Proefcasus – Weblog Bernard Gerard

Kabinet neemt advies-Van Geel over Eindhoven Airport slechts beperkt en oppervlakkig over

Het advies – van Geel en de aanbieding door de regio
Op initiatief van de lagere overheden en de provincie is in 2018 de “Proefcasus-procedure” ingezet om tot een door de regio gedragen advies over de toekomst van Eindhoven Airport vanaf 2020 op te stellen. De trekker daarvan was Pieter van Geel (ex-staatssecretaris Milieu, CDA). Het eindadvies “Opnieuw verbonden” duidt op een poging om de sterk verslechterde relatie tussen Eindhoven Airport en de omgeving te verbeteren.
De context van het advies is te vinden op context proefcasusadvies
Een samenvatting van het advies is te vinden op samenvatting proefcasusrapport .
Het commentaar van BVM2 op het advies is te vinden op reactie BVM2 Proefcasus .

Het advies leidt inderdaad tot een verbetering. Noch de kool noch de geit komen er helemaal ongeschonden van af, en daarom zijn er ook wel zaken die diverse partijen in hun eigen belang liever anders hadden gezien. Zo ook BVM2.
Dit neemt niet weg, dat de Stuurgroep, waarin de regionale partijen vertegenwoordigd zijn, zich unaniem achter het advies heeft gesteld en dat in een brief aan de minister laten weten. Er is ook instemmend commentaar van regionale partijen buiten de Stuurgroep.
De brief van de Stuurgroep aan de minister, met aanhangend commentaar, is te vinden op brief Stuurgroep .

De reactie van de minister op het advies – Van Geel
Op 06 september 2019 heeft minister Van Nieuwenhuizen namens het kabinet (meer specifiek ook namens de Staatssecretaris van Defensie, Vliegbasis Eindhoven is een militair vliegveld) gereageerd op het advies. De brief van de minister kan worden gevonden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/09/06/eindhoven-airport-na-2019-reactie-op-het-advies-van-de-heer-van-geel-opnieuw-verbonden . De brief van de Stuurgroep en de aanhangende reacties zijn hier (nog eens) te vinden.
De minister ziet het advies – van Geel als een ‘zeer waardevolle basis om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in gezamenlijkheid verder vorm te geven”. Ze hoopt in 2022 met de nieuwe systematiek te kunnen beginnen.
Het is in dit soort situaties echter verstandig de minister niet alleen maar op haar mooie ogen te vertrouwen, en om te kijken wat ze precies zegt. Zeker als het een VVD-minister is die over de luchtvaart gaat.

Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

Geluid, aantallen en openingstijden bij de minister
De minister neemt de bevriezing van het aantal vliegbewegingen op 41500 over de jaren 2020 en 2021 over, en ze wil de eindtijd 23.00 uur invoeren m.i.v. de zomerdienstregeling 2020. Velen in de regio zijn hier blij mee. Het is eenvoudig te begrijpen en doet het goed in de pers. Een “stille revolutie” vond de NRC. Dat is echter een te groot woord.

In de brief van de minister zal men bijvoorbeeld vergeefs zoeken naar de term “30% inkrimping van de contour binnen de 35Ke”, die er bij Van Geel specifiek wel staat. Bij de minister is dat een “substantiele afname” geworden en “bezien moet worden welk percentage aan geluidsreductie zowel ambitieus als haalbaar is”.
Voor Van Geel is de inkrimping van de oppervlakte binnen de contour het doel en een vlootvernieuwing van 60% een van de middelen (van welk doel hij inschat dat het in 2030 bereikt kan worden). Bij Van Geel is ook inkrimping van het aantal vliegbewegingen een middel.
De minister brengt de vlootvernieuwing, zonder gegarandeerd eindresultaat, als doel op zich. Waar bij van Geel staat dat eventuele verdere groei mogelijk is als de civiele geluidscontour 30% kleiner geworden is, staat bij de minister dat die groei mag beginnen als de 60% vlootvernieuwing bereikt is (ongeacht of dat daadwerkelijk tot een 30% kleinere contouroppervlakte geleid heeft).

