Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet. Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.
De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak. Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken. In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.
De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’. De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid. In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.
De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.
De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen. De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities. Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie. Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.
De Eindhovense wethouder Schreurs had op 03 april 2018 een voorlichtingsbijeenkomst belegd op het Eindhovense Stadhuis over het vliegveld. Er waren ruim 40 mensen (de officials niet meegeteld). Daarvan nogal wat zijdens de bij BVM2 aangesloten organisaties.
Een mevrouw merkte op dat het tijdstip van de bijeenkomst (van 16-17 uur) merkwaardig was. Veel uitgenodigde betrokken inwoners moeten dan nog werken. Schreurs beloofde dat de bijeenkomst ’s avonds en in de buurt van het vliegveld herhaald zal worden.
Het bevoegd gezag over het vliegveld zit bij het Rijk en niet bij ons, aldus Schreurs (wat inderdaad waar is). De gemeente Eindhoven mag en moet er wat van vinden en heeft politieke invloed, maar niet het laatste woord. Het aandeelhouderschap van de civiele onderneming Eindhoven airport verandert daar niet wat aan.
Wethouder Schreurs over tot nu toe
“Niemand was echt gelukkig met hoe het aan de Alderstafel gegaan is” aldus wethouder Schreurs (“behalve Eindhoven Airport” vanuit de zaal). “nu willen we het aan de voorkant zo goed mogelijk regelen. Het vliegveld is geen doel, maar een middel.”
De regionale overheden hadden een brief naar het kabinet (toen demissionair) met het verzoek een transparant proces op te starten. Dat werd het in deze kolommen al vaker besproken minsteriele scenario groei, nog meer groei en nog nog meer groei (dat laatste 100.000 vliegbewegingen).
Er lopen nu onderzoeken en daarvan zou in mei uitslag komen. Er werd nog over nagedacht hoe die aan den volke getoond zouden worden.
Tot nu toe had de gemeente Eindhoven geen standpunt (maar de in de Brainport-agendagesmokkelde groeipassage werd vanuit de zaal nog wel gememoreerd – dat was inderdaad uiterst ongelukkig, aldus Schreurs).
Er is al wel ambtelijk overleg met het ministerie geweest, maar nog geen bestuurlijk overleg. Dat zal plaatsvinden op 19 april 2018.
Dit alles in de aanloop naar de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2030 die eigenlijk Mobiliteitsnota zou moeten heten. Schreurs:”De vraag is: hoe kun je de mobiliteit regelen? En niet: hoe kun je zoveel mogelijk vliegen?”.
Vanuit de zaal
Willem van den Brink van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord haalde aan dat er maar verrot weinig bestemmingen waren die het bedrijfsleven als zakelijk zou aanmerken, en dat het een Brainportvliegveld en geen vakantievliegveld moest zijn. Neeltje Somers, de strategisch adviseur van wethouder Schreurs, zei dat daarover veel gepraat was.
Klaas Kopinga van de BOW adviseerde de regio nadrukkelijk om richting Rijk met één mond te spreken: provincie, gemeente Eindhoven, en de ‘eerste’ en ‘tweede lijn – randgemeenten’. Dat had de regio in 2010 opgebroken aan de Alderstafel.
Verder wilde Kopinga dat de onderzoeken niet alleen de baten, maar ook de kosten van het vliegveld in rekening brachten “je kunt natuurlijk heel erg blij zijn dat 30% ingaand toerisme ons baten brengt. Maar logischerwijs is dus 70% van het toerisme uitgaand. Als ik dat op de achterkant van een bierviltje uitreken, zit ik al gauw op 300 miljoen in het buitenland uitgegeven bestedingen.”
Ik vroeg nog over of het mogelijk was om slots uit te geven op basis van milieukenmerken? Volgens een luchtvaartadvokaat moet dat kunnen. “Dat was inderdaad een interessante vraag, aldus Schreurs “daar zat zij ook aan te denken”.
