation. Beide hebben inmiddels kracht van wet. De Battery Regulation is een uitwerking van een Green Deal-bouwsteen Circular Economy Action Plan (2020). Welk geheel zelf nog geen kracht van wet heeft.
 De Battery Regulation is de eerste EU-wetgeving die op de totale levensketen toeziet.

Vanaf 2025 worden steeds strengere eisen gesteld aan de CO2-voetafdruk, de gebruikte grondstoffen, de inzameling, hergebruik en recycling van batterijen.
De batterijproducenten worden gezamenlijk verantwoordelijk voor de gescheiden inzameling. Er wordt nagedacht over statiegeld. Dd 31 december 2025

Vanaf 2027 moeten consumenten de batterijen in hun nieuwe elektronische apparaten kunnen losmaken en apart vervangen (zodat niet het hele apparaat op de stort moet omdat alleen de accu het niet meer doet). Sinds kort is er ook een reparatie-stimulering. Dit geldt ook voor accu’s van elektrische fietsen en scooters.

Uiterlijk op 18 februari 2025 voor batterijen voor elektrische voertuigen, 18 augustus 2026 voor oplaadbare industriele batterijen, behalve die met uitsluitend externe opslag, 18 augustus 2028 voor batterijen voor lichte vervoermiddelen en 18 augustus 2030 voor oplaadbare industriele batterijen met externe opslag, zal de Europese commissie met CO2- voetafdrukprestatieklassen komen (horend bij de productie van de batterijen). Deze prestatieklassen worden iedere drie jaar beoordeeld en aangepast.

Er komen vergelijkbaar geformuleerde, oplopende  eisen aan het minimumpercentage bijmenging van kobalt, nikkel, lood en lithium.

Dd 31 december 2025 moet tenminste 75 procent van het gemiddelde gewicht van lood-zuurbatterijen, 65

procent van het gemiddelde gewicht van lithiumbatterijen, 80 procent van het gemiddelde gewicht van nikkelcadmiumbatterijen en 50 procent van het gemiddelde gewicht van andere afgedankte batterijen worden gerecycled.

Tenslotte geldt sinds 18 augustus 2024 dat een stationaire batterijsysteem voor energieopslag alleen in de handel mag worden gebracht of in gebruik mag worden genomen als dit veilig is tijdens normale werking en gebruik. Hiervoor moet worden bewezen dat het batterijsysteem succesvol is getest op elf veiligheidsparameters.

Ik mag dit soort Europese wetgeving wel.

Iron Flow Batterij op Schiphol

VION:‘Klimp, ga voor krimp!’

Milieudefensie Jong had uitgevogeld dat de nieuwe CEO van VION, mevrouw Tjarda Klimp,  in Boxtel (de grootste varkensslachterij van Nederland) op donderdagmorgen 28 november zou aantreden. Mevrouw Klimp was al CFO van VION.

VION is een van de 29 bedrijven die Milieudefensie in zijn klimaatcampagne aangeschreven heeft. Vooralsnog komt VION er in zijn antwoord op die aanschrijving niet goed af.

Milieudefensie Jong vond dat dit aantreden niet onopgemerkt voorbij kon gaan en dat een kritische verwelkoming gepast was. Daartoe had Milieudefensie Jong een rode loper (het huidige milieuschadelijke beleid symboliserend) en een groene loper (pro een groener, bewuster en milieuvriendelijker beleid ).
Een en ander werd samengevat in de leus ‘Klimp ga voor krimp!’
Aanwezige groepen en mensen konden hun opinie op een ansichtkaart zetten.

                                                                                  Tjarda Klimp

Milieudefensie Eindhoven was met een delegatie aanwezig en had op de ansichtkaart gezet ‘Minder ontbossing. Minder veevoer. Minder dode varkens. Minder broeikasgas. Minder stank in Boxtel.”.