Verder laat de minister de observatie van To70 buiten beschouwing, die als resultaat van optreden van Van Geel gemaakt is, dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour feitelijk 12,1km2 is en maar 10,3km2 mag zijn. Eindhoven Airport draait dus illegaal. Van Geel is zich bewust van deze situatie, maar kiest uit realisme voor de feitelijke situatie. De minister laat het in een vloedgolfje van procedureel gepraat onvermeld.
Van Geel liet in het midden of de nieuwe situatie 70% van 10,3 of van 12,1km2 moest zijn. De minister noemt geen van deze getallen.

Bij Van Geel is de 30% kleinere 35Ke-contour hard en moet deze in 2022 geborgd zijn in een nieuwe Medegebruiksregeling en een nieuw Luchthavenbesluit.
De minister “geeft opdracht aan het NLR om actuele geluid- en prestatieprofielen specifiek voor Eindhoven Airport op te stellen” en “verwachtingen op te stellen voor het vliegverkeer richting 2030”, waarna na een aantal extra voorwaarden in een niet genoemd jaar een nieuw Luchthavenbesluit zal worden vastgelegd.
De huidige Medegebruiksvergunning wordt voor de jaren 2020 en 2021 verlengd. Over de Medegebruiksvergunning vanaf 2022 doet de brief van de minister geen uitspraak.

Publiek Proefcasusbijeenkomst 29 nov 2018 PSV-stadion

Meer publieke sturing van het bestemmingennetwerk
De intentie van de regio, en van Van Geel, is dat het bestemmingennetwerk meer conform de behoefte van de regio is, en minder conform de zonvakantieaanbieders. De minister neemt deze intentie over, maar is gebonden aan Europese regelgeving. Die is nu gericht op bescherming van de geliberaliseerde luchtvaartmarkt. De Europese Commissie gaat van 2020-2022 werken aan een nieuwe slotverordening. Nederland zal proberen daarin meer vrijheid voor nationaal beleid te krijgen.

Luchtkwaliteit en klimaat
De minister bevestigt de vrijheid van Eindhoven Airport om met zijn luchthaventarieven te sturen op geluid, luchtkwaliteit en klimaat.
Als het aan de minister gelegen had, hadden luchtkwaliteit en klimaat geen rol gespeeld in het advies van Van Geel. In de opdrachtbrief zal men deze woorden niet tegenkomen – dit geheel conform de VVD-lijn. Maar Van Geel heeft er zelf voor gekozen (mede op aandrang van de regio en niet in het minst van BVM2) om hieraan wel aandacht te besteden.
Van Geel noemt hierbij een aantal mogelijkheden, zoals CO2-compensatieprojecten, een klimaatfonds, elektrificatie van de grondoperaties, en zorg voor afval- en reststromen. Het zijn goed bedoelde kleine stappen die in de brief van de minister niet terugkeren.
Daarnaast pleit Van Geel voor 5% biobrandstofbijmenging in 2023 en voor 14% (liefst 20%) in 2023. Synthetische kerosine (vooralsnog biokerosine) is zowel g oed voor de luchtkwaliteit en het klimaat. De minister verengt dit tot 14% in 2030. Dat kan ze veilig doen, want in het plan van de luchtvaartsector ‘Slim en Duurzaam’ dd 3 oktober 2018 staat dat ook (zie Plan Slim en Duurzaam) .

De minister ziet, net als Van Geel, industriepolitieke kansen voor de regio ten aanzien van het (hybride) elektrisch vliegen. Deze gedachte is (zoals wel meer gedachtes bj Van Geel) van BVM2 afkomstig.

De nieuwe permanente overlegstructuur
De minister neemt de gedachte over dat er een nieuwe permanente overlegstructuur moet komen met omwonenden, bedrijfsleven, overheden en milieuorganisaties, en met een rol voor de, wettelijk verplichte, COVM.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord). Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 brengt gezamenlijk eindadvies uit aan de regering

In het begin van de vakantie, op 12 juli, heeft de “Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019” zijn oordeel gegeven over het eindrapport van Pieter van Geel, de trekker van het proces Proefcasus Eindhoven Airport. In de Stuurgroep zitten Eindhoven Airport, de gemeente Eindhoven, de randgemeenten en de provincie Noord-Brabant.
Het oordeel is neergelegd in een brief aan de minister van I&W en aan de staatssecretaris van Defensie. Deze brief is hieronder integraal afgedrukt.

