Dat is de ondertitel van het boek “De Blauwe Fabel” van onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the Money (FtheM) . Het gaat over de geschiedenis van de KLM en over Schiphol, voor zover dat nodig is om de KLM te beschrijven. Het boek is bij FtheM te bestellen op https://www.ftm.nl/boekenpagina-de-blauwe-fabel , maar vast ook wel gewoon bij de boekhandel. Het boek is het lezen waard.
In een one liner samengevat:
Nederland is er voor de KLM, niet de KLM voor Nederland Kijkt men strikt zakelijk, en met koele blik, dan is de eenvoudige conclusie dat een klein land met (sinds het ‘verlies’ van Indonesië) een kleine thuismarkt voor de luchtvaart, zoals Nederland, geen grote eigen luchtvaartmaatschappij in het hoogste marktsegment nodig heeft. Air France of de Lufthansa en/of Ryanair kunnen de honneurs net zo goed waarnemen.
De KLM denkt daar, sinds haar oprichting in 1919, geheel anders over. Groots en meeslepend wilden de oprichters leven. Het beste was niet goed genoeg maar werd toch, ook al was het nog niet afgeschreven, vervangen door het nog betere. Het netwerk groeide als kool en de vloot hoorde bij de modernste, maar een bedrijfseconomie in de zwarte cijfers was zeldzaam. De Staat der Nederlanden paste voortdurend bij. De KLM beheerst uiterst creatieve bedeltechnieken.
Eigenlijk heeft de KLM alleen rendabel gedraaid in de eerste decennia na WO II, toen de luchtvaart een (door henzelf gerunde) beschermde status had. De deregulering van de luchtvaart in 1978 sloeg op termijn het verdienmodel onder de KLM weg. Chartermaatschappijen en low budget-maatschappijen kregen steeds meer de overhand. En de winstmarges in de luchtvaart werden steeds smaller, zeker bij toeters en bellen-maatschappijen als de KLM.
Propaganda en het nationale gevoel Het antwoord was propaganda en spelen op het nationale gevoel (de ‘VOC’). Joosten beschrijft bijvoorbeeld een campagne om gerenommeerde Amerikaanse journalisten te bewerken om de Nederlandse kant te brengen in de Indonesische onafhankelijkheidsstrijd. De doorgeseinde verhalen bleken inderdaad pro-Nederlands, maar helaas vlogen de bijbehorende journalisten met hun Super Constellation van de KLM bij Bangkok tegen een heuvel. De tragiek leverde zelfs extra aandacht voor de doorgeseinde pro-Nederlandse standpunten, maar uiteindelijk hielp het niet. Maar dat lag niet aan de propaganda van de KLM. De KLM is erg goed in propaganda en het promoten van het ‘blauwe gevoel’. Ook Joosten noemt de legendarische reclame met ‘de zwaan’ uit 1995 een van de hoogtepunten in de Nederlandse reclamekunst – en daar heeft hij gelijk in (zie https://youtu.be/j73RJiJSwXE ). Ook bij de aandoenlijke aanhankelijkheid bij het vertrek van Elbers hielden velen het niet droog.
En Air France is de boeman. Feit is dat bij de fusie-die-geen-fusie-was de KLM met de rug tegen de muur stond en er uiteindelijk alleen maar baat gehad heeft. Maar de emotionele kaart was snel weer getrokken toen ten tijde van Corona Air France het even moeilijk had.
Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995
Onvermijdelijke gevolgen Het KLM-waterhoofd kan, in combinatie met Schiphol, alleen maar functioneren (voor zover dat nog kan) op basis van enkele kenmerken:
Het ‘hub and spoke’ model. Het ontbreken van een grote thuismarkt maakt dat het in stand houden van een groot netwerk alleen maar lukt als er veel mensen op Schiphol overstappen die niets in Nederland zelf te zoeken hebben (je wilt van Finland naar Mexico en stapt over op Schiphol). Dat principe draagt niets bij aan de Nederlandse economie, maar wel aan de negatieve uitstraling op de omgeving
Dienstbaarheid van Schiphol
Kostenbeheersing, ook op Schiphol dat een van de goedkoopste luchthavens van Europa is – vooral door te concurreren op arbeidsvoorwaarden en de gezondheid van het grondpersoneel
Een soort kastenmaatschappij binnen de KLM, waarbij de betaling de mate van onmisbaarheid weerspiegelt (de piloten hebben een idiote rechtspositie, de stewardessen en aanverwant matig en het grondpersoneel; belabberd).