Uiteindelijk bleek mevrouw Klimp zich die dag afgemeld te hebben. In plaats daarvan verscheen een sub-opperhoofd op de trap naar het kantoor (welke trap hij niet verliet, dus hij heeft niet over een van de lopers geschreden). Het sub-opperhoofd kwam met een ingestudeerd verhaal dat VION het beste voorhad met het milieu, streefde naar verkleining van zijn footprint en inmiddels een footprint leek te naderen die richting die van vleesvervangers ging. Op vragen kwam geen verdere verduidelijking. Het overtuigde niet iedereen.
Hij nam de voor mevrouw Klimp bestemde brief en ansichtkaarten in ontvangst.

Daarna volgden nog wat speeches vanaf de trap van mensen ui eigen kring, waaronder van Mirjam Bemelmans over de behandeling van arbeidsmigranten bij VION. Bemelmans zit voor PvdA-GroenLinks in de gemeenteraad van Boxtel.

De woordvoerder van VION, luisterend naar Mirjam Bemelmans

Het Eindhovense vliegveld verplaatsen, verkleinen of opheffen?

Het publiek bij Knegsel 19 op zaterdag 23 november 2024

Op 26 september 2024 kopte het Eindhovens Dagblad groot “Sluit Eindhoven Airport en bouw daar woningen”, waarop een maatschappelijke discussie ontstond met uiteenlopende posities. Het idee was gelanceerd (dat bleek pas in het Eindhovens Dagblad van 25 november) door ex-Trudodirecteur Thom Aussems, samen met ex-Campina-CEO en ex-PSVdirecteur Sanders en enkele Eindhovense ‘bouwpausen”.
De directe aanleiding tot dit initiatief was de voorgenomen baanrenovatie, annex aanleg van een duur nieuw Instrumenteel Landings Systeem (ILS) in 2027.
De eerste reactie van BVM2 is te vinden op bvm2.nl/het-vliegveld-opheffen? .

BVM2 zag in de discussie een goede basis voor de halfjaarlijkse Knegselbijeenkomst, die plaatsgevonden heeft op zaterdag 23 november 2024.

Het belang van de 20Ke-zone
Rond militaire vliegvelden heeft de 35Ke-zone juridische kracht. Daarbinnen mogen geen kwetsbare bestemmingen gebouwd worden zoals woningen en scholen. De 35Ke-zone heeft een in het nu nog vigerende Luchthavenbesluit 2014 voorgeschreven maximum, voor het civiele vliegen op vliegveld Eindhoven 9,39km2 (zonder meteomarge). Het is een van de twee beperkingen op de omvang van het vliegverkeer (de andere beperking is het maximum aantal vliegbewegingen).
Om tot het Aldersadvies uit 2010, dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit (annex MER) 2014, is er onderhandeld met de regio. In die onderhandelingen is bestuurlijk (tussen wethouders) afgesproken dat in aanvulling op de 35Ke-zone ook naar de 20Ke-zone gekeken moet worden (bedoeld wordt die van het civiele en militaire vliegen samen). De afspraak is dat er binnen de 20Ke-zone geen grootschalige nieuwbouw van woningen plaats gaat vinden.
De afspraak is neergelegd in het Aldersadvies (blz 19 en 20) en bijvoorbeeld in een Raadsinformatiebrief van B&W van Eindhoven dd 10 mei 2011.
Deze regionale afspraak kostte de regio meteen al 3000 woningen in het Sonse plan Nieuwe woud (de uitbouw van Sonniuswijk).

De aanwezigheid van een vliegveld heeft dus een ruimtelijke prijs.

(CDA betekent Continuous Descent Approach, landen in glijvlucht met zo weinig mogelijk motorvermogen)

Die prijs is behoorlijk hoog, want de 20Ke-zone is behoorlijk groot.  Zeg maar in ruwe termen 100km2, waar dus geen woningbouw mag plaatsvinden. Om met Thom Aussems, ex-directeur van een woningbouwvereniging te spreken ‘Die luchthaven kan ook ergens anders, bij ons ligt die alleen maar in de weg” (EhvD 25 nov 2024).