De afzonderlijke deelnemers in de Stuurgroep hebben in een bijlage een aparte input gegeven namens hun afzonderlijke gemeenten.
Daarnaast heeft een ruimere groep belanghebbenden de ruimte gekregen om in een bijlage hun mening te geven, zoals bijvoorbeeld gemeenten als Helmond en Boxtel die geen randgemeenten zijn. Ook Transavia en TUI, VNO-NCW, Brainport Development, de GGD en de omwonenden hebben een bijlage toegevoegd.

Ook de bijlage die door de omwonenden meegestuurd is (mede ondertekend door BVM2-bestuurders Klaas Kopinga en Wim Scheffers) , is hieronder integraal weergegeven.

De volledige brief (met bijlagen) is te vinden op http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie/brief-regionale-leden-stuurgroep-aan-m-ienw-incl-handtekeningen .

Men moet bedenken dat het einddocument van de Proefcasus Eindhoven Airport slechts de status van een advies heeft. De minister zal het ongetwijfeld betrekken bij het opstellen van de aanstaande Luchtvaartnota, maar ze is niet verplicht zich aan het advies te houden.
De kans dat ze dat doet, is echter door de unanimiteit van de ondersteuning wel groter geworden.

————

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat 12 juli 2019
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ‘S-GRAVENHAGE
CC: Staatssecretaris van Defensie drs. B. Visser

Onderwerp
Gezamenlijke reactie regionale leden Stuurgroep EA na 2019 op advies Proefcasus Eindhoven Airport

Geachte Minister,

Met trots en waardering hebben wij, Provincie Noord-Brabant, gemeente Eindhoven, regiogemeenten en Eindhoven Airport, kennisgenomen van het advies “Opnieuw verbonden” dat dhr. Van Geel als onafhankelijk verkenner voor de Proefcasus Eindhoven Airport heeft uitgebracht. Als regionale leden van de stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 spreken we onze complimenten uit voor het proces dat dhr. Van Geel in de regio heeft gevoerd om te komen tot zijn advies. We waarderen zijn aanpak én de betrokkenheid en constructieve inzet van alle stakeholders. Het was de opdracht van dhr. Van Geel om te komen met een zo breed mogelijk gedragen advies. Aan die opdracht heeft hij op uitstekende wijze voldaan. Het advies van dhr. Van Geel biedt kansen om gezamenlijk Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer onze luchthaven wordt. Wij zijn unaniem van mening dat de nieuwe sturingsmethodiek die dhr. Van Geel adviseert en de voorgestelde duurzaamheidsmaatregelen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de gewenste kwaliteitsimpuls. We zien kansen om dit als Brainportregio op een innovatieve wijze vorm te geven. We hebben er vertrouwen in dat het opzetten van één Permanente overlegstructuur kan zorgen voor blijvende betrokkenheid en groeiend vertrouwen bij de omwonenden en alle betrokken partijen.

Wij spreken dan ook unaniem onze steun uit voor het advies van dhr. Van Geel.

De individuele regionale leden van de Stuurgroep hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid aandachtspunten geformuleerd bij met name de uitwerking van het advies van dhr. Van Geel. Deze aandachtspunten kunt u terugvinden in de brieven van de regionale leden van de Stuurgroep en de randgemeenten, die als bijlagen zijn toegevoegd aan deze brief. Onderstaand gaan wij op de belangrijkste aandachtspunten nader in. Daarbij hechten wij eraan dat de uitwerking van het advies gebeurt in dezelfde geest van transparantie, gezamenlijkheid en brede betrokkenheid vanuit de regio als waarin de afgelopen periode is gewerkt.

Lange termijn
Het advies van dhr. Van Geel vraagt, zoals hij zelf ook aangeeft, op een aantal punten concretisering, zodat tijdige besluitvorming kan plaatsvinden. We vragen u daarom om zo snel mogelijk, op transparante wijze, duidelijkheid te geven over de referentiesituatie in relatie tot de doelstelling van 30% geluidreductie in 2030. Graag gaan wij met u in gesprek over het ontwikkelpad 2022-2030. Het is van groot belang om voor deze periode, middels een transparant proces met de omgeving een ontwikkelpad te schetsen, dat ruimte biedt om de kwaliteit van het bestemmingennetwerk te versterken en dat rekening houdt met de verwachte vlootvernieuwing.

