Tag: GTL

Actievoerders storen zich eraan dat de Shell voorlichting geeft/reclame maakt bij basisschoolleerlingen. Ik doe nu geen algemene uitspraak over de merites van deze strijd, maar beperk me tot een specifieke uitspraak over Gas To Liquid brandstof (GTL).
Shell maakt GTL in zijn complex in Qatar. Daar komt veel aardgas vrij en vroeger werd dat alleen maar afgefakkeld. Nu wordt er brandstof van gemaakt die te vergelijken is met diesel.

Schets van het strijdperk
Er stond dus een reuzenrad bij het Generation Discover Festival (het Shell-initiaitef in kwestie), bedoeld voor kinderen in de leeftijd 8-14 jaar. Bij dat reuzenrad stond een groot bord met een tekst en een logo.
De tekst was: “Alle elektriciteit die nodig is voor dit festival wordt opgewekt door generatoren, dus ook voor dit reuzenrad. (…) Deze dynamo’s hebben brandstof nodig om te werken en op dit festival draaien ze allemaal op de alternatieve dieselbrandstof: GTL (Gas-to-Liquids) Fuel. (…) Via chemisch knip-en-plakwerk maakt Shell van aardgas een vloeibare brandstof. Hierdoor verbrandt GTL schoner dan gewone diesel en is er minder uitstoot van lokale emissies. Dit leidt tot verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving waar GTL wordt gebruikt. Wel zo fijn als je achter een bus of vrachtwagen fietst of geniet van het uitzicht in het reuzenrad! (…)”
Het logo zei:” “7 DUURZAME EN BETAALBARE ENERGIE”. Naast dit logo staat: “Deze activiteit draagt bij aan het volgende ontwikkelingsdoel: Betaalbare, moderne en schonere energie in voldoende mate beschikbaar maken voor iedereen.”

De actievoerders waren naar de Reclame Code Commissie (RCC) gestapt en hadden daar op alle fronten verloren. Daarop waren ze naar het College van Beroep (CvB) gestapt, waar ze gedeeltelijk gelijk kregen. Dat leidde tot een persbericht (NRC dd 31 okt 2019):

Dat interesseerde mij, omdat ik aan de Open Universiteit afgestudeerd ben op een literatuurstudie over synthetische kerosine, en omdat de tekstboodschap (dus die over lokale luchtkwaliteit) tot op zekere hoogte ook zou gelden voor alle vormen van synthetische diesel en kerosine, dus ook voor biokerosine en Power to Liquid-kerosine. Diesel en kerosine lijken op elkaar, maar zijn niet identiek. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8829 .

Voor omwonenden van vliegvelden, maar ook voor mensen die aan een drukke straat wonen, is de roetproductie in hun woonomgeving een factor van belang. Ik wou dus wel eens weten wat de RCC en het CvB gezegd hadden.
Wie dat zelf na wil lezen, kan het vinden op www.reclamecode.nl/uitspraken/shell-gtl/?ddfrom=&mmfrom=&yyyyfrom=&ddtill=&mmtill=&yyyytill=&dossierjaar=&dossiernr=&beslissing= .

De RCC had geoordeeld dat Shell in zijn recht stond omdat

• Klimaataspecten en luchtkwaliteitsaspecten als aparte grootheden behandeld mogen worden
• de bewering over de lokale luchtkwaliteit duidelijk in relatieve zin bedoeld was (‘beter dan gewone diesel’), en in die zin juist was.
• Het logo inderdaad dat van Sustainable Developments Goal 7 (SDG7) is, en de tekst erachter voldoende daarmee in lijn.
• Shell nergens beweerde dat de klimaatimpact van GTL gunstig was

Het CvB (het hoger beroep) oordeelde dat

• Ongelijksoortige grootheden als luchtkwaliteit en klimaat opgeteld moeten worden tot een soort ongedefinieerde ‘milieubelasting als geheel’
• De lokale luchtkwaliteit niet significant verbeterde (dit gebaseerd op de Brandstofranking Personenauto’s van Natuur en Milieu).  
• De bewering van de Shell, dat over de gehele levensduur gerekend (‘well to wheel’) de CO₂– productie van GTL (94,3) nagenoeg gelijk is aan die van conventionele diesel (95,1gr/MJ)
• De verwijzing naar de SDG’s suggereert dat GTL voor ‘het milieu als geheel’ een alternatief was
• Die suggestie misleidend was.

