Hoe het ook al weer zat met de Aanvullingsregeling Geluid
Het is al vaak uitgesteld, maar het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe Omgevingswet van kracht wordt. Daartoe moeten bestaande milieuwetten in de nieuwe wet ondergebracht worden, zo ook de Wet geluidshinder en de wet Milieubeheer, voor zover die over geluid gaat.
Dat gaat via de trits wet – besluit -regeling. De eerste twee stappen zijn geruisloos verlopen en juridisch zou ook de regeling-stap geruisloos kunnen verlopen (de Raad van State had er maar één kantje advies voor nodig), maar toen brak de hel los. Het bleek dat in grote gebieden rond Schiphol geen normale nieuwbouw van woningen meer mogelijk was. 60.000 tot 80.000 woningen zouden met de nieuwe regels te maken krijgen, waarvan grofweg de helft niet met de oude regels te maken gekregen zou hebben.
Voor een uitgebreidere beschrijving zie https://www.bjmgerard.nl/brabantse-sp-stelt-vragen-over-woningbouw-vliegvelden-en-geluid/ , en dan de volledige tekst in de bijlage.
Het komt er in het kort op neer
- De Wet luchtvaart blijft bestaan en wordt niet opgenomen in de Omgevingswet. De Wet luchtvaart kent zijn eigen geluidsregime, dat beschreven wordt met geluidscontouren
- Voor alle andere geluidsbronnen worden in de nieuwe Omgevingswet rond de bron standaard- en grenswaarden ingesteld voor nieuwe kwetsbare bebouwing. Als voorbeeld worden in dit verhaal gehanteerd Rijks- en provinciale wegen, waar deze standaard- en grenswaarden resp. 50 en 65 dB Lden zijn.
- Als een nieuw woningbouwproject langs een provinciale of rijksweg volgens de planning boven de 50 dB Lden uit zal komen, moet een geluidscumulatieberekening gemaakt worden. Strikt genomen moet dat alleen voor dat deel van het nieuwbouwproject dat boven de 50 uit zal komen, maar omdat een plan voor een wijk als geheel gemaakt wordt kan de verplichting ook invloed hebben op de rest van het plan.
- Voor die geluidscumulatieberekening telt luchtvaartgeluid ook mee als het plan in kwestie binnen de 48dB Lden– of 20Ke-contour van een luchthaven ligt.
- Voor de dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid die voor een dergelijke cumulatieregeling gebruikt wordt, wordt een nieuwere versie gebruikt die de bewoners beter beschermt
- Gecumuleerd geluid wordt in klassen ondergebracht in stappen van 5dB Lden . op onderstaande wijze.
Deze klassen hebben niet in zichzelf strikte juridische betekenis, maar worden al wel decennia gebruikt in MER-studies en Raad van State-jurisprudentie. Ze dienen een afweging die de lokale overheid moet maken. Naarmate de klasse waarin een gemeente wil bouwen slechter wordt, nemen de juridische gevaren toe en wordt er steeds meer aan motivering en maatregelen gevraagd.
- Als over een bouwplan al een eindbesluit genomen is voor de Omgevingswet ingaat (“een hard plan”) , terwijl het plan nog niet gerealiseerd is, ontstaat een overgangssituatie waarin het oude recht nog telt.
Toepassing op vliegveld Eindhoven
Het verschijnen van de consultatieversie van de Aanvullingsregeling heeft gemeente- en provinciebestuurders ertoe gebracht om een impactanalyse uit te laten voeren, eerst rond Schiphol (met genoemd pandemonium tot gevolg). Na vervolgoverleg is besloten ook een “beperkte” impactanalyse uit te voeren rond de vliegvelden Lelystad, Rotterdam-Den Haag en Eindhoven. Deze is op 19 januari 2022 gepubliceerd. Hier de resultaten wb Eindhoven.
Hij is te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1014383 .
Het luchtvaartdeel is uitgevoerd door het bureau To70, het woningdeel door ABF Research.
Bij de afbakening van de opdracht zijn een aantal keuzes gemaakt:
- Tenzij anders aangegeven, wordt gekeken tot 2030
- Harde plannen (met een vastgesteld besluit) vallen niet onder de nieuwe regelgeving, maar ook harde plannen gaan soms toch niet door en worden dan in praktijk vertraagde plannen. Het percentage harde plannen dat dit lot wacht (en dat dan wel onder de nieuwe wet valt) wordt, op basis van ervaring, geschat op ongeveer 30%
- Aangenomen wordt dat de geluidscontour uit het Luchthavenbesluit 2014 de juiste is
- De gehanteerde geluidsmaat is de Lden . In Eindhoven (militair vliegveld) gelden nog de oude Kosteneenheden (Ke).
To70 kijkt naar wat op papier de 48dB Lden en de 52 dB Lden contour zijn. Waarom overigens 52, is een raadsel maar die keuze maakt niet uit.