Korte termijn
Voor de eerstkomende jaren, 2020 en 2021, adviseert dhr. Van Geel een periode van stilstand voor de groei van Eindhoven Airport om gehoor te geven aan de wens van de omgeving voor een ‘pas op de plaats’. De regionale partijen in de Stuurgroep zijn het er unaniem mee eens dat een ‘pas op de plaats’ gewenst is. De invulling ervan werken wij graag nader met u uit.

Input Luchtvaartnota
In de opdrachtbeschrijving aan dhr. van Geel is gevraagd om een advies te geven dat dient als input voor de totstandkoming van de nieuwe luchtvaartnota. Wij zien in het advies verschillende voorstellen die naar onze mening een plek zouden kunnen krijgen in de nieuwe Luchtvaartnota, met als een van de belangrijkste aspecten de voorgestelde sturingsmethodiek op geluidnormen in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen.

Permanente overlegstructuur
Het instellen van een nieuwe permanente overlegstructuur is een belangrijk element uit het advies. Wij willen gebruik maken van de positieve energie die het proces van dhr. Van Geel heeft losgemaakt en dat momentum vasthouden. Daarom stellen we voor om op korte termijn een kwartiermaker aan te stellen, die de eerste stappen richting een permanente overlegstructuur kan zetten. Als regionale partijen nemen we daarin het initiatief om te komen tot een opdrachtomschrijving voor deze kwartiermaker. Graag gaan we met u en de Staatssecretaris van Defensie in overleg over de concretisering en verdere invulling van de overlegstructuur mede vanuit de nationale kaders voor de inrichting van de governance rondom luchthavens.

Breed draagvlak omgeving
We hebben de partijen die deel uitmaakten van de ‘Challenge Group Proefcasus Eindhoven Airport’ gevraagd om hun reacties op het advies. Deze reacties zijn als bijlagen toegevoegd aan deze brief. Ook deze partijen zijn positief over het advies dat dhr. Van Geel heeft uitgebracht, waarmee het advies kan rekenen op breed draagvlak in de regio.

Het advies van dhr. Van Geel vraagt om een voortvarende aanpak die leidt tot duidelijkheid op de korte én op de lange termijn. Wij voelen het als onze verantwoordelijkheid om samen met u én alle andere belanghebbenden werk te maken van de verbinding van Eindhoven Airport met de regio om de trots voor onze luchthaven te verstevigen en uit te bouwen.

Hoogachtend,

Roel Hellemons, Directeur Eindhoven Airport
Monique List, Wethouder gemeente Eindhoven
Christophe van der Maat, Gedeputeerde Provincie Noord-Brabant
Marc van Schuppen, Eric Beex
Vertegenwoordigende Wethouders randgemeenten

Bijlagen:

Afzonderlijke reacties regionale Leden van de Stuurgroep en randgemeenten
Reacties overige deelnemers Challenge Group

——————

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

De reactie van de omwonenden van Eindhoven Airport

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Minister drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX ’S-GRAVENHAGE

Geachte Minister,

Als vertegenwoordigers van de omwonenden hebben wij deelgenomen aan de Challengegroep o.l.v. Pieter van Geel. Opvallend was dat de eerste bijeenkomst met Pieter van Geel begon in een sfeer van veel wantrouwen bij de omwonenden, er was sprake van een “Alders” kater. In latere bijeenkomsten is dat wantrouwen geleidelijk afgenomen.

Pieter van Geel kreeg als opdracht om te komen tot een zo gedragen mogelijk advies over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. Hij heeft samen met zijn team o.l.v. van de uitstekende projectleider Zuhal Gul, alle mogelijke belangengroepen, bedrijven, inwoners, gemeenten etc. betrokken. Er is actief geluisterd, doorgevraagd en alle meningen, standpunten en input zijn als even waardevol behandeld. Dit kan gezien worden als een echte trendbreuk. De rest van Nederland kan hier nog wat van leren.

