De onmiddellijke actualiteit voor dit artikel was dat Twente Airport en de nog maar kort bestaande startup FlyWithLucy (kortheidshalve Lucy) een overeenkomst getekend hebben waarin de mogelijkheid verkend wordt om regionale vluchten aan te bieden met elektrische vliegtuigen.
Het Twentse persbericht is te vinden op https://www.twente-airport.nl/nieuws/twente-airport-onderdeel-regionaal-netwerk-elektrisch-vliegen/ .
(foto website Twente Airport)
Het bericht staat niet op zichzelf.
Afspraken met Transavia
Op 06 oktober 2022 tekende Transavia Ventures een samenwerkingsovereenkomst met Lucy-topman en mede-oprichter Teun Kraaij ter verdere ontwikkeling van het concept (zie bijvoorbeeld https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia-investeert-in-volledig-elektrische-luchtvaartmaatschappij ).
Voor Transavia is het een invalshoek om het bedrijf duurzamer te laten vliegen. Ze mengen ook al een klein beetje SAF bij (Sustainable Aviation Fuel), en ze doen mee aan een waterstofinfrastructuur op Rotterdam-Den Haag Airport, aldus Transaviatopman Marcel de Nooijer.
Lucy begint, aldus genoemd persbericht, met een vijfpersoons elektrisch toestel met een bereik van 250km voor de zakelijke markt. Welk toestel dat wordt, is nog niet duidelijk.
Kraaij wil in 2025 beginnen op Eindhoven Airport.
Kraaij was overigens ook gast bij het duurzaamheidspanel dat Eindhoven Airport organiseerde ter gelegenheid van zijn 90-jarig bestaan ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/reizen-wordt-bewuster-duurzamer-en-met-strak-op-elkaar-afgestemde-vervoersvormen ). Dat is overigens de enige hit die men op de website van Eindhoven Airport krijgt op de zoekterm Lucy .
De Electric Flying Connection (EFC)
Het is niet te verwachten dat een beginnend luchtvaartmaatschappijtje op zijn eentje een Europadekkend netwerk van kleinere vliegvelden kan opbouwen (dat zijn er in Europa alleen al ruim 2000).
Daarom is Lucy op 07 febr 2023 toegetreden tot een soort koepel, de Electric Flying Connection (EFC). Zie https://flywithlucy.com/lucy-joins-the-electric-flying-connection-groeifonds/ voor het verhaal vanuit Lucy en https://electric-flying-connection-26751098.hubspotpagebuilder.eu/ voor het verhaal vanuit EFC .
Een deel van het netwerk dat EFC voor ogen heeft
Het idee voor EFC, zo vermeldt de website, komt in eerste instantie van een bijeenkomst dd 12 nob 2021 van hartstochtelijk fans van elektrisch vliegen op de Automotive Campus in Helmond. Dat klinkt als TU/e hoogleraar Maarten Steinbuch en die is inderdaad bestuursadviseur van EFC. Daarnaast zijn ook Roland Grim van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM, het economische gereedschap van de provincie) en Gijs Vrenken (communicatiedirecteur van Eindhoven Airport) adviseur van het bestuur van EFC.
EFC verwacht dat een fors deel van de huidige fossiele vluchten tot 1000km elektrisch kan worden gemaakt.
Het gezelschap opereert nu vanaf vliegveld Teuge.
Een kritische beschouwing vanuit het perspectief van omwonenden
Vanuit omwonendenperspectief kan het invoeren van elektrisch vliegen zowel positief, neutraal of negatief uitpakken. Het hangt er helemaal van af op welke beperking gestuurd wordt.
Men zegt dat, in gelijke overige omstandigheden, elektrisch vliegen stiller is dan fossiel vliegen. Mogelijk is dat zo, maar cijfers daarover zijn nog niet bekend.
Als op een maximaal aantal vliegbewegingen gestuurd wordt en de elektrische vliegtuigen in dat aantal meetellen, kan het luchtverkeer als geheel stiller worden. Als bijvoorbeeld de 1560 slots voor (nu) fossiele privéjets (en turboprops) wordt vervangen door 1560 slots voor elektrische privé-zakenvluchten, is dat voor omwonenden een klein voordeel.