In 2019 is het advies-Van Geel uitgebracht. Daarin wordt voorgesteld de oppervlakte van de civiele ‘sigaar’ van 35Ke met 30% te verkleinen van 2019 op 2030. Dit advies wordt in de regio breed gesteund, maar de realisatie gaat uiterst traag en met voortdurend touwtrekken.
Als de civiele 35Ke-zone met 30% krimpt, krimpt de civiele 20Ke-zone logischerwijs ook met 30% en vervalt dus in grofweg 30km2 de woningbouwblokkade.
De realisatie van het advies-Van Geel is dus een noodzakelijke voorwaarde voor de uiterst ambitieuze woningbouwtaak van de regio. Of het een voldoende voorwaarde is, moet blijken.

Het militaire vliegen
Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld met civiel medegebruik. Defensie is er de baas.
Volledig opheffen van het vliegveld zou betekenen dat ook  Defensie ergens anders naar toe moet. In een tijd van toenemende geopolitieke spanningen is dat niet meteen aannemelijk.

Het militaire vliegen heeft zijn eigen 35Ke-contour.

Het debat in Knegsel op 23 november 2024.
in aanwezigheid van ca 70 mensen als publiek, begon de ochtend met een forum met vier deelnemers, voorgezeten door Lucas van Houtert van het Eindhovens Dagblad als vijfde persoon.

Vlnr Wim Scheffers, Leo Bus, Eric Van Schagen, Lucas van Houtert, en Thom Aussems

BVM2-voorzitter Wim Scheffers trapte af met een korte introductie waarin de situatie geschetst werd. Hij merkte op dat er ook elders in de wereld luchthavens verplaatst zijn als de stad te dichtbij kwam.
Hierna volgden de andere drie deelnemers aan de discussie.

Eric van Schagen is voorzitter van VNO NCW Brabant Zeeland. Hij en zijn organisatie waren niet betrokken bij het opheffings- of verplaatsingsvoorstel van twee maanden geleden en werden er door overvallen. VNO NCW als organisatie heeft dan ook geen mening en Van Schagen sprak daarom a titre personel.
Hij stond open in deze discussie.
Opheffing of verplaatsing was niet zijn idee. Dat vanwege de geopolitieke situatie en ook waar je dan met die strook naar toe zou moeten. Het zou veel geld kosten en een andere regio met het probleem opzadelen. Een zekere overlast moet men in dit leven accepteren, maar over verkleinen van de footprint valt te praten. In elk geval moet Van Geel uitgevoerd worden.
Voor zakelijke vliegers maakt een reisafstand naar het vliegveld van bijvoorbeeld 60km niet uit.
Hij vond “als liberaal” wel dat de milieukosten van het transport in de prijs verwerkt moesten worden. Dan worden de tickets maar duurder.

Thom Aussems (nu voorzitter van Urbandustrial, https://www.linkedin.com/in/thom-aussems-a256046/ ) vindt dat de regio, vanwege de schaarse beschikbare grond, keuzes moet maken.
Bijvoorbeeld vóór ruimte-intensieve en tegen ruimte-extensieve bedrijvigheid (bij ASML werken 12000 mensen en bij een distributiecentrum in Best 67).  De regio moet ook durven te kiezen voor meervoudig ruimtegebruik.
In snel tempo kwamen de cijfers uit zijn mond.
Het eigenlijke terrein van het vliegveld  zelf is 639 hectare. Dit bij bijvoorbeeld 50 woningen netto per hectare geeft ruimte voor ca 30.000 woningen. Maar toch, het gebied is geheel in handen van het Rijk zelf, dus geen gefriemel met allerlei eigenaren en speculanten, en het ligt zeer gunstig ten opzichte van de al bestaande infrastructuur. Aussems wees erop dat de woningdichtheid op StrijpS 83 woningen per hectare bedroeg (veel hoogbouw).
Aussems kent geen onmisbaar economisch belang aan het burgervliegveld toe. De winst komt vooral uit parkeren en horeca, het aantal fte’s is minimaal en het vliegveld faciliteert vooral vakantievluchten voor mensen van buiten de regio. De toegevoegde waarde voor de regio zelf is minimaal.
Het daarnaast verdwijnen van het 20Ke-belemmeringsgebied van 100km2 (of van de 30% daarvan die als krimp uit het advies-Van Geel volgt) deed Aussems watertanden vanwege de ruimtelijke ontwikkelingskansen die er dan in de regio brijkomen.

