fiets – Weblog Bernard Gerard

Het Kopenhaagse fietsbeleid

Verblijf in Kopenhagen
Onze jaarlijkse fietsvakantie ging in 2024 door Denemarken, met zes nachten verblijf in Kopenhagen. Mooie vakantie, Denemarken is een goed fietsland, zeker voor ouden van dagen als wij. Tijdens de vakantie zes nachten Kopenhagen in een nieuwbouwappartement in het nieuw ontwikkelde oude havengebied Islands Brygge. Mooie stedebouw daar..
Ik heb eerder beloofd dat ik er voor deze site een paar Deense leermomenten uit zou lichten. Na een (overigens zeer goed gelezen) artikel over het Deense statiegeldsysteem nu een verhaal over het Kopenhaagse fietsbeleid

Cykelslangen (de fietsslang). Wij zijn er ook overheen gefietst.

Fietshoofdstad van de wereld?
Het wemelt van de schoonheidswedstrijden en zoiets is er ook rond de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Het antwoord hangt er van af aan wie je het vraagt, wat hij of zij in de vergelijking meeneemt en in welk jaar je het vraagt, maar Kopenhagen eindigt altijd hoog en vaak op één. Vroeger na een spannende strijd met Amsterdam, maar die stad is een beetje weggezakt en wordt soms zelfs gepasseerd door Utrecht. Amsterdam wordt volgens een van de schoonheidsbeoordelaars te druk.

De best uitgewerkte, meerjarige, index is https://copenhagenizeindex.eu/the-index/ (de autoriteiten achter dit ontwerpbureau bezweren dat ze niet partijdig zijn).
Die rangorde heeft zijn beperkingen. Alleen steden in de wereld met >600.000 inwoners, waar betrouwbaar >2% van de verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, doen mee (wie het wil nalezen, zoek op de site de TAB About us en Methodology), en alleen de beste twintig worden afgedrukt. Münster is een hele goede fietsstad, maar helaas <600.000 inwoners en ook Drachten heeft een hele mooie fietsbrug, maar idem.
Eindhoven stond in 2013 en 2015 ook in de index-top tien, hetgeen doet vermoeden dat in de index het grootstedelijke gebied en niet de stad geteld wordt. Wat logisch is.

top-10-cities-cyclists-ian-kabimba zet incidenteel over 2022 als 1-2-3-4-5 Utrecht-Münster-Antwerpen-Kopenhagen-Amsterdam. De methodiek is niet goed omschreven.
Lonely PLanet zette in 2017 1-2-3-4-5 Kopenhagen-Utrecht-Amsterdam-Straatsburg-Malmö .

Toen Kopenhagen Amsterdam passeerde schreef de NRC er op 12 jan 2017 een doorwrocht-analyserend artikel over ( fietsstad-kopenhagen-verslaat-amsterdam ). De NRC baseert zich op een lijst van Wired die overgenomen blijkt van bovengenoemde index. “De Nederlandse hoofdstad wil de status quo behouden, in plaats van te verbeteren en te moderniseren”, schreef Wired. Over Kopenhagen merkte het blad op dat er “continu wordt geïnvesteerd in slimme infrastructuur”. In andere bewoordingen zei de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, ongeveer hetzelfde. Er moeten in Amsterdam teveel fietsen over een te krappe infrastructuur, hetgeen maakt dat vier op de tien Amsterdammers met stress op de fiets zitten , volgens de onlangs bekendgemaakte Thermometer van de Bereikbaarheid, een rapport van de gemeente over mobiliteit .
De reporter van de NRC ging zelf een stukje fietsen en ging een babbeltje maken met de directeur van het Cyclistforbundet Klaus Bondam, die ook wethouden van Techniek en Milieu is geweest. Over het algemeen is de fietsinfrastructuur in Kopenhagen ruimer opgezet, consequent gescheiden van het autoverkeer, en wat ook helpt is dat Denen zich minder anarchistisch gedragen in het verkeer. Ze rijden achter elkaar, gemiddeld harder dan in Amsterdam, en socializen niet onder het fietsen (‘fiets hard of fiets rechts’).
Aan de andere kant was Bondam jaloers op de moderne Nederlandse fietsparkeren (zoals in Utrecht). De rivaliteit bleef constructief en men vocht elkaar niet de tent uit.
Een en ander nog steeds volgens de NRC .

