Eerst Schiphol
Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol.
Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.
Als onderdeel van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.
Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:
- Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
- Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
- De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
- Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol
Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.
Wie een en ander in wat meer detail uitgelegd wil zien, zie https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ .
Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel
Eindhoven Airport gedoemd?
De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton.
Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).
De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.
Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn.
Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019 (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).
( https://www.easa.europa.eu/eco/ )
Niet helemaal gedoemd
Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2.
In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).
- Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
- Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
- Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)
Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).
Maar steeds dat woordje ‘ALS’
De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.
Nu weer even terug naar Eindhoven Airport.
Tot nu toe is de feitelijke vlootvernieuwing tot en met 2023 op Eindhoven Airport 17% ( zie https://bvm2.nl/jaarverslag-2023-ehva-vloot-en-brandstofvernieuwing-blijven-achter/ ). Het ALS bij 100% vlootvernieuwing staat er niet voor niets.
Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.
( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables )
Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF .
Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.
Minder vliegen
Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk.
Het zou veilig zijn om over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.
Wat wel kan is grof afschatten.
Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel.
Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel.
De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven.
Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.
.