CBS-cijfers tonen aan dat er in de regio Eindhoven nauwelijks enige relatie bestaat tussen de groei van de luchtvaart en de groei van de economie

Leo Bus is een vervoerseconoom en consultant op dat gebied. Hij begon met de disclaimer dat hij geen kennis heeft die specifiek op Eindhoven Airport gericht is.

Leo Bus en zijn compagnon Walter Manshanden hebben in juli 2024 een MKBA (Maatschappelijke Kosten-Naten Analyse) opgesteld voor de herontwikkeling van het gebied van Rotterdam-The Hague Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven). Een MKBA is een officieel gedefinieerde procedure die m.b.v. gestandaardiseerde kengetallen zowel de directe als de indirecte kosten en baten in kaart brengt, die het gevolg zijn van een bepaalde handeling (in casu het opheffen van RTHA en het anders bestemmen van het gebied, bijvoorbeeld voor woningbouw).
Zoiets gebeurt door die kosten en baten over 100 jaar op te tellen via een z.g. Netto Contante Waarde ( NCW ) – berekening. Daarin tellen kosten en baten minder mee naarmate ze verder in de toekomst liggen.

De belangrijkste conclusies van het RTHA-rapport staan samengevat in onderstaande twee tabellen.

Bijvoorbeeld: de residuele grondwaarde in het scenario- Noorderbos levert over 100 jaar (NCW) 2402 miljoen Euro baten ( + ). Daar staat 617 miljoen kosten ( – ) tegenover aan gemiste luchthavengelden, en bijvoorbeeld 507 miljoen ( – ) aan bereikbaarheidskosten (dat is in praktijk dat je langer in de auto zit om op het vliegveld te komen). Enzovoort.
Het opheffen van RTHA zou over de periode 2026 t/m 2125 per saldo €1830 miljoen aan directe en € 1447 miljoen aan indirecte baten met zich meebrengen. Men kan dit zien als een business case om RTHA te sluiten en het gebied op verstandige wijze te hergebruiken.

Bus heeft een dergelijke studie niet uitgevoerd voor Eindhoven Airport, omdat daartoe geen opdracht gegeven is.
Wat Bus wel gedaan heeft, is kengetallen van RTHA en van vliegveld Eindhoven naast elkaar zetten. Daarna geeft hij een kwalitatieve verwachting van wat er vergelijkbaar onderzoek als bij RTHA zou opleveren, als het zou plaatsvinden. Beter dan dat kan hij op dit moment niet.

Wat opmerkingen hierbij vanuit BVM2 (bjmgerard):

  • LAAG en HOOG hebben betrekking op de sociaal-economische WLO-scenario’s
  • Allesbepalend is wat er met de militaire functie gebeurt. Als die vervalt, kan het gebied herontwikkeld worden en is het financiële saldo minstens een orde van grootte meer dan bij RTHA. Als de militairen blijven zitten, is het financiële saldo, zoals hier geformuleerd, 0
  • Wat bij de RTHA-studie niet meegenomen is, mogelijk omdat deze afspraak daar niet bestaat, is enerzijds de blokkade op woningbouw binnen de 100km2  van de20Ke-zone en anderzijds de mogelijkheid dat die blokkade deels vervalt. Dan kan bijvoorbeeld landbouwgrond deels worden omgezet in een woonbestemming.
    Als dat bijvoorbeeld bij 10% van de contouroppervlakte zou lukken, zelfs bij een zeer lage woningdichtheid van maar 25 woningen per hectare, zou dat ruimte vrijmalen voor nog eens 25.000 woningen.
    Mogelijk ook valt er een link te leggen met de landbouwtransitie.
    Dit alles geeft baten, maar er is zonder nader onderzoek geen verstandig woord te zeggen in welke orde van grootte die baten liggen.
  • De klimaateffecten in Eindhoven moeten groter zijn dan bij RTHA, simpelweg omdat er meer kerosine getankt wordt.
    De niet-CO2 factor in Eindhoven is ongeveer 2 (bij X CO2 – effect hoort 2X niet-CO2 effect). Zie https://bvm2.nl/elke-ton-co2-uitgestoten-vanaf-eindhoven-airport-telt-voor-drie/ .
  • Als in 2027 de eerder genoemde dure baanrenovatie annex nieuw ILS eenmaal gerealiseerd is, wordt de weg terug nog veel moeilijker. Nu is dus de tijd om goed na te denken.