(Een van de vele nieuwe fietsbruggen, met aanloopstuk, aan de rand van Islands Brygge)

Het Deense fietsbeleid
Maar ondanks alle nuanceringen moet gesteld worden dat men in Kopenhagen wel degelijk radicalere en consequentere keuzes gemaakt heeft dan in Nederland. De prijzende woorden van Wired zijn terecht.

Kopenhagers en Amsterdammers fietsen al als vanouds, hoewel de bewering dat hun baby’s de baarmoeder uitfietsen overdreven zijn. In beide steden drukte na de oorlog de auto de fiets relatief terug, en in beide steden keerde dat, mede door fietsbeleid, na enkele decennia weer om.

Diverse steden hebben een beleid ten gunste van de fiets gevoerd, maar ik beperk me hier tot Kopenhagen. Bondam zei (NRC) dat hij en zijn toenmalige fietsvriendelijke burgemeester daarmee halverwege ’90 mee begonnen waren, mede omdat in 2009 in Kopenhagen de Klimaattop zou plaatsvinden. Men wilde het goede voorbeeld geven.

De politieke opvatting kreeg vorm in het ‘Kopenhagens Fietsbeleidplan 2002-2012’ met meetbare doelen als

Het woon-werkverkeer per fiets moet toenemen van 35 tot 50%
De kans op ernstige ongevallen moet gehalveerd worden
80% van de fietsers moet zich veilig voelen in plaats van de huidige 57%
De gemiddelde snelheid over 5km moet 10% omhoog
Niet meer dan 5% van het wegdek van fietspaden mag onvoldoende zijn.

Dit met elke twee jaar een monitoring en met aanhangende miljoenenbudgetten (na omrekening naar Euro’s).

De opvolger is het vigerende ‘Goed, beter, Best – Fietsstrategie 2011-2025 van de Stad Kopenhagen’. Dit document is te vinden via een uitgebreide Wikipediapagina https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen. Voetnoot 32 leidt via een gemeentelijke tussenpagina met relevante informatie tot Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 . Mevrouw de wethouder zegt in haar inleiding dat het fietsen geen doel in zich is, maar een middel om Kopenhagen in 2025 CO₂-neutraal te maken en om tot een leefbaarder stad te komen met meer ruimte, minder herrie, schonere lucht, gezondere burgers en een betere economie. Er schijnt weinig politieke kinnesinne om deze algemeen voordeel-benadering heen te hangen. De argumenten zijn meer praktisch dan ideologisch en de inhoud van het beleid is vooral dat het, met extra maatregelen, voortbouwt op het bestaande.

De website Visit Copenhagen benoemt op https://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/activities/what-makes-copenhagen-worlds-most-bicycle-friendly-capital de drie sleutelfactoren: infrastructuur, infrastructuur en infrastructuur. Die moet eenvoudig zijn, veilig en verbonden. Er is Deense design op losgelaten en die heeft het zo simpel gehouden dat iedereen het vanzelf snapt (‘als er een verkeersbord nodig is, heeft de design gefaald’). Misschien moet de Eindhovense Design Academy zich ook eens met verkeerszaken bezig gaan houden.
Er zijn vier typologieën: 20- of 30km/h – zones in woongebieden die ook als zodanig zijn ingericht, langs drukkere straten aparte fietspaden (aan beide kanten één richting), altijd in een steunkleur of, waar mogelijk verhoogd met een stoeprand zodat auto’s aan de straatkant van het fietspad parkeren, en fietspaden die überhaupt niet meer langs een voor auto’s toegankelijke weg liggen maar door een park of door het havengebied.

Er is apart aandacht besteed aan kruispunten.
Bij rustige woonstraten loopt het trottoir door.
Bij drukkere kruisingen krijgen fietsers een paar seconden eerder groen licht, en ligt de stopstreep voor de auto’s een paar meter achter die van de fietsen. En, bij drukke stoplichten staat een fietsrailing waar je je hand of voet op kunt zetten – ben je bij groen iets eerder weg en, vanwege het comfort, rijden fietsers iets minder snel door rood. .
Bij rechtsafslaand verkeer met een dode hoek kunnen dit soort details veel uitmaken.
Zie ook https://cyclingsolutions.info/signal-controlled-intersections-cycle-friendly-solutions/ .