Er is gekeken naar al uitgevoerde onderzoeken en er zijn aanvullende onderzoeken uitgevoerd. De bewoners hebben gevraagd naar het belevingsonderzoek van de GGD en het onderzoek naar mogelijke krimp tot 30.000 vluchten.
Pieter van Geel heeft deze onderzoeken toegezegd, mede om te voorkomen dat er achteraf gezegd kon worden dar er open eindjes waren. Het heeft de medewerkers van het Ministerie, waaronder de goed te bereiken Anke Bouma veel extra werk gekost.

Wij zijn van mening dat Pieter van Geel is geslaagd in zijn opdracht. Er ligt een zo gedragen mogelijk advies. Gezien de uiteenlopende belangen is het logischerwijs een compromis. Vanuit onze achterban uit Eindhoven en de andere omliggende gemeenten zijn complimenten gegeven aan Pieter van Geel en zijn team.

Vijf speerpunten
In het advies worden vijf speerpunten benoemd. Inhoudelijk beperken wij onze reactie tot de hoofdlijnen.

Actief sturen op minder geluidsbelasting.
Wij zijn blij met de nieuwe methodiek van sturing, waarbij op termijn niet meer op aantallen maar op geluidhinder wordt gestuurd én waarbij gestuurd wordt op afname van de geluidshinder met 30% in 2030. We zouden U willen verzoeken om de norm voor deze afname snel concreet te maken. Het bevriezen van het aantal vluchten op het huidige aantal van 41.500 en niet meer gepland vliegen na 23.00 uur ’s avonds is een goede start om de overlast voor omwonenden ook op korte termijn te verminderen. De afname van de hinder is de komende jaren helaas erg beperkt, ook omdat onze wens om in het weekend pas vanaf 08.00 uur te gaan vliegen niet is gehonoreerd. Wij vinden het belangrijk dat ook voor de langere termijn een rem is gezet op de groei van het aantal vliegbewegingen met maximaal 2,5% per jaar.
Structureel bijdragen aan de klimaatdoelstellingen
Het creëren van een klimaatfonds, wat onder andere gevoed wordt door een toeslag van 1 euro per vliegticket juichen wij toe. Wel vinden wij dat 1 euro wel erg weinig is. Het is dan wel van belang dat de opbrengsten van dit fonds landen in de regio. De inzet en stimulering van duurzame brandstoffen is vooral een taak voor Eindhoven Airport en luchtvaartmaatschappijen. De termijn waarop we hier een meetbaar effect van kunnen verwachten, is nog niet helder. Wij sluiten ons volledig aan bij de oproep om voor korte afstanden in te zetten op de trein als alternatief voor vliegen en we roepen de Minister op actief in te zetten op het stimuleren daarvan.
Actief sturen op verbetering van luchtkwaliteit
Wij ondersteunen het plan om via luchthavengelden in te zetten op schonere en stillere vliegtuigen. In onze regio werken we aan een regionaal meetnet voor geluid en luchtkwaliteit. Naast het meetnet is ook het periodiek uitvoeren van een GGD-belevingsonderzoek essentieel om inzicht te vergaren om zodoende beter te kunnen sturen op hinderbeleving.
Meerwaarde bieden voor de regio
Wij onderschrijven dat de groei van de luchthaven moet passen bij de ambities en behoeften van de regio. De transitie van het bestemmingennetwerk door te sturen binnen de bestaande mogelijkheden is een goede beweging. We roepen de Minister op om verder te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn voor publieke sturing op het bestemmingennetwerk.
Vertrouwen vanuit de omgeving: één permanente overlegstructuur, leefbaarheidsfonds en toepassen van bijzondere regelingen
Het formeren van een permanente overlegstructuur is van belang. Hierin zouden de vertegenwoordigers van bewoners aan deel moeten nemen.

Resumerend willen wij hierbij benadrukken dat wij het advies van Pieter van Geel ten volle ondersteunen en verzoeken de Minister om hier, samen met alle belanghebbenden in de regio, op korte termijn gevolg aan te geven.

