Natuur&Milieu heeft op 06 juni 2024 de brochure uitgebracht ‘Parkeermythes doorbroken’.
De brochure is te vinden op natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/parkeermythes-doorbroken .
De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:
- De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
- Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
- Winkeliers lopen omzet mis door betaald parkeren en minder parkeerplekken
De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument.
Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang.
Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.
Hoe dan ook, een poging.
Foto https://goedkoopparkeren.nl/nederland/eindhoven/parkeergarage-stadskantoor
De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook).
Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald).
Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl) op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt.
Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).
( www.cobouw.nl/bouwkosten-parkeergarage-nhm-moeilijk-in-te-schatten )
Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.
Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6 miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid.
Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten.
Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.
Maar als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.
Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.
Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting
Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ).
Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente – maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.
Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.
Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën.
CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.
Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).
Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.
BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.
Lees dit als volgt.
Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties.
Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is.
Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is.
BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.
Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld.
In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.
Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks
Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet.
In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.
Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.
Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is.
En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken.
De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn.
De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand.
De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.
Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven).
Lopen genereert de meeste omzet.
Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.
Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.
Het Winkelcentrum Woensel
Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.
Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.
Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen.
Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.
Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden).
Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.
Het Winkelcentrum Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten.
Er is veel leegstand.
Wie snel iets gangbaars nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.
(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)
Uiteindelijk heeft men ingezien dat de reanimatie va het huidige centrum vechten tegen de bierkaai is. Een noodlijdend deel, vooral aan de Noordkant, wordt gesloopt en een flink deel van de aangrenzende parkeervakte wordt opgedoekt. In de plaats daarvan moeten er 2000 tot 2500 woningen komen. Plus groen en een menselijk sfeertje.
Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4063911/sloop-groot-deel-woensxl-leegstaande-winkels-maken-plaats-voor-woningen
Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.