Fietsrailing Fietsen in de S-trein

Uiteraard kent Nederland dit allemaal meestal ook wel, maar in Kopenhagen is het systematischer en uniformer.
Daardoor is het Kopenhaagse systeem objectief veilig (één ernstig ongeluk per 5,7 miljoen fietskilometers) en, wat niet hetzelfde is en minstens zo belangrijk, het voelt veilig. In Nederland (gemiddeld over het hele land) is dat één dode of ernstig gewonde per 2,7 miljoen fietskilometer (leert het CBS). En bepaald niet iedereen voelt zich in Nederland op het fietspad veilig.

Bryggebroen

Tenslotte: de kwaliteit van het netwerk is goed. Je kunt van overal naar overal fietsen. Omdat er veel water in Kopenhagen is, zijn er daartoe veel nieuwe bruggen gebouwd. Hierboven Bryggebroen uit 2006, de eerste van de serie. De brug is voor fietsers en voetgangers.
De ronde constructie achter de brug is een van de twee, tot wooncomplexen omgebouwde, silo’s uit de vroegere haventijd. Ons appartement lag achter die ronde constructies.

Tenslotte heeft Kopenhagen een goed OV-systeem.
Er is één gewone trein Roskilde-Kopenhagen-Helsingör . Er zijn een aantal S-trein tracé’s waarin de fiets riant, gratis en zonder reservering mee kan, en daarnaast zijn er nog vier metrolijnen en een aantal buslijnen. Op de geone trein, op de metro en op sommige bussen kan de fiets tegen betaling mee.
Wat fijn is, is dat het systeem in één organisatorische hand is. Alles sluit op elkaar aan en er is één tarief.
Maar omdat dit verhaal over het fietsbeleid gaat, verder geen analyse van het OV-systeem.

Op https://cyclingsolutions.info/cycling-embassy/ is de Cycle Embassy of Denmark te vinden, een up to date vraagbaak over het Deense fietsbeleid. Het Kopenhaagse fietsbeleid is daarvan een onderdeel. Let wel dat het fietsbeleid voor Denemarken als geheel minder succesvol is dan dat voor Kopenhagen. Hieronder een bescheiden greep uit de mogelijkheden.

Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-Bicycle-Account-2018.pdf bijvoorbeeld de tweejaarlijkse monitoring over 2018.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2021/01/RoadTechnical-Solutions.pdf een publicatie over veiligheid voor fietsers.
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/Cycle-superhighways_2018.pdf een publicatie over de superhighways voor fietsers, bedoeld voor het woon-werk verkeer (zoiets als onze snelfietsroutes). Voor meer info, zie https://cyclingsolutions.info/cycle-superhighways/ .
Op https://cyclingsolutions.info/wp-content/uploads//2020/12/CPH-2025-Climate-Plan_Short-version.pdf het klimaatplan voor een CO₂ – neutraal Kopenhagen.
Op https://cyclingsolutions.info/category/designing-cycling-infrastructure/ een webpagina over het ontwerpen van fietspaden.

Er valt heel wat in te grasduinen. Uit de Monitoring 2018 bijvoorbeeld, ter afsluiting:

Wel of geen tramsysteem in en rond Eindhoven?

GroenLinks in Eindhoven had in de gemeenteraad het voorstel gedaan om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving.
Dit idee komt op gezette tijden naar boven in de Eindhovense gemeentepolitiek en heeft lichtelijk een ritueel karakter.

Op 09 juli 2024 stond er een reactie van Carlo van de Weijer in het Eindhovens Dagblad ( https://www.ed.nl/opinie/onderzoek-naar-een-tram-in-de-regio-ga-toch-fietsen~a3f08a66/ ). Carlo van de Weijer is directeur smart mobility TU Eindhoven. Van de Weijer snapt de achterliggende gedachte van GroenLinks, maar vindt een onderzoek onnodig. Verbeteren van het fietssysteem is veel kostenefficiënter en de huidige elektrische bussen zijn goed genoeg.
Hieronder staat de tekst van Van de Weijer afgedrukt.