Informatiebijeenkomst Stadhuis Eindhoven dd 03 april 2018.
We moesten er allemaal samen uitkomen, aldus Schreurs. Dat ging vast wel lukken. Een mening waarvan het realisme zo hier en daar in de zaal in twijfel werd getrokken. Ik gromde nog iets over “maatschappelijke strijd waar niks mis mee was”. Wethouder Schreurs leek hier iets anders over te denken.
Ik riep de aanwezigen op om ook maar eens op de site van BVM2 te kijken. De bobo-site Samen op de Hoogte was niet het enige heil.
Vliegtuigen worden ge-“de-iced” met een glycol mengsel en warm water, hetzij om ze voor vertrek ijs- en sneeuwvrij te maken, hetzij om ze gedurende wat langere tijd ijsvrij te houden. Het is van groot belang dat vliegtuigen tijdens de vlucht ijsvrij blijven, omdat anders de luchtstroom, en daarmee de draagkracht van de vleugel, aangetast kan worden.
Wie er wat meer van wil weten, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluidofhttps://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html .
Verloop van de beek Ekkersrijt. Na het passeren van de waterpartij in de Achtse Barrier komt bij in de Grote Beek uit en die stroomt langs Blixembosch naar De Dommel.
Het verhaal in de krant (Eindhovens Dagblad 27 maart 2018) was, dat afvalwater op Eindhoven Airport normaliter opgevangen wordt in een put, maar dat door de combinatie van veel de-icen en veel regen de put overstroomd was, waarna het water het beekje Ekkersrijt binnenstroomde.
Hemelsbreed 11 kilometer verder (en langs de oever lopend nog heel wat meer) stroomt die beek door de vijver in de Achtse Barrier (een wijk in Noord-Eindhoven). Die vijver werd ernstig vervuild, ging stinken en de vissen dreven er dood in. Woedende omwonenden benaderden eerst de gemeente en toen het waterschap, dat verantwoordelijk is voor al dan niet legale lozingen op het oppervlaktewater. In dit geval was het illegaal, want Eindhoven Airport heeft er geen vergunning voor.
Het Waterschap stuurde een brief terug, waarin de boze omwonenden op een formeel toontje werden afgepoeierd. In deze brief wordt overigens alleen gesproken over “het de-icing-middel”, zonder dat uitspraken gedaan worden over de samenstelling.
Men zegt wel eens dat Eindhoven Airport als geen ander bedrijf zijn rotzooi over de schutting dumpt. In dit geval er dus onder door.
Bij nader onderzoek blijkt dat de-icing vloeistof iets ingewikkelder in elkaar zit dan het woord “glycol” dat in de pers genoemd wordt (zie ook het Wikipedia-artikel). Het gaat om een mengsel. (Glycol zit ook in antivries van auto’s).
Er zijn twee soorten glycol, ethyleenglycol en propyleenglycol. Beide zijn biologisch afbreekbaar, maar dat proces vraagt veel zuurstof en die werd dus ontnomen aan de vissen in de Achtse Barrier.
Daarnaast echter is ethyleenglycol ook van zichzelf giftig.
Verder bevat het mengsel soms additieven waarbij men zich ook vragen kan stellen. De CEN-website (zie hierboven) stelt:
Apart from safety, environmental protection is an important aspect of deicing. Besides the mammalian toxicity of ethylene glycol, there is concern about aquatic toxicity of the glycols because they can deplete dissolved oxygen in streams or lakes as they biodegrade. There also is concern over the toxicity of urea and the additives, particularly tolyltriazoles used as corrosion inhibitors and flame retardants. The Environmental Protection Agency requires airports to monitor storm water runoff, which is usually controlled by local discharge permits. Depending on permits and economics, airports may contain and treat storm water on-site, send it to a municipal wastewater treatment facility, have it hauled away by a contractor to be treated or recycled, or discharge it untreated.