Als via berekeningen op de geluidscontour gestuurd wordt (die van 70% van 9,3km2 in 2030), hangt het er van af of het elektrische geluid er als juiste input in gestopt wordt (men rekent bijvoorbeeld met 5dB minder herrie en jaagt er daarna drie keer zoveel vliegtuigen doorheen, maar de besparing blijkt in praktijk maar 4dB). Een te optimistische input leidt tot een overschrijding van de contour. Gegeven het gebrek aan transparantie en handhaving in het verleden, is dat een reële vrees.
Als straks alleen op een CO2-plafond gestuurd zou worden, ontstaat er mogelijk meer herrie.
Wat betreft de luchtvervuiling is er al gauw sprake van een voordeel.
BVM2 heeft in de Werkgroep Klimaat van Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gevraagd om een serieuze discussie over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport. Die is toegezegd. Gezien hoe ver men er al mee is en welke betrokkenheid van Eindhoven Airport er al bestaat, was het gepast geweest als dit onderwerp al lang regulier op de agenda van LEO gezet was.
Er is behoefte aan deugdelijke afspraken.
Een kritische beschouwing vanuit algemeen perspectief
Er is op Eindhoven Airport maar één reguliere korte afstands-lijnvlucht en die is op Londen (ca 400km). Bij andere civiele verplaatsingen onder de 500km gaat het om privévliegtuigen (zie https://www.bjmgerard.nl/privevliegtuigen-in-de-eu-in-nederland-en-op-eindhoven/ ). De inschatting dat Lucy (vooralsnog) de elektrische versie van de privéjet wordt, ligt voor de hand. Niets let de verhuurmaatschappij ALS van privéjets om een deel van zijn vloot te elektrificeren.
Grote kans dat het nog steeds om vliegreizen gaat voor de happy few. Lucy in the sky – with diamonds.
Als men een bedrijfsmodel wil maken dat niet op dat van privéjets lijkt, dringt de gedachte zich op in hoeverre hier sprake is van een oplossing op zoek naar een probleem. Trajecten als Eindhoven-Twente of Eindhoven-Dortmund of Schiphol-Twente zijn ook goed met de trein te doen.
Algemener geformuleerd is de vraag of het beoogde netwerk bedoeld is als concurrentie met of als aanvulling op het spoornetwerk.
Dit valt ook onder de principiele discussie die BVM2 in LEO wil over elektrisch vliegen.
Waarna vragen aan de orde komen m.b.t. energiebesparing en klimaat. De website van EFC doet erg losjes over dat er steeds meer hernieuwbare energie komt, maar in praktijk valt dat erg tegen. Er wordt niet voorgerekend hoeveel energie Eindhoven-Dortmund met een klein elektrisch vliegtuig kost, en hoeveel energie de trein kost (beide per reizigerskilometer), maar vast staat dat beide samen meer energie vragen dan de trein alleen.
Wat mij betreft moet elektrisch vliegen een meerwaarde hebben die niet op andere wijze bereikt kan worden. Vanuit Nederland naar Dublin of naar Glasgow of naar Oslo kan zin hebben, want daarvoor is geen goed spooralternatief.
Als bijvoorbeeld de Zweedse startup Heart Aerospace met een elektrisch vliegtuig (de ES-30, een 30-zitter) op de Finse (maar Zweedstalige) Åland-eilanden wil vliegen, kan dat meerwaarde hebben. Het duurt overigens minstens tot en met 2026 voor het zover is en volgens luchtvaartprofessor Melkert is dat te optimistisch. De ES-30 is berekend op 200km elektrisch en 400km hybride-elektrisch.
Hernieuwbare energie zou langs de lijn van politieke waardeoordelen gerantsoeneerd moeten worden. Wat mij betreft, staan privévluchten niet vooraan, elektrisch of niet en ongeacht of er een vraag naar is. Niet aan elke vraag hoeft tegemoet gekomen te worden.