Ik ben het slechts ten dele met Van de Weijer eens. Ik heb daarom aan het Eindhovens Dagblad op 14 juli een gastopinie aangeboden. Ik was toen net terug van een fietsvakantie n Denemarken, waaronder een kleine week Kopenhagen.
Of de gastopinie geplaatst wordt moet blijken.
Onder het verhaal van Van de Weijer mijn gastopinie.

De gastopinie van Van de Weijer

‘Onderzoek naar een tram in de regio? Ga toch fietsen’

Afgelopen week deed GroenLinks een oproep aan de gemeenteraad om een onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijkheden voor de aanleg van een tram, lightrail of metro in Eindhoven en omgeving. Deze studie is het geld en vooral de tijd niet waard, stelt directeur smart mobility van de TU/e, Carlo van de Weijer.

Laat me vooropstellen dat ik de beweegredenen achter de motie volledig begrijp. De drukte in de regio neemt toe en de bereikbaarheid komt onder druk te staan. Daarom moeten we zoveel mogelijk ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto stimuleren.

Een tram, metro of lightrail is echter niet de oplossing. Door de snelle ontwikkeling van batterijen is er immers geen echte reden meer om voor spoorgebonden vervoer te kiezen. Alle historische voordelen van trams op het gebied van capaciteit en milieuvriendelijkheid zijn inmiddels ruimschoots ingehaald door de ontwikkeling van veel zuinigere, lange elektrische bussen.

Railigieuzen

Deze bussen zijn bovendien goedkoper, stiller, flexibeler en veiliger dan trams. Dat staat nog los van het feit dat ze in onze regio ontwikkeld en gebouwd worden. Laat die elektrische bussen desnoods op een tram lijken zoals je in China veel ziet, waarschijnlijk om een statement te maken naar de railigieuzen.

Er is echter een nog belangrijker argument om niet in een duur spoorgebonden systeem te investeren: het geld kan vele malen effectiever besteed worden aan een beter fietsnetwerk. Elk ov-systeem, zeker met rails, is verschrikkelijk duur om aan te leggen en in stand te houden. Mensen die fietsen kosten de stad bijna niks en leveren de maatschappij zelfs geld op door gezondere bewoners.

Fiets is succesvoller

En de fiets bewijst keer op keer veel succesvoller te zijn in het verleiden van mensen om de auto te laten staan dan het openbaar vervoer. Bovendien is het veiliger, inclusiever, ruimte-efficiënter, schoner, stiller, flexibeler, storingsvrij, vriendelijker, mooier en toekomstbestendiger.

Nu al wordt er in Eindhoven veel meer gefietst dan in andere grote steden. Toch lijkt de fiets het in mobiliteitsplannen van de gemeente steevast te verliezen van het openbaar vervoer, zowel qua aandacht als budget. In Eindhoven wordt in de komende jaren anderhalf miljard uitgegeven aan een busstation en de afbouw en uitbreiding van het hov-systeem. Als het fietssysteem een minstens vergelijkbare prioriteit zou krijgen, kun je een consequent doorgevoerd systeem van brede, vrijliggende en conflictvrije fietspaden aanleggen, hier en daar ondergronds of overdekt.

Liever geen tramhalte voor de deur

We hebben geen metro nodig maar meer Hovenringen en fietstunnels. Bij knooppunten als Geldropseweg-Ring, Floraplein, Beemdstraat-Limburglaan en elders waar fietsers nu nog veel te vaak en lang in kolonnes staan te wachten. Extra aandacht voor fietsen wordt ook bepleit door de bedrijven, die veel liever een betere doorstroming voor fietsen zien dan een tramhalte voor de deur. Nu komt al 40 procent van de werknemers van ASML op de fiets en er zit nog meer potentieel om werknemers van de auto naar de fiets te verleiden, veel meer dan een metro of tram ooit zou bereiken.

Geen echte oplossing

Een geld- en tijdrovend onderzoek zoals nu wordt voorgesteld is een behoorlijk vertragende en kwalijke afleiding van echte oplossingen. Nu nog investeren in een tram of metro is alsof je in de jaren 90 nog vijfhonderd telefooncellen zou plaatsen om de telefonische bereikbaarheid van mensen te verbeteren. Een slimme regio kijkt vooruit: koester het flexibele en succesvolle hov-systeem en investeer daaromheen heel veel geld in fietsinfra. De stad en regio worden er echt beter van, de bedrijven roepen erom, de wetenschap zegt het. En de auto zal vaker thuisgelaten worden, niet omdat het moet, maar omdat het kan.