Om wat speling te hebben voert To70 ook een gevoeligheidsanalyse uit in de zone van 3dB Lden buiten de 48 Lden -zone (dat heet “net buiten”.
De 48dB Lden zone valt ongeveer samen met, maar is iets groter dan, de 20Ke-zone waarbinnen onze regio bestuurlijk heeft afgesproken geen grootschalige nieuwbouw van woningen te programmeren. - De woningbouwprojecten zijn opgevraagd bij de provincie (indien > 100 woningen) en de gemeenten
Dit leidt tot de volgende resultaten:
- Binnen de 52Lden -contour liggen geen relevante objecten.
- In totaal worden er binnen de 48dB Lden -contour en op basis van harde plannen tot 2030 400 woningen geprogrammeerd.
Hiervan 110 in het winkelcentrum Ardèchelaan in de Eindhovense wijk Achtse Barrier. Het betreft hier vernieuwbouw in bestaand bebouwd gebied.
Hiervan de rest in de vorm van kleinere projecten, onder andere in de gemeente Eersel en Meierijstad.
Naar verwachting gaan ca 140 van deze 400 woningen (de eerder genoemde ‘ongeveer 30%’ wegens vertraging alsnog onder de nieuwe wet vallen, en niet onder het overgangsrecht. - In de zone ‘net buiten’ de 48dB Lden -contour worden tot 2030 ca 1700 nieuwbouwwoningen geprogrammeerd, waaronder in elk geval twee projecten van tenminste 100 woningen in Veghel. (De vraag is overigens of in Veghel ook de geluidszone van vliegveld Volkel meegerekend moet worden).
Aannemende dat hiervoor dezelfde ‘ongeveer 30%’ geldt, gaan ongeveer 500 woningen niet onder het overgangsrecht vallen, maar onder de nieuwe wet. - Over zachte plannen is niets bekend
- Over de situatie na 2030 is niets bekend
Bij deze resultaten hoort commentaar van BVM2.
Sommige aannames leiden in praktijk tot overschatting, andere tot onderschatting van het aantal woningen waarvoor straks een geluidscumulatieberekening nodig is.
- To70 rekent met de 48dB Lden -contour, maar bestuurlijke afspraken gaan tot nu toe over de 20Ke-contour. Die is iets kleiner. Steensel bijvoorbeeld ligt binnen de een en buiten de ander. Eventuele woningbouwprojecten in Steensel zouden dus bij To70 ten onrechte meetellen. Dit leidt tot een lichte overschatting.
- De belangrijkste bron van overschatting is dat nieuwbouwprojecten pas onder de nieuwe cumulatiewetgeving vallen als ze, behalve binnen de 48dB Lden -contour, ook boven de standaardwaarde van een andere geluidsbron uitkomen (in Eersel bijvoorbeeld de A67).
- Een bron van onderschatting is dat de contour op papier van het Luchthavenbesluit in praktijk in 2019 fors overschreden is. Voor de (kleinere) 35 Ke-contour was de oppervlakte binnen de contour in praktijk 12,7km2 en dat mocht 10,3km2 zijn, grofweg een kwart meer. Als de 20Ke-zone ook een kwart groter is, rijst de vraag hoe de feitelijke zone zich verhoudt tot de ‘net buiten’ zone. Een deel van de woningen in de ‘net buiten’zone ligt in praktijk ‘net binnen’ en moet dus bij de 400 woningen worden geteld.
- Een bron van onderschatting is dat, naar eigen zeggen, niet alle bestaande woningbouwplannen bekend zijn bij ABF Research
- Een ernstige bron van onderschatting is dat er niets is opgenomen over na 2030
- Een ander probleem (resulterend in onderschatting) is dat de regio in 2019 met het kabinet een ‘Woondeal’ heeft afgesloten ter grootte van 27000 nieuwe woningen in 2024. (zie https://www.nrc.nl/nieuws/2021/01/11/wat-heeft-het-woningbouwbeleid-van-ollongren-opgeleverd-a4027097 ). Naar alle waarschijnlijkheid zit van dit aantal nog alles of bijna alles in de ‘zachte’ fase, en is het dus niet in de schattingen meegenomen. Anders uitgedrukt, als de Woondeal-woningen binnen de 20Ke-zone terecht komen (de theoretische of de feitelijke?), en als er een andere geluidsbron is die ze boven de standaardwaarde jaagt (bijvoorbeeld een rijks- of provinciale weg), dan moet er een cumulatieberekening plaatsvinden.
Nog anders uitgedrukt: de aanwezigheid van een vliegveld leidt tot stringente beperkingen op de woningbouwmogelijkheden, en daarmee op de uitvoering van de Woondeal.
Dit aspect zou veel zwaarder moeten meewegen als men de kosten-batenbalans van het vliegveld opmaakt.