Het klimaat Volgens Joosten ‘de grootste crisis die nog komt’. Uiteraard niet alleen bij de KLM. Wat Joosten hier zegt is ongeveer wat op deze site al vaker gezegd is, en Joostens eindconclusie is dezelfde en dus juist, maar zijn details kloppen niet altijd. Hij is een financiële journalist en geen techniekjournalist, en dat zie je hier. De eindconclusie is “dat geen enkele technologische innovatie de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat kan brengen. Dat lukt alleen met krimp.
Er is veel te doen geweest over de steun van de regering aan de KLM, en ongetwijfeld was dit niet het laatste woord. Een kort overzicht in vragen en antwoorden vanuit het perspectief van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben.Dit artikel isovergenomen van de BVM2-site.
Moest/moet de KLM überhaupt gesteund worden en zo ja, hoe zit het met Air France? Niet iedereen vindt staatssteun vanzelfsprekend.
Follow the Money toont aan dat een groot deel van de steun aan de KLM doorgeschoven wordt naar maatschappijen die vliegtuigen aan KLM-Air France leasen en die gevestigd zijn in het belastingparadijs Ierland, en naar oliehandelaren waar het consortium opties en futures heeft uitstaan die gebaseerd zijn op een veel hogere olieprijs dan die nu bestaat.
Consultant Van Ravels wil van de holding af via een faillissement, en dan de relatie op een meer afstandelijke basis van samenwerking weer opbouwen. Bij het ontstaan van Air France-KLM holding in 2003 kon de KLM zo’n lossere en meer gelijkwaardige relatie niet afdwingen, omdat de KLM (toen ook al) nagenoeg failliet was. Air France was toen de enige helpende hand die voortgezet gebruik van de naam ‘KLM’ toestond. Andere opiniemakers pleiten juist voor een veel verdergaande samenwerking.
Het blijft een hybride verhaal: een kapitalistisch bedrijf als er verdiend wordt, en een socialistisch bedrijf als de Staat weer eens bij moet springen. En aangezien de luchtvaart in een permanente race tot the bottom verkeert, staat het financiele infuus permanent klaar. Het nationalistische gevoel giert door de keel . Maar Kopenhagen, Brussel en Wenen beschikken niet meer over een grote home carrier en daar zijn geen rampen gebeurd.
Ook superinvesteerder Warren Buffett laat de luchtvaart vallen. Hij investeert niet in bedrijven die zijn geld in no time opbranden en de wereld is door Corona veranderd (zie Warren Buffett doet al zijn luchtvaartaandelen van de hand ).
Warren Buffett tijdens de virtuele jaarvergadering van Berkshire Hathaway op 02 mei 2020
Specifiek op Eindhoven Airport vliegt alleen KLM-dochter Transavia. Waar het macroverhaal van de KLM voor de toekomst onzeker is, is het microverhaal van Transavia binnen het macroverhaal dat nog eens te meer. Zo ook hoe de toekomstige onderlinge verhouding tussen Transavia en de andere low cost-carriers als Wizzair en Ryanair zal zijn.
BVM2 probeert te volgen wat er allemaal gezegd en gedaan wordt, maar doet als organisatie geen uitspraak over het principe van staatssteun aan de KLM als zodanig.