Mijn aangeboden gastopinie

Van de Weijer heeft gelijk dat de fiets voor veelvoorkomende situaties en doelgroepen de meest kostenefficiënte oplossing is. Er mag echter nog wel het een en ander gebeuren aan de kwaliteit van fietsroutes en overigens ook trottoirs voor voetgangers.

Wat betreft het OV vind ik hem te stellig.

Als Eindhoven zich conventioneel zou ontwikkelen, is de elektrische bus waarschijnlijk een betere keuze dan de tram. De basiskwaliteit van het bussysteem in en rond Eindhoven is onvoldoende op orde en dat moet eerst.
Eindhoven gaat echter explosief groeien en ik ben er niet van overtuigd dat de opvattingen van Van de Weijer dan geldig blijven. Als bijvoorbeeld Weert aan het Brainportgebied vast groeit, en als Maarheeze sterk groeit, en als dat tot veel massalere vervoersstromen zou leiden, zou in principe een light rail betekenisvol kunnen worden. Zo ook een tram (Nuenen) – station – Veldhoven City Centrum – ASML – vliegveld, mits ingebed in een groter vervoersgeheel.

Lijnennet van alleen de tram in 2008. Het volledige vervoersaanbod op https://waldbahn-gotha.de/ onder Liniennetz

Ik zou, op de eerste plaats, niet bus of tram als een òf òf keuze formuleren, zoals Van de Weijer doet. Veel grote steden hebben een tram- en bussysteem dat complementair werkt. In Kopenhagen bijvoorbeeld bestaat één geïntegreerd systeem (in de hand van één vervoerder) met èn een net van metrolijnen èn van S-banen èn van reguliere regionale treinen èn van bussen (en het was al een paar keer de beste fietsstad van Europa).
Zelfs steden in de oude DDR, die veel kleiner zijn dan Eindhoven, hebben een geïntegreerd tram-bussysteem, zoals bijvoorbeeld in Gotha (zie https://www.bjmgerard.nl/light-rail-in-de-regio-eindhoven-helmond/ ).

S-baan in Kopenhagen (fietsen mogen gratis mee en dat werkt simpel)

Dit betekent (op de tweede plaats) dat men op systeemniveau moet denken. Het systeem als geheel moet geoptimaliseerd worden en het kan zijn dat daar een tram/light rail uit rolt, maar er kan ook een optimaal gebruik van bestaande middelen uitrollen (bijvoorbeeld stations in Tongelre en Acht). Of beide.

Op de derde plaats heeft een tram wel degelijk voordelen boven een bus. Er kunnen veel meer mensen in, trams kunnen makkelijker door groengebieden rijden, ze hebben meer aanzien (psychologie telt ook mee), je kunt de fiets meenemen en de noodzakelijke strook kan smaller zijn.

Tenslotte wil ik de nadelen benoemen van batterijen t.o.v. een bovenleiding. Van de Weijer verwaarloost het duurzaamheidsaspect.
De toevoer van elektrische energie door een bovenleiding kan gerealiseerd worden door niet-mobiele machines op afstand (bijvoorbeeld windturbines als bij de NS), terwijl batterijen in het voertuig zelf moeten zitten. Daardoor kan een tram met een bovenleiding verhoudingsgewijs een stuk lichter zijn.
De beperkingen aan batterijpakketten w.b. omvang en gewicht leiden ertoe dat meer duurzame batterijkeuzes niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld de benodigde grondstoffen).
Ook zou het kunnen dat een batterijsysteem tot grotere verliespercentages leiden dan een bovenleidingsysteem.
Verder hebben batterijpakketten, anders dan een bovenleidingsysteem, een beperkte levensduur. Nu hangt het er van af hoe men in deze regio omgaat met het recyclen of het hergebruik van batterijen die aan vervanging toe zijn. Als men bijvoorbeeld een restcapaciteit systematisch zou gaan gebruiken als etmaalopslag in nieuwe woningbouwprogramma’s (zoals ik al eens voorgesteld heb vanuit Milieudefensie), ligt dit anders dan wanneer het een once through-gebruik is. Daarmee komen ook aspecten aan de orde die buiten het werkterrein mobiliteit vallen.

