De Stichting Natuur&Milieu probeert al geruime tijd om de gevolgen van het vliegverkeer, en ook het vliegverkeer zelf, op Schiphol te doen krimpen.
In dit kader heeft Natuur&Milieu aan de onderzoekers Paul Peeters (Breda University of Applied Sciences, wat vroeger de NHTV heette) en Eric Pels (VU Amsterdam) gevraagd om een methode te ontwikkelen waarmee een waarde kan worden toegekend aan het bestemmingennetwerk van een luchthaven, welke methode bruikbaar is om de beoogde krimp van de luchtvaart op Schiphol te prioriteren met zo weinig mogelijk schade voor de Nederlandse economie.
Op 02 april 2024 bracht Natuur&Milieu het resultaat uit. Dat is te vinden op natuurenmilieu.nl/krimp-luchtvaart-is-goed-voor-de-nederlandse-economie . Op deze pagina vindt men een Nederlandstalige samenvatting en kan men een link naar het Engelstalige rapport zelf, dat voorzien is van een Nederlandstalige toelichting en samenvatting, aantreffen.
Het rapport is hele taaie materie en is gericht op Schiphol. De regionale luchthavens worden ingezet als aanhangsel van Schiphol. Vandaar dat er op deze site, die over Eindhoven Airport gaat, niet gestreefd wordt naar een gedetailleerde bespreking.
Wel liggen er aan de methode van Peeters en Pels gedachten ten grondslag met een meer algemeen karakter, waarvan de bespreking mogelijk is en ook w.b. Eindhoven zou kunnen lonen.
Elke luchthaven heeft een bestemmingennetwerk.
Hierboven staat het bestemmingennetwerk van Eindhoven Airport in 2023, een sternet met alleen maar point to point-verbindingen.
Schiphol heeft een ‘hub-functie’, hetgeen in feite betekent dat ze twee sternetten hebben. Een brengt passagiers van heinde en verre per vliegtuig naar Schiphol toe. Daar stappen ze over op een ander sternet (met veel intercontinentale verbindingen) om van Schiphol weg te vliegen. Uiteraard werkt dit ook in omgekeerde richting. Dit soort passagiers heet ‘transferpassagiers’. Schiphol heeft daar altijd sterk op ingezet opdat de KLM, een grote maatschappij met een relatief kleine thuismarkt, zijn vliegtuigen vol krijgt. Ongeveer 35 a 40% van de passagiers op Schiphol zijn transferpassagiers.
Men wil graag een netwerk (een verzameling knopen, zijnde de vliegvelden, en lijnen, zijnde de routes) in een getal uitdrukken. Er bestaat een mondiale lijst, de GaWC-index, die aan die knopen een gewichtsfactor toekent (die kan men desgewenst vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/22/bijlage-gawc-lijst-2020-voor-nederland ). De Nederlandse minister combineert momenteel de GaWC-score van een bestemming met het aantal vliegtuigstoelen, telt al die bestemmingen op en voila! de netwerkkwaliteit.
Wat je zo krijgt is de ministeriële Network Quality Index op basis van het GaWC (NQIGaWC) )
Peeters en Pels betogen dat je op die manier een criterium opbouwt dat alleen maar op het vliegtuig gebaseerd is, en waarin de wens tot een betere connectiviteit via een cirkelredenering tot groei van het vliegverkeer leidt. Deze wijze van redeneren dient uiteindelijk alleen de bedrijfseconomie van de luchtvaatmaatschappijen.
De eerste aanpassing, die Peeters en Pels doen, is dat ze het vliegverkeer zien als onderdeel van een groter reissysteem. De Nederlandse connectiviteit berust niet alleen op vliegtuigen, maar werkt ook met auto’s en treinen en Flixbussen. Alleen vluchten, vanaf Schiphol plus de rest, zou leiden tot een internationale connectivity van Nederland van 456.000 ; vliegen en treinen samen zouden leiden tot 586.000 – scheelt een slok op een borrel. Bj de treinen is afgekapt op 1250km en 17 uur reistijd.
De tweede aanpassing is dat Peeters en Pels de GaWC eenzijdig noemen. De score baseert zich eenzijdig op het grote geld en grote multinationals. De GaWC verwaarloost bijvoorbeeld volledig het toerisme en de Visiting Freinds and Relatives-sector. Het economisch nut van transferpassagiers voor de Nederlandse economie is bijna nihil.
Daardoor (derde kritiek) is dat het reële economische belang van een bestemming, anders dan die welke volgt uit de grote financiële wereld) buiten beeld is. Een luchtvaartmaatschappij kan belang hebben bij een verbinding, maar even zo goed kan het zijn dat de economie van de Staat der Nederlanden er niets aan heeft.
Tenslotte, de vierde kritiek, in de NQIGaWC) zitten geen straffactoren voor klimaat en milieu. Peeters en Pels beperken zich tot het klimaat (€100 per ton CO2 op basis van het ETS) en tellen, vanwege de atmosferische scheikunde op grote hoogte, elke ton CO2 voor drie.
Zodoende komen Peeters en Pels tot de ‘International Connectivity Impact Indicator’ (ICII). Eigenlijk is dat dus een soort hybride indicator.
Dat pakt uit als hierboven.
Alle vluchten vanaf Schiphol staan hier geordend van laag naar hoog economisch nut voor Nederland als geheel.
De 20% op de horizontale betekent dus de 20% vluchten vanaf Schiphol met de minste economische opbrengst en dat werkt cumulatief (dus 40% omvat de 20%). (TO=Take Off )
De opbrengst voor de Nederlandse economie betreft een absoluut getal (daarvoor bestaan per categorie kengetallen die hier niet genoemd staan en dat wordt opgeteld over alles). Dat totale absolute getal is genoemde 100%. Logischerwijs zorgen alle vluchten samen voor alle opbrengst samen.
Als de Nederlandse connectiviteit alleen maar uit vluchten vanaf Schiphol zou bestaan, richten de ongunstigste 30% van de vluchten, vanwege de klimaatschade en het ontbreken van voldoende economisch nut, schade aan aan de Nederlandse economie als geheel. Nederland zou beter af zijn zonder die vluchten. Je praat dan over 70 van de 143 rechtstreekse bestemmingen op Schiphol.
Let wel dat de negatieve opbrengst niet voor de luchtvaartmaatschappijen bestaat, want die betalen hun klimaatschade in het ETS (nog) niet (zie https://www.europarl.europa.eu/topics/nl/article/20220610STO32720/minder-uitstoot-door-vliegtuigen-en-schepen-eu-maatregelen-toegelicht )
Zet je op de vertikale as niet de economische opbrengst van alleen vluchten vanaf Schiphol, maar van alle verplaatsingswijzen vanaf Schiphol (of Utrecht CS), dan volgt er een vergelijkbare lijn, maar dan is nog maar 15% van de verplaatsingen schadelijk voor de Nederlandse economie (andere verplaatsingen hebben een lagere klimaatschade).
Het andere uiteinde van de grafiek is ook interessant.
De hoogste 18% omvat de bestemmingen Düsseldorf, Brussel, Londen, Frankfurt am Main, Parijs,
München, Bremen, en Berlijn, De eerste vijf bestemmingen zijn prima met de trein te bereiken en de laatste drie zijn goed voor ruim 15% van de 18%.
Treinen is zo slecht nog niet.