1 juli 2019,

Cees Beemer, Dorpen Zuid
Klaas Kopinga, BOW
Wim Scheffers, BVM2
Dick Veenstra, Eindhoven Noord
LeoJan Velthoven, Wintelre

Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019 steunt advies-van Geel

EINDHOVEN – De stuurgroep van randgemeenten, provincie en Eindhoven Airport steunt unaniem het advies van Pieter van Geel voor de toekomst van de luchthaven.

Vermindering van het vliegtuiggeluid en een schonere en stillere vloot zijn daarin belangrijke pijlers. Met name het ‘sturen op geluid’ in plaats van simpelweg een plafond in te stellen voor het aantal vluchten, wordt omarmd door de Stuurgroep Eindhoven Airport na 2019. Dat heeft zij vrijdag 12 juli 2019 in een schriftelijke reactie aan minister Van Nieuwenhuizen laten weten.

Tot 2022 wordt het aantal vluchten bevroren, om daarna eventueel licht te kunnen groeien. Ook dat onderdeel uit het advies van Van Geel krijgt steun van de stuurgroep, die veel waardering heeft voor de werkwijze van de oud-staatssecretaris. ,,Het advies van de heer Van Geel biedt kansen om gezamenlijk Eindhoven Airport een kwaliteitsimpuls te geven, waardoor de binding met de directe omgeving en de gehele regio versterkt wordt, zodat de luchthaven weer onze luchthaven wordt”, schrijft de stuurgroep, waarin Eindhoven, Best, Eersel, Eindhoven Airport en de provincie zijn vertegenwoordigd.

Een permanente overlegstructuur, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken, is volgens Van Geel nodig om de ontwikkeling van Eindhoven Airport in goede banen te kunnen leiden en voor draagvlak in de regio te zorgen. De Proefcasus Eindhoven Airport, waarbij veel belanghebbenden in de regio hun inbreng hebben laten gelden, heeft veel positieve energie losgemaakt. Dat ‘momentum’ moet worden vastgehouden: een kwartiermaker moet zo snel mogelijk aan de slag met een het vormgeven van de overlegstructuur.

De vraag is nu wat de minister met het advies van Van Geel gaat doen. Die kijkt naar het grotere geheel.
Vanwege de unanimiteit echter is het voor haar moeilijker geworden het advies naast zich neer te leggen.

Zie www.ed.nl/eindhoven/stuurgroep-staat-pal-achter-advies-ontwikkeling-eindhoven-airport~ae920694/

Eerdere artikelen over de context en de inhoud van het advies van Van Geel zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265 .

Behandeling concept-brief GS over advies van Van Geel teleurstellend

Op 14 juni 2019 bespraken de statenleden van Noord-Brabant de concept-brief die GS gemaakt hebben als reactie op het advies van Pieter van Geel over de Proefcasus Eindhoven AirPort.

Veel fracties waren vol lof over het gedegen advies dat de heer Van Geel in relatief korte tijd onder raadpleging van veel uiteenlopende belangengroepen, personen en wetenschappers heeft geproduceerd.

Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018

De SP had samen met de PvdA om bespreking van de conceptbrief van GS gevraagd. Een paar dagen daarvoor hadden de statenleden al een reactie op de brief van GS van BVM2 ontvangen. Deze brief van BVM2 aan PS is te vinden op

brief-aan-PS-nav-reactie-GS-op-Van-Geel Download

De SP-fractie vroeg zich af, waarom GS kiezen voor een afzonderlijke brief, terwijl er op de twee openbare avonden over het advies van Van Geel de algemene politieke opinie was, om vanuit de regio met één mond een reactie naar de minister te formuleren.

De brief van GS suggereert een verder onderzoek naar de mogelijkheden van fijnstof en klimaatgevolgen te doen naast de mogelijkheden van geluidshinderbeperking. De SP vindt, net als BVM2, dat Van Geel al een prima actueel overzicht geeft van wat er op dit moment op die gebieden mogelijk is. Dit extra onderzoek lijkt vooral tijdrekken.

Curieus is ook de aandacht in de brief voor de Lden in plaats van de Kosteneenheden.