Het lijkt mij verstandig om een onderzoek te doen plaatsvinden op systeemniveau, waarin met een ruimere blik gekeken wordt dan alleen vanuit mobiliteit, en waarin ook een goede Life Cycle Assessment neergezet wordt van de milieu- en duurzaamheidsaspecten van batterijen versus een bovenleiding.

Dit met een open blik: een tram of light rail kan de uitkomst zijn, maar dat staat niet bij voorbaat vast.

Zwevend fietspad in Kopenhagen

Fietskennis in de versnelling

“Infrastructuur, gedrag en kennis/innovatie” is de trits die onder het provinciale Fiets in de Versnelling – programma ligt. Verkeer-gedeputeerde Cristophe van der Maat (VVD) opende daarmee de wervende informatiebijeenkomst over het programma Fiets in de Versnelling, 10 november 2016, in Breda. Ik was erbij voor Milieudefensie en als medewerker van de SP-fractie in Provinciale Staten (PS).
Een plenair deel en een handvol workshops, waaruit je er twee kon kiezen. Ik heb de meer technisch/wetenschappelijke gekozen.

Plenair sprak Paul van de Coevering. Dat is de man die vanaf juni 2016 vier jaar lang Lector Urban Intelligence is aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV), tegenwoordig als University of Applied Science opgestoten in de vaart der volkeren. De NHTV is het brandpunt van (o.a.) verkeerskennis in Nederland en is, behalve HBO, op dit gebied ook WO.

Het wemelt bij de provincie en de grote steden van de goede bedoelingen t.a.v. het fietsen en dat bedoel ik niet sarcastisch. Maar tussen een goede bedoeling en goed beleid zitten enkele stappen, waarvan kennisopbouw er één is. Vandaar de NHTV, een soort spin in een samenwerkingsweb met ook Europese InterReg-programma’s als vlieg.

Bikeprint
Het is sinds kort mogelijk om fietsverkeer feitelijk te volgen. Tot de opkomst van de smart phone kon dat eigenlijk niet en wisten beleids-
makers bij benadering niet hoeveel mensen er in de ochtendspits feitelijk van Eindhoven naar Oirschot fietsten. Zoiets was alleen van auto’s bekend – daarin was de interesse ook groter.
Op enkele manieren is in dit manco voorzien, met de GSM en andere GPS-apparaten als belangrijkste vernieuwing. Dus nu ook fiets – big data. Vreselijk privacygevoelig zijn die niet, maar er zit toch bescherming op zoals het weglaten van het eerste en laatste punt van de reis. En je kunt alleen met je medewerking geregistreerd worden, dus het is een onderschatting van de aantallen.
Op de home page van www.bikeprint.nl (wat voor een lange afkorting staat), staat om te beginnen al een snoezig filmpje waarin je fietsers in de ochtendspits als rupsen over de kaart van Brabant ziet kruipen naar werk of school of elders.

Bikeprint is een schatje, met heel veel mooie plaatjes.

Drukte op de weg Eindhoven-Den Bosch (op dat moment 106 geregistreerde fietsers die gemiddeld 24km/uur fietsen)

Isochronen rond het centrum van Tilburg (bleekblauwe vlekken bevolkingsconcentraties).

De cirkels geven aan hoe veel tijd het ongeveer zou kosten om naar het centrum van Tilburg te fietsen als je alsmaar rechtdoor kon zonder ergens last van te hebben.
De buitenste drie kwartier-cirkel heeft bij nameten een straal van 18 km en het plaatje hoort dus bij een snelheid van 24km/uur (maar dat staat er niet bij). De e-bike is referentie.
Vroeger haalde ik dat niet-elektrisch ook nog wel en ook nu nog haalt zeker niet iedereen dat, dus wat korreltjes zout rond Tilburg zijn op zijn plaats.
Maar in praktijk liggen tussen droom en daad stoplichten in de weg en andere blokkades, en daarom is dezelfde drie kwartier-analyse per wegvak gemaakt. Daar kun je ook weer op klikken, enz.

