Waar gaat het over?
Ex-staatssecretaris Van Geel heeft op verzoek van de regionale overheden een advies uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport (zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). Over het geluid zegt Van Geel dat de geluidsruimte, de oppervlakte binnen de 35Ke-contour, in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019.
Dit advies wordt in de regio breed gesteund.
Om het advies-Van Geel vast te leggen, moet er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.
Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf (concept zou juni 2023 af zijn).
Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).
Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Onder andere het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Verder is er een uitvoerige zienswijze van de nationale Commissie MER.
Op die zienswijzen hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota.
Je kunt wat van die antwoorden vinden, maar je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas als er een concept-LHB annex MER ligt.
Ik heb voor de site van BVM2 een beschouwing geschreven over wat BVM2 van die Reactienota vindt. Dat bevat een deel dat over geluid gaat, en een deel dat niet over geluid gaat. De opstellers van de Reactienota doen net alsof Van Geel alleen geluid belangrijk vond.
Mijn beschouwing is te vinden op https://bvm2.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer/ . Ik presenteer hier een ingekorte versie en verwijs voor de volledige tekst naar deze link.
Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid?
Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus nog niet perse dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.
In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.
Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat het bestaande LHB uit 2014 van kracht blijft.
Wat is dan precies de referentie?
Het LHB 2014 was gebaseerd op een pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat representatief was voor die tijd – het pakket 2014 . Als men de systematiek van pakket-2014 door zou trekken naar 2019, resulteert dat in een beperkte overschrijding van de geluidsruimte. Dat wordt opgevangen door de referentie niet te baseren op de 41500 vliegbewegingen in 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar), maar op 40..500.
Maar vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket -2014 was niet meer representatief voor 2019.
Feitelijk was er in 2019 een forse overtreding van de geluidscontour in het LHB (de ‘sigaar’). Dat was niet eerder opgevallen, omdat de toezichthouder, de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders had het aantal vliegbewegingen terug gemoeten.
De eerste grote discussie is dus of voor de referentie de geluidsoppervlakte genomen moet worden die in 2014 vergund is (9,3km2) , of een geluidsoppervlakte op basis van het pakket-2019 die nog moet worden uitgerekend, maar waarschijnlijk groter is.
BVM2 is voor de 2014-variant, de ministers hebben in de Reactienota NRD gezegd dat ze de tweede variant willen. De luchtvaart wil altijd meer.
De nieuwe referentie-geluidsoppervlakte wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat voor onbepaalde tijd geldt. Dat LHB is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag, en bevat dus genoemde, nog onbekende, referentie-geluidsoppervlakte.
Na de vaststelling van het LHB begint de volgende fase, het krimpproces.
Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.
Er is een groepje verander-scenario’s dat onderzocht gaat worden.
In alle veranderscenario’s is sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing. Daarnaast wordt ook het effect van eventuele zwaardere vliegtuigen en langere afstanden meegenomen.
Tot 2026, het jaar waarin een evaluatie plaatsvindt, is vooral sprake van een vlootvernieuwing. Die kan redelijk worden ingeschat. De geluidsruimte in 2026 wordt daarmee als norm opgelegd.
In 2026 wordt de stand van zaken opgemaakt en wordt besloten hoe men verder gaat tot 2030.
De tweede grote discussie is hoeveel % de krimp is. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als één van de middelen ziet of als enig middel.
Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van de nog onbekende referentie-oppervlakte. Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% minder kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die 30% alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). Het eindresultaat 70% is dus leidend. Als de Ministers hun zin krijgen, gaat er een percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van de nog onbekende referentie.
Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )
Onderwerpen anders dan geluid
Anders dan de NRD doet voorkomen, wil Van Geel ook voortgang bij bijvoorbeeld luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting van het advies zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en Van Geel had daar geen enkel probleem mee.
Ook de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid. Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota op de NRD.
Het opmerkelijkste is de behandeling van de diverse soorten luchtvervuiling.
BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op de hoogste Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover.
Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’ in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en daarmee het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten.
Men neemt aan dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (wat nog moet blijken). De gevolgen van de Omgevingswet voor het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’, en voor de status van militaire luchthavens, zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie.
Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in het MER te behandelen, en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde .
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ .
De NRD besteedde geen serieuze aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer wordt met civiele voorschriften gerekend.
Er liggen echter pal naast de civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel).
In de Reactienota wordt een inventarisatie beloofd van risicovolle bedrijven.
Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER.
Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.
De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht.
Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
BVM2 en anderen hadden er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken wordt’.
Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.