De Brandstofranking personenauto’s van Natuur en Milieu

Natuur & Milieu baseren hun ranking op een klimaat- en een gezondheidscomponent. Beide tellen even zwaar. In deze ranking is benzine (Euronorm 6) voor beide categorieën op 100 gezet.
De gezondheidscomponent bestaat op zijn beurt weer uit twee componenten, NO_x en PM10, waarvan de wijze van optelling niet gegeven is en waarvan voor de gezondheidsschade verwezen wordt naar een studie van CE Delft uit 2014 “Externe en infrastructuurkosten van het verkeer”.

Pakt men deze erbij ( www.ce.nl/publicatie/externe_en_infrastructuurkosten_van_verkeer/1491 , blz 113) dan blijkt dat de grootheid PM10 daarin aangeduid wordt als ‘slijtage-emissie’ (banden, remmen, asfalt en zo). Omdat de slijtage-emissie van een auto, rijdend op fossiele diesel en idem op GTL dezelfde zijn, is PM10 niet geschikt als onderscheid tussen brandstofsoorten. CE Delft voert PM2.5 op als brandstofspecifiek (maar die zit niet in de tabel van Natuur & Milieu) , en laat PM0.1 (ultrafijn stof) buiten beschouwing terwijl daar juist de crux zit.
De studie van CE Delft leent zich dus, wat betreft PM10, niet voor het doel dat Natuur en Milieu er mee heeft. PM10 is daarin geen onderscheidende factor.
In feite hanteert Natuur & Milieu dus alleen NOx als onderscheidende factor. Daarin scoren GTL en Diesel een stuk slechter dan benzine, maar dat was al lang bekend. Onderling scoren GTL en diesel gelijk en dat is te verwachten. Niemand heeft beweerd (ook Shell niet) dat dat anders zou zijn.
Overigens is dit probleem met Selective Catalytic Reduction (‘Ad Blue’) goed terug te dringen.

De bewering van Shell, namelijk dat GTL bij verbranding minder roet uitstoot, kan niet naast de ranking van Natuur & Milieu gelegd worden, omdat deze zich baseert op een bron die nu juist deze vervuilingssoort buiten beschouwing laat (want grotendeels PM0.1). Toch is nu net deze bewering waar;  voor de volksgezondheid essentieel; en omstandig bewezen in nog veel meer publicaties dan de Shell voorgelegd heeft. Bovendien bestaat voor dit standpunt een goede moleculaire onderbouwing.
Het College van Beroep (CvB) heeft dus een onbruikbare bron gehanteerd om zijn oordeel te onderbouwen. De bron (CE Delft) laat bij PM10 brandstofverschillen buiten beschouwing en vervolgens concludeert het CvB dat er geen brandstofverschillen zijn. Terwijl de essentie van het brandstofverschil (roet) buiten beschouwing gelaten is. Het is dus een dom verhaal.

CO₂-aspecten
Onomstreden is gebleven dat de klimaatimpact van GTL en die van fossiele diesel, gerekend over hun levensloop (LCA) nagenoeg gelijk is.
Dit nu verbaasde mij aangenaam, want in mijn afstudeerscriptie deed GTL het 15% slechter dan fossiel. Maar dat was bij kerosine, niet helemaal hetzelfde als diesel.
De belangrijkste conclusie, die blijkbaar moet worden getrokken, is dat in vergelijking met fossiele diesel (mogelijk ook kerosine) GTL voor het klimaat even goed of even slecht is, en voor de leefomgeving, minstens wat betreft de roetproductie, beter.

Optellen wat niet opgeteld mag worden
Ik heb een hekel aan wazige containerbegrippen en ‘het milieu als geheel’  is precies zo’n containerbegrip wat je krijgt als je ongelijksoortige begrippen in de blender doet. Soep is lekker en een ovenschotel ook en pudding ook, maar niet samen in één prutje. Dat is precies wat het CvB doet.

Het klimaat is een begrip  met zijn eigen specifieke kenmerken, mogelijkheden en moeilijkheden.
Het milieu (in casu de luchtkwaliteit) is een ander begrip met andere specifieke kenmerken, mogelijkheden en moeilijkheden.
Soms werken die mogelijkheden en moeilijkheden met elkaar mee, soms werken ze tegen elkaar in. OM daar zo goed mogelijk mee om te gaan is helderheid nodig en geen containerbegrippen.
Het uiteindelijke resultaat van het CvB is dat een verbetering op het ene vlak ontmoedigd wordt , terwijl dat op het andere vlak geen nut heeft.

Ik deel het oordeel in eerste instantie van de Reclame Code Commissie.