Dit is een kaartje met welke snelheden men haalt op de fiets (gegevens linksboven voor Eindhoven-Oirschot)

Met dit type kennis kunnen beleidsmakers stedelijke ontwerpen maken die toegeschreven zijn naar de fiets (Bicycle Oriented Development). Strategie kan beter worden vertaald in tactiek.

CHIPS
Een ander samenwerkingsverband is dat met Shaping Society. Dat gaat over innovatie aan snelfietsroutes. Dat deed Joost de Kruijf van de NHTV, helaas in raffeltempo omdat zijn voorgangster een deel van zijn tijd opgebruikt had.

Shaping Society gaat over een heleboel dingen die hip en geavanceerd zijn op uiteenlopende gebieden. Relevant voor dit artikel is https://www.shapingsociety.nl/follow-us—cycle-spaces-project-.html . Een klik op een tab en er verschijnt een .pdf – file die te groot is voor deze site, en waarvan blz 24/32 het hoofdonderwerp van de bijdrage van De Kruijf was. Die ging over de Life Cycle Highway (men weet het allemaal mooi te brengen, maar ondanks dat is het toch mooi) Tilburg – Waalwijk. Een van de medewerkende instanties is het Tweesteden Ziekenhuis, dat een vestiging heeft in Tilburg en Waalwijk – vandaar. Tilburg-Waalwijk is centrum-centrum zo’n 14km , en met het ontwerp van deze snelfietsroute had men van de fietsreistijd 5 a 10 minuten af weten te krijgen.
De betreffende pagina als afbeelding afdrukken werkt het snelst.

Het CycleRAP – programma van de ANWB
De ANWB (die doen blijkbaar ook wat voor fietsers) had Roxy Tacq gestuurd om over CycleRAP te vertellen. Dat zit zo.

De ANWB zit in het Europese verband EuroRAP (RAP staat voor Road Assessment Program). Daarin is een uniforme methode ontwikkeld voor automobilisten en voetgangers.
De toepassing daarvan op auto’s lag ten grondslag aan de ANWB-rating van het gevaar van Brabantse provinciale wegen uit 2014 (zie http://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeersveiligheid/eurorap-onderzoek-in-elke-provincie ). Dat was een goed werkstuk.

De ANWB is nu bezig om dit in Nederland te vertalen naar de fietsinfrastructuur. Dat heet dan CycleRAP. Dat project is nog in de ontwikkelfase (de β-versie zei Tacq) en wordt getest in pilot. Het project kan geadresseerd worden via www.anwb.nl/veiligefietspaden . Daarop informatie, o.a. een tab naar een goede fact sheet .
De ANWB werkt hier samen met de SWOV (de Stichting Wetenschappelijk onderzoek voor een veiliger verkeer)

Een straatbeeld tbv CycleRAP. Van stip tot stip is 5 m.

Tacq vertelde dat het proces uit vijf stappen bestond:
– beelden (hierboven)
-scoren van 32 wegkenmerken (hieronder)
– verkeersintensiteit toevoegen
– berekening van een score
– analyse en rapportage.

De CycleRAP - kenmerken matrix — De CycleRAP – kenmerken matrix

Het vastleggen van de kenmerken gebeurde nu nog met studenten en dat was arbeidsintensief, maar het zou mogelijk moeten zijn om dat op zijn minst voor een deel te automatiseren. Geïnteresseerde bedrijven konden zich melden voor een licentie.

De registratie van fietsongevallen in Nederland is naar algemene mening van de aanwezigen belazerd. Er wordt alleen geregistreerd als de politie er bij komt en dat is slechts zelden. De ANWB is bezig met een app waarmee een fietser een ongeval kan melden. Dat is vrijwillig en dient slechts het algemeen belang, de uitkomst moet dus nog blijken, maar het kan onmogelijk slechter.
De metingen bij een eerste pilot in Amsterdam (die o.a. op ambulancegegevens gebaseerd waren) leken het systeem te valideren.
Verder werk is nodig.

Er gaat een project komen voor de drie noordelijke provincies.

Er kwamen vragen namens wegbeheerders uit het publiek of het vastleggen van de kenmerken kon samengaan met de reguliere inspecties, die een wegbeheerder toch al moest uitvoeren. Dat was een interessante vraag, zei Tacq, maar dat kon in elk geval nu nog niet.