Indien steun, op welke positie binnen het grotere transport-geheel moet je dan mikken? De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL), waarmee BVM2 in de landelijke koepel LBBL zit, heeft voor Schiphol het “Internationaal Openbaar Vervoer – plan” ontwikkeld (zie Maak Schiphol en KLM sterker met slim internationaal vervoer ). De kern van de gedachte is dat we af moeten van de goedkope vakantievluchten, en dat de overstap (“hub-“) functie van Schiphol sterk in belang moet afnemen tot uiteindelijk Schiphol, bij een veel lager aantal vliegbewegingen (ca 400.000), vooral de Nederlandse markt bedient. De WTL rekent voor dat het internationale netwerk, voor zover dat een nationaal economisch belang heeft, grotendeels kan blijven bestaan. Net als het gangbare openbaar vervoer verzorgen dan Schiphol en de KLM de Nederlandse verplaatsingsbehoefte. Groei is niet, zoals tot nu toe altijd, een doel op zich.
Hoewel er grote verschillen bestaan tussen dochteronderneming Eindhoven Airport en moederonderneming Schiphol, moet ook Eindhoven Airport, sinds Van Geel, een functie krijgen die vooral ten behoeve van het economisch functioneren van de thuisregio Brainport is. Minstens op papier is dat in de regio erkend. Ook in Eindhoven kan die functie bereikt worden met veel minder vliegbewegingen. Van Geel spreekt over een 30% kleinere geluidscontour van 35Ke. Gezien de consequenties van de huidige economische ravage is het niet te verwachten dat de luchtvaartmaatschappijen in de nabije toekomst op grote schaal nieuwere en stillere vliegtuigen krijgen, dus 30% minder geluid betekent in praktijk 30% minder vliegen. Overigens probeert men vanuit het ministerie wel om aan dat uitgangspunt te duwen en te trekken.
BVM2 houdt onverkort vast aan de 30% geluidsreductie.
Grondpersoneel lvan de KLM
Indien steun, onder welke klimaat- en milieuvoorwaarden? Natuur & Milieu, Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Milieudefensie en Greenpeace vinden dat de impact van de luchtvaart op de planeet zo groot is, dat er nu ook direct afspraken met KLM moeten worden gemaakt om die impact te verlagen ( zie www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/milieuorganisaties-helpende-hand-aan-klm-kan-niet-zonder-voorwaarden/ ). De stelling: “KLM doet nu een flink beroep op steun van onze overheid. Dat terwijl de luchtvaartmaatschappij geen belasting betaalt over kerosine en ook geen BTW betaalt over vliegtickets. De luchtvaartsector valt ook al buiten het klimaatbeleid. Nu de overheid KLM en haar werknemers wil helpen in deze onzekere periode, is het tijd om concrete afspraken te maken met het luchtvaartbedrijf. Niet alleen moet het vaststaan dat werknemers hun baan behouden, KLM moet voor minder lawaai en luchtvervuiling zorgen en haar CO2-uitstoot omlaag brengen. De luchtvaartmaatschappij kan hierna niet terugkeren naar het oude en moet onderzoeken hoe een nieuw pad in te slaan met minder vluchten. Het is aan de overheid om zo snel mogelijk beleid te maken dat ervoor zorgt dat de hele sector gaat verduurzamen. Zo voorkomen we dat de luchtvaartsector en onze maatschappij van de ene crisis in de andere crisis rolt.”
Dit is nader uitgewerkt in een verklaring op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/opinie-klm-krijgt-steun-maar-de-vraag-is-waarom-en-waarvoor/ . Een deel van deze tekst: “Wat kan er vervolgens met KLM worden afgesproken? Naast goed werkgeverschap, en onthouding van dividend en bonussen betreft dat duurzaamheid. KLM moet een plan maken voor vlootvernieuwing, voor investeringen in duurzame kerosine, ze moet stoppen met verzet tegen eerlijk beprijzen en deze plannen gaan steunen, en afspraken maken over het uitfaseren van korte afstand-vluchten en over samenwerking met rail-bedrijven. Ook moet KLM in het kader van ‘fly responsibly’ haar frequent flyer programma afschaffen.