De opmerkingen in de forumdiscussie en vanuit de zaal zijn bij de betreffende spreker verwerkt.

Historisch klimaat- en milieu akkoord met Deense landbouw (update)

Het haalde, geheel ten onrechte, nauwelijks de Nederlandse pers, maar men heeft in Denemarken iets gepresteerd waar Nederland op dit moment alleen maar van kan dromen: een breed gedragen akkoord tussen de landelijke en de lokale politiek, de boeren, de industrie, de vakbond van levensmiddelenarbeiders  en de natuurgroepen.  De Denen noemen het historisch en zijn er apetrots op.

Denemarken is niet veel groter dan Nederland en lijkt er in sommige opzichten op. Het land bokst, net als Nederland, met zijn landbouw (ook intensieve veehouderij) boven zijn gewicht als klein land. Grote delen liggen laag en zijn vatbaar voor zeespiegelstijging, en het verleden kent zware overstromingen.

(Deens binnenland achter de Waddenkust – foto bjmgerard)

Denemarken heeft een heel ambitieus klimaatbeleid (70% minder binnenlands  broeikasgas in 2030 dan in 1990). Tot eind 2023 had de landbouw als geheel, al ruim tien jaar lang, geen poot uitgestoken om deze ambitie te steunen, terwijl het toch de grootste broeikasgasuitstoter van Denemarken is. Dat bracht het ‘tripartite’ overleg op gang. En toen men toch begon aan de verbouwing van Denemarken, werden ook andere probleemdossiers meegenomen zoals de stikstof, de natuur inclusief de veengebieden, de waterkwaliteit en de drinkwaterbeschikbaarheid.

Er zijn een enkele informatieve  links:

Officieel nieuwsbericht_24 juni 2024Download


De meest in het ook springende maatregel (maar naar mijn mening niet de meest vèrgaande) is dat er vanaf 2030 een belasting geheven gaat worden op de broeikasgasemissies van vee. Die start met een effectief bedrag van 120 Deense Kroon (DKK) per ton CO2,eq  en dat loopt op naar 300 DKK per ton CO2,eq  in 2025. Vee stoot veel methaan uit, vandaar de ‘scheetbelasting’ van BBC News.

Dit is de eerste broeikasgasbelasting op vee in de hele wereld.

Doe dd dit artikel ongeveer 8 DKK in een Euro.

Dit zijn de belangrijkste bepalingen in het pakket;

