In het grotere kader van de stikstofdepositiecrisis ontstaat er ook aandacht voor lozing en depositie van stikstofoxides vanuit de luchtvaart. Daarover bestaan verschillende meningen. Om de bezoekers van de BVM2-site enig idee te geven van de problematiek, worden hier twee documenten besproken.
De ene is een analyse van Elisa Hermanides in Trouw van 21 november 2019. De andere is het resultaat van een samenwerkingsverband tussen Johan Vollenbroek en de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL).
Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=10265
Er moet onderscheid gemaakt worden tussen de emissies van stikstofoxiden en de depositie ervan.
De emissie is het geheel dat er aan stikstof uit de motoren komt, de depositie is het deel van de emissie dat op of in de grond komt, en de strafbare depositie is als die grond in een Natura2000-gebied ligt.
Omdat vliegtuigen heel hoog vliegen (waardoor slechts een deel van de emissies aan de grond komt en slechts een deel daarvan dicht bij het vliegveld), bestaat er een verschil tussen beide maatstaven.
De analyse van Hermanides in Trouw
Elisa Hermanides legt deze twee insteken in Trouw (21 nov 2019) uit ( www.trouw.nl/economie/stikstof-is-het-vliegtuig-nou-slecht-of-niet~bdb95607/ ).
Opgehangen aan een voorbeeldvlucht naar Paramaribo telt het CBS, met statistische doeleinden, alle stikstofoxides tussen Schiphol en Paramaribo mee, terwijl het RIVM, met juridische doeleinden, alleen de landing, grondoperaties en start op Schiphol onder de 3000 voet (ruim 900m) meetelt (wel met enige correctie).
De eerste hamvraag is welke insteek gaat winnen.
De tweede hamvraag is of Nederlandse vliegvelden in het algemeen, en Schiphol in het bijzonder, gebonden zijn aan de regelgeving m.b.t. de stikstofdepositie. Schiphol vindt zelf van niet. Het argument is dat voor de luchtvaart speciale wetten gelden (wet Luchtvaart en Luchthavenbesluiten).
Als de stikstofregels wel voor Schiphol gelden, had Schiphol vanaf 2004, op basis van de Europese Habitatrichtlijn, een vergunning ex de Natuurbeschermingswet 1998 moeten hebben. Die heeft Schiphol niet (en Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Lelystad ook niet). Bij besluiten over uitbreiding is in het MER wel aandacht besteed aan stikstofdepositie (ook in de MER 2012 t.b.v. het Eindhovense Luchthavenbesluit 2014), maar de effecten van de depositie zijn steeds als ‘niet significant’ aangemerkt.
Pas bij de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof), in 2015, vroeg en kreeg Schiphol stikstofruimte. Maar nu is de PAS afgeblazen.
Hermanides sluit af met dat de uitkomst van een en ander nog moet blijken.
Het document
van Vollenbroek en de WTL
Vollenbroek stelt in zijn handhavingsverzoek aan de minister als uitgangspunt dat
Schiphol ten onrechte geen Natuurbeschermingsvergunning heeft. Die had er,
volgens hem, vanaf 2004 moeten zijn. Vandaar dat hij alle groei van Schiphol
vanaf 2004 onrechtmatig vindt. Hij eist dat het aantal vliegbewegingen
teruggebracht moet worden tot het aantal in 2004 .
Waarmee de vraag rees a) hoeveel er dat waren en b) welke argumenten er zijn om de ontsnappingsroute van de ADC-toets te blokkeren.
Hiervoor is Vollenbroek een samenwerkingsverband met de WTL aangegaan. Dat resulteerde in een rapport van de WTL (dat hieronder te vinden is ) en in een persbericht, dat daaronder staat afgedrukt.
BVM2 volgt de gang van zaken aandachtig.