Dit is het uitgelezen moment om in Europa afspraken te maken over voorwaarden aan de luchtvaart voor steun, en over het verbinden van deze voorwaarden aan de Europese Green Deal en de klimaatdoelen. Overleg met Frankrijk over voorwaarden spreekt voor zich voor KLM-Air France, maar ook andere landen, waaronder Oostenrijk, lijken hier voor in. Door Europese richtlijnen te benoemen kunnen alle luchtvaartmaatschappijen op dezelfde wijze worden behandeld. Ook kan dit meteen worden verbonden aan investeringen in het Europese railnet, aan betere snelle railverbindingen en hoogwaardiger dienstverlening voor Europese treinreizigers.
Een reset van de luchtvaart is hard nodig: het huidige model is gebaseerd op continue groei om kosten te blijven drukken en dit is niet vol te houden. Daarnaast haalt dit alle ruimte weg voor verbeteringen voor het klimaat en de leefomgeving. Het kan ook, maar daar is wel politieke moed voor nodig: een omslag naar een kleinere luchtvaart die niet afhankelijk is van transfers, waar generieke normen gelden, normaal belasting wordt geïnd en een eerlijke prijs wordt berekend naar mate van vervuiling. Zowel vakbonden als NGO’s moeten hierbij worden betrokken. Nederland zou met Europese landen afspraken moeten maken: bilaterale verdragen over accijns, afstemming van netwerken en onderlinge verbondenheid met HSL en gezamenlijk investeren in oplossingen als schone brandstof.”
BVM2 steunt deze gedachte. Omdat het, vanwege het ontbreken van een directe relatie, niet voor de hand ligt dat BVM2 zich in de KLM-discussie mengt, geeft BVM2 deze steun vorm via onze koepel LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart).
Ongetwijfeld gaan deze thema’s terugkomen in de discussies over de komende Luchtvaartnota.
Grofweg kunnen de moties in drie groepen verdeeld worden: betreffende het personeel van de KLM (hoog en laag); betreffende de zeggenschap binnen de onderneming; en betreffende milieu en klimaat. Een korte behandeling met de nadruk op wat ook op Eindhoven Airport relevant is.
Wat betreft het personeel. Er worden geen bonussen en dividenden betaald. Over de flexcontracten en de laagste inkomens: overwegende dat doel van de steun aan Air France-KLM behoud van werkgelegenheid is; overwegende dat de eerste besluiten van de top ertoe leidden dat de ellende van de coronacrisis juist op de medewerkers met flexcontracten en de laagste inkomens werd afgewenteld; verzoekt het kabinet, als voorwaarde te stellen aan steunverlening dat de werknemers met de meest kwetsbare contracten en laagste inkomens zo veel mogelijk worden ontzien …. Nijboer (PvdA), Alkaya (SP), Snels (GrL), Van Raan (PvdD) De eis van een ‘goed sociaal plan richting andere sectoren’ (PvdD) en de geldigheid van de Wet Normering Topinkomens (SP, PvdD) haalden het niet.
Wat betreft de zeggenschap vond de Kamer unaniem dat leasemaatschappijen en oliehandelaren enz ook moesten meebetalen (GrL, PvdA, SP, PvdD), dat vergroting van de invloed binnen de holding bespreekbaar was maar volledige, tijdelijke, nationalisatie niet.
Milieu en klimaat leidden tot wisselende signalen.
Enerzijds werd er een blokkerende motie aangenomen van CDA en VVD aangenomen: “verzoekt de regering zich … te laten leiden door het belang van een sterke, concurrerende KLM en de werkgelegenheid die daarbij past; … en tevens aanvullende voorwaarden alleen op te nemen als die passen in dit doel en geen afbreuk doen aan het toekomstige verdienvermogen van het bedrijf”.