  • Reducties in broeikasgasemissies van 1,8 miljoen ton CO2,eq in 2030 – en het potentieel voor maximaal 2,6 miljoen ton.
  • Een CO2,eq -belastingop emissies van vee. Een belasting van DKK 300 per ton CO2,eq  zal worden ingevoerd in 2030, oplopend tot DKK 750 per ton CO2,eq  in 2035 met een basisaftrek van 60%. De effectieve belasting zal dus DKK 120 per ton bedragen in 2030, oplopend tot DKK 300 per ton in 2035.
  • Teruggave van de opbrengst aan de industrie: De opbrengst van de veetaks in 2030-31 zal worden teruggegeven als een Transition Support Pool voor overgangssteun om de groene overgang van de industrie te ondersteunen.
  • De behandeling van de opbrengsten zal in 2032 opnieuw worden bekeken.
  • Oprichting van het Danish Green Area Fund, dat activiteiten zal omvatten voor in totaal ongeveer 40 miljard Deense kronen. Uit dat gebiedsfonds  moeten de bebossing, de aanleg van wetlands en en de aankoop van land betaald worden.
  • Aanleg van 250.000 hectare bos (overeenkomend met een gebied ter grootte van Lolland-Falster en Bornholm).
  • Braaklegging van 140.000 hectare koolstofrijke laaglandgrond (daaronder valt veengrond), inclusief marginale gebieden.
  • Een doelstelling van ten minste 20 procent beschermde natuur. De aanleg van 80.000 hectare ongerept particulier bos, 20.000 hectare staatsbos en het buiten gebruik stellen van laaglandgronden zal de hoeveelheid beschermde natuur aanzienlijk vergroten.
  • Een subsidieregeling van iets meer dan DKK 10 miljard tot 2045 voor de opslag van biochar (iets wat lijkt op houtskool) geproduceerd door pyrolyse.
  • Paradigmaverschuiving in de stikstofinspanning (een kwart, 13780 ton per jaar minder), waarbij gewijzigd landgebruik de belangrijkste drijvende kracht is achter het behalen van de doelen van de EU Kaderrichtlijn Water. Er moet daarnaast onder andere minder kunstmest gebruikt worden.
    Het officiële persbericht spreekt van ‘radicale heroverweging van de manier waarop het Deense land wordt beheerd’.
  • Heffing van 45 miljoen DKK per jaar voor slachthuizen met ingang van 2029 en toewijzing van een pool voor bijscholing van in totaal 100 miljoen DKK over de periode 2027-30.

Onder het pakket ligt de gedachte dat er uiteindelijk een duurzame, efficiëntere hightech-landbouw overblijft, met goede banen.

Deense Noordzeekust bij Agger, een smalle duinreep tussen de zee links en een meer rechts, mogelijk aangelegd na een overstroming (foto bjmgerard)

De Novo Nordisk Stichting zal in 10 jaar tijd 10 miljard DKK in het proces inbrengen.
De publiek-private samenwerking zit in de Deense cultuur (even een zijsprong: dat is een belangrijke reden waarom het Deense statiegeldsysteem zo goed werkt).
De Novo Nordisk is een onafhankelijke stichting die enerzijds wetenschappelijke, humanitaire en sociale doelen steunt, en anderzijds (via een tussenstation) geld binnenkrijgt uit aandelen in bedrijven – waaronder de farmaciereus Novo Nordisk (insuline, Wegovy, Ozempic). Men kan het zich op de website laten uitleggen onder de TAB Who are we?

Ik wil tot slot mijn lezers volgend citaat van de Deense minister van Buitenlandse Zaken, Lars Løkke Rasmussen, niet onthouden (in The Copenhagen Post van 18 nov 2024) “When you see across Europe that tractor tires are being burnt in the capitals and climate activists are sticking to the motorways, it is great to be in a country where the parties are brought together, and we are doing the biggest overhaul of the Danish landscape since Dalgas,”
Dalgas richtte in de tweede helft van de 20ste eeuw in Jutland de Deense Heidemaatschappij op, die een grote rol speelde in de grote uitbreiding van het landbouwareaal tot wat nu een van de meest agrarisch bestemde landen van de wereld is.

Salling Sund vanaf het eiland Mors (foto bjmgerard)

Update: gelijktijdig met dit artikel schreef Hannah van der Korput in het blad Change ook een artikel over het Deense landbouwplan. Het heeft dezelfde teneur als mijn artikel. Het is te vinden op change.inc/denemarken-doet-wat-ons-niet-lukte-en-presenteert-ambitieus-landbouwakkoord .

Het artikel in Change koppelt door naar andere sites, waaronder die van de NOS van 18 nov 2024 op https://nos.nl/artikel/2544968-landbouwakkoord-in-denemarken-15-procent-van-de-landbouwgrond-wordt-bos .
Met name dit NOS-artikel geeft nadere informatie.