Stricter regulations probably will force a reduction in the amount of chemicals used for deicing/anti-icing in the coming years. A few airports are beginning to use deicing fluid recovery systems to recycle the glycols and capture the additives. Others are looking to chemical-free alternatives for deicing, such as using infrared light or hot air, installing electrically heated panels in aircraft wings, or using cameras to detect which sections of an airplane need to be treated.
In het tweede deel van het citaat staan enkele interessante ideeën, waar Eindhoven Airport zijn voordeel mee zou kunnen doen. Misschien iets voor het volgende COVM-overleg?
De eerste reacties op de giflozing kwamen van het Buurt Initiatief Eindhoven Noord en van het Leefbaarheidsteam Achtse Barrier, twee organisaties die BVM2 ondersteunen. Dat was prima.
BVM2 stuurt een brief naar het Waterschap of de complexe chemische samenstelling van het mengsel meegenomen wordt in het lopende onderzoek, of dat alleen naar het zuurstofverbruik door glycol gekeken wordt.
Er gaat ook een brief naar het bevoegd gezag voor de Omgevingsvergunning van het vliegveld, of er niet eens gekeken kan worden naar modernere methoden bij het de-icen.
De Ekkersrijt (foto Waterschap De Dommel)
– – – – – – – – – – –
Brief van BVM2 aan het Waterschap dd 02 april 2018
De lozing van de-icing middel door Eindhoven Airport op het oppervlaktewater in maart 2018
In de reactie dd 27 maart 2018 door dhr Fons Hermsen op vragen van dhr Koenen en anderen uit de Eindhovense wijk Achtse Barrier wordt slechts melding gemaakt van één mogelijke oorzaak van de stank en de dode vissen in de waterpartij van de Achtse Barrier, namelijk het zuurstofverbruik door de biologische afbraak van het gebruikte de-icingmiddel. De tekst van de reactie spreekt niet over de chemische samenstelling van het middel.
Nu kunnen de-icing middelen ook, anders dan door hun zuurstofverbruik, schadelijk zijn. De bulk van de vloeistof bestaat uit ethyleenglycol, propyleenglycol en water. Ethyleenglycol heeft, naast het zuurstofverbruik, ook een intrinsieke giftigheid.
Daarnaast worden aan veel de-icing vloeistoffen additieven toegevoegd, die ook hun eigen intrinsieke giftigheid kunnen hebben.
Based on chemical analysis, the U.S. Environmental Protection Agency has identified five main classes of additives widely used among manufacturers:
Benzotriazole and methyl-substituted benzotriazole, used as corrosion inhibitor/flame retardants to reduce flammability resulting from the corrosion of metal components carrying a direct current.
Alkylphenol and alkylphenol ethoxylates, nonionic surfactants used to reduce surface tension.
Triethanolamine, used as a pH buffer.
High molecular weight, nonlinear polymers, used to increase viscoelasticity.
Colored dyes, such as azo, xanthene, triphenyl methane, and anthroquinone, used to aid in identification.
Een andere bron (https://pubs.acs.org/cen/whatstuff/stuff/7901scit5.html) benoemt met name de potentiele giftigheid van de triazolen. Mijn eerste vraag is of u, behalve het zuurstofverbruik door de afbraak van glycolen, ook de intrinsieke giftigheid van additieven en van ethyleenglycol in uw onderzoek meeneemt?
Mijn tweede vraag is: het Ekkersrijt-Grote Beeksysteem is lang (ergens rond de 20 km). De waterpartij in de Achtse Barrier is hiervan slechts een klein onderdeel. Hebben zich ook ecologische problemen voorgedaan in andere delen van dit beeksysteem?
Gaarne zou ik van u antwoord op deze vragen ontvangen.
Met vriendelijke groeten
Bernard Gerard secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) 040-2454879 bjmgerard@gmail.com www.bvm2.nl
Tijdelijke dam in de Ekkersrijt (foto Waterschap de Dommel)