Anderzijds werden voor klimaat en milieu gunstige moties aangenomen als die niet meteen iets concreets eisten zoals
een motie van D66 en de SGP om een en ander in Europees verband onder te brengen “constaterende dat de luchtvaartsector op een internationaal niveau opereert in een vrije Europese markt; constaterende dat de luchtvaartsector buiten het Klimaatakkoord is gebleven en een groot deel van de uitstootrechten onder het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) gratis krijgt toebedeeld; van mening dat de huidige toestand in de luchtvaartsector en de maatregelen die worden genomen om deze toestand te verzachten, zoals het bieden van staatssteun en opschorting van (slot)regels kansen bieden om de luchtvaartsector blijvend te vergroenen; overwegende dat de Kamer zich eerder heeft uitgesproken voor invoering van accijns op kerosine en ingroei naar een bijmengverplichting van alternatieve schonere brandstoffen; verzoekt de regering, zich Europees in te zetten voor een groene heropbouw van de sector door onder andere de toekenning van gratis EU ETS-rechten op te schorten en de Europese slotverordening te herzien zodat duurzaamheid een criterium voor slotallocatie kan worden ….”
een motie van D66 “verzoekt de regering, als voorwaarde voor steun te streven naar afspraken op het gebied van duurzaamheid, waaronder een rapportageplicht voor CO2-emissies, reductie van emissies voor korteafstandsvluchten die vervangbaar zijn door verbindingen per trein, het realiseren van een biokerosinefabriek in Groningen en concrete doelen voor bijmenging van schone brandstoffen …”
Een motie van 50+ en de PvdD haalde zowaar met 77 stemmen net een meerderheid: “constaterende dat vanwege het luchtvaartverdrag uit 1944 geen belasting wordt geheven op vliegtuigbrandstof; overwegende dat, mede vanwege de internationale klimaatdoelstellingen, het belasten van vliegtuigbrandstof van belang is; overwegende dat het herstarten van het vliegverkeer na de coronacrisis een ultiem moment is om het luchtvaartverdrag uit 1944 te wijzigen of een nieuw verdrag af te sluiten met het doel internationale afspraken te maken over het belasten van vliegtuigbrandstof; verzoekt de regering, het wijzigen van het huidige luchtvaartverdrag of het afsluiten van een nieuw verdrag internationaal te agenderen, …”
Maar een motie van GrL, die om afrekenbare klimaatdoelen vroeg, en van de PvdDieren dat om “een bindend CO2-budget vast te stellen voor de luchtvaartsector dat naar rato past binnen de doelstelling om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C” haalden het niet.
Overigens kreeg Air France door de Franse regering wel tastbare, strengere milieu- en klimaatdoelen opgelegd. Binnenlandse vluchten van minder dan 2,5 uur mogen alleen nog als er een hubfunctie aan vast zit (en anders de TGV). De CO2-uitstoot vanAir France moest in 2030 al gehalveerd zijn, en daar komt nu bij dat dat voor de binnenlandse vluchten al in 2024 moet. De Franse regering eist een versnelde modernisering van de luchtvloot en 2% van de brandstof moet in 2025 uit biobrandstof bestaan.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
BVM2 schaart zich achter de motie die flexwerkers en lage inkomens wil beschermen, voor zover dit op Eindhoven Airport van toepassing is. Over de financiele en zeggenschapsverhoudingen binnen de KLM neemt BVM2 geen formeel standpunt in omdat BVM2 geen directe relatie met de KLM heeft. BVM2 stemt in met de moties die een verbetering van milieu en klimaat bepleiten, ook met die welke het niet gehaald hebben. De strekking van deze moties reikt immers verder dan de KLM, en is ook relevant voor het Eindhovense vliegveld.
“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 ) Schiphol vroeg enkele dagen later om steun. De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.
Update dd 07 april 2020 DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.
Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.
Follow the
Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes
pijnpunten uit hoe dat komt.
Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)
De luchtvaart is niet crisisbestendig Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.
De hyperconcurrerende markt heeft een prijs De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst. Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.
Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder. Anders was dat geld reservekapitaal geweest.
De
mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst
op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de
belastingbetaler.
Werknemers incasseren de eerste klappen Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.
Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.
Maar ook in “normale”
tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op
voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te
houden, subsidieren regionale overheden vliegvelden
als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en
vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.
En de Staat heeft
voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog
maar een derde van dat bedrag waard.
De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.
Die
verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde
van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in
Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop
gehouden wordt.
Hoe nu verder? Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door
Een
sectorbreed gebod om zich te verzekeren
Cashreserves
of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
Een
heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf
Uiteraard staat
Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale
ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.
De
luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen
kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.
Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat. Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen.