Maar het belangrijkste probleem heeft de SPfractie wel met de formulering : “Het lijkt ambitieus om te komen tot een hinderbeperking van 30%.”. Het lijkt wel alsof GS hier de oren laat hangen naar de directie van Eindhoven AirPort , die al tijdens een van de openbare avonden schielijk terugnam wat ze eerder als ambitie had ingezet. Geschrokken van eigen lef? Navraag bij Van Geel leerde ons, dat dit echt in meerdere onderzoeken als haalbaar doel wordt gezien en dat dat daarom ook zo in het advies terecht is gekomen.

Het laatste punt van kritiek van de SP op de brief van GS is dat GS tornt aan het maximale percentage van 2,5% groei als de geplande hinderbeperking ( van 30%) is gerealiseerd. Van Geel geeft volgens de SP een goede onderbouwing van dit percentage. Immers met 2,5% maximale groei kunnen de luchthaven en luchtvaartmaatschapppijen afgezet tegen de algemeen economische groei in de regio volop vooruit.

Bij de meeste andere partijen was er weinig kritiek op de conceptbrief van GS. Zij waren dan ook niet aanwezig op de avonden die in de regio door Van Geel zijn georganiseerd.

De reactie van de gedeputeerde was voornamelijk, dat de SP de brief niet goed las. Daarvoor had hij echter wel erg veel woorden nodig, waardoor de SP in ieder geval concludeert dat een ondubbelzinnige reactie in gezamenlijkheid met de regio naar het ministerie onze voorkeur heeft. Helaas ging de (nieuwe) coalitie van VVD, CDA , D66 , Groen Links en PvdA daar niet in mee. Wij hopen, dat de regiogemeentes op de Stuurgroepvergadering van 4 juli GS nog van mening kunnen doen veranderen.

Zie www.bjmgerard.nl/?p=9117 en www.bjmgerard.nl/?p=9265

Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.

OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.

Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1^e en 2^e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per

Samenvatting eindrapport Proefcasus Eindhoven Airport

Vooraf
Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten.
De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie …
De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:

De volledige tekst van de brief van de minister zit als bijlage bij het rapport.
Het rapport is, met een aanbiedingsbrief, te downloaden op https://samenopdehoogte.nl/archief/1765894.aspx?t=Van-Geel-over-toekomst-Eindhoven-Airport-%e2%80%98minder-geluid-vanaf-2020%e2%80%99

Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel opgenomen.

Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van invloed laat zijn op Eindhoven.

Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een substantiële klimaatparagraaf.

Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder commentaar.

Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven. Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen gedaan.

De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing (een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te laten.

Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen.
Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.

Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook.
De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km²mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km²te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km² moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts.
De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.

De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.

Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei van 2,5% per jaar toegestaan.

Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een schematische curve:

Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie

Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit.
Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO₂-vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.

Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder.
Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket.
Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.

Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn, en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.

Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.

Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog schonere brandstof.

Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld door planten.

Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof, die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd een apart artikel.

Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart artikel.

De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het Manifest van BVM2.

Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9% inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in de regio uitgegeven zien.

Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan democratische regels worden onderworpen.

Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen.
De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer.
Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden.
De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.

De reactie van BVM2
Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later.
Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.

Proefcasusadvies Pieter van Geel verschenen; Knegselbijeenkomst op 18 mei

De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.

In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige 43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei. Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site het nodige kan nalezen

De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio.
De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.

Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019

In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.

Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken.
Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen.
In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen.
BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.

Op donderdag 25 april 2019 heeft Van Geel het eindadvies aangeboden aan de minister. Men kan het advies, met een aanbiedingsbrief, nalezen op de site van de Proefcasus http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie , of hier –> Opnieuw Verbonden_eindrapport Proefcasus EhvA_24apr2019 .
In een volgend artikel op deze site staat inmiddels een samenvatting met wat uitleg van het rapport.

De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden.
De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies.
De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.

Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen.
Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.

Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd

Op zaterdag 18 mei
om 11.00 uur (tot ca 13 uur)
in zaal de Leenhoef in Knegsel

Om richting te geven aan de bespreking worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements, van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in Knegsel efficient te structureren.

Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon

De Proefcasus Eindhoven Airport
De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020.
Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil.
Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken.
Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.

Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.

Hinderbeperkende maatregelen (NLR)
Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk.
De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen.
Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).

De zes categorieën:

Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties.
Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO₂ . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter.
De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw.
Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).

Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

De GGD-workshop
De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen.
In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015 .
De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/ .

Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoek

Ernstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen

Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.

Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.

Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen. Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.

Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo (van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij elkaar.

Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie zou hebben.

Workshop ‘participatie en overlegstructuur’
Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld ‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.

Workshop Motivaction
Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een breed gevoelde urgentie.

Het inleidend verhaal van Ruurd Hielkema van Motivaction is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/hoe-kan-de-luchthaven-goed-contact-houden-met-de-omgeving/ .

Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de pers, maar dat is niet controleerbaar.

Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71% van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien (van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de 20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.

Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil, niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.

Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014

Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000 mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.

En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren, ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.

Drukbezochte Proefcasusbijeenkomst EhvA in PSV-stadion

De Proefcasus
Op initiatief van de lagere overheden in de regio van Eindhoven Airport heeft de minister een onconventioneel traject gestart, de Proefcasus Eindhoven Airport. Het is een soort consultatietraject zonder juridische status, dat erop gericht is om een toekomstmodel te ontwikkelen met draagvlak in de omgeving. Er is daarom veel aandacht voor de communicatiekant.
De Proefcasus eindigt met een advies van de trekker van het geheel, Pieter van Geel. Dit advies is niet meer dan een advies, maar het kan wel een belangrijke rol gaan spelen. Geen formele rol, want die is voor het kabinet weggelegd, en dan komt er ook nog een formele inspraakprocedure.

Naar de vorm lijkt de proefcasus oppervlakkig op de Alderstafel van tien jaar geleden, maar de toon is geheel anders. Waar Alders indertijd binnenkwam met het verhaal: ”Uitbreiding moet, en nu gaan we kijken hoe we dat doen” is het nu meer: ”Groei staat niet bij voorbaat vast”. Toen was het vooral kwantitatief, nu is de kwaliteit van het vliegen en de omgeving van belang.

Zegt men allemaal. De toon is inderdaad anders, maar in hoeverre dat resulteert in een advies met draagvlak, en nog meer of de minister zich daar straks wat van aantrekt, moet blijken. Vooralsnog staat BVM2 er gereserveerd, maar niet bij voorbaat onwelwillend in.
BVM2 heeft het Manifest, op basis waarvan het opereert, geactualiseerd (zie BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus ) en aan de staf van Van Geel aangeboden.

Er wordt een soort klankbordgroep opgericht, de Challenge Group. Daarin van omwonendenzijde de BOW, BVM2, en enkele kleinere bewonersorganisaties.

Het traject moet in april 2019 afgelopen zijn. Dat is in de tijd erg krap. Het advies wordt input in de Luchtvaartnota.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – van Geel
Pieter van Geel organiseert publieksbijeenkomsten. De eerste was in het Evoluon (zie Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon.) en de tweede op 29 november in het PSV-stadion. Ook daar was het met ca 250 mensen weer erg druk.

Uiteraard sprak Van Geel zelf. Die adviseerde de regio “Zorg dat je weet wat je wilt, want anders zorgen ze daar elders voor”. Daar valt inderdaad niets tegen in te brengen.
Van Geel benadrukte de ten opzichte van vroeger veranderde toon. Zoals vroeger de besluiten opgelegd werden, wil hij niet meer.
Van Geel kondigde aan dat er ook (naast de scenario’s met 43000; 55000; 73000 en 100000 vliegbewegingen, die al uitgevoerd zijn, zie 100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport? en Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken ) ook een krimpscenario van 30000 vliegbewegingen onderzocht gaat worden.
Verder komt er een nieuw belevingsonderzoek van de GGD.

Publieksbijeenkomst PSV-stadion – de omwonenden
Als sprekers traden op Klaas Kopinga (BOW en BVM2-bestuur), Bernard Gerard (BVM2), Dick Veenstra (Bewonersplatform Woensel Noord), Leojan Velthoven (Wintelre) en Cees Beemer (die op verzoek van B&W een klankbordgroep opzet in de gemeente Eersel).
Verder sprak namens VNO/NCW de vaste asfaltlobbyist Jan van Mourik.

Bernard Gerard voor BVM2 tijdens de bijeenkomst in het PSV-stadion (29 nov 2018)

Bernard Gerard legde namens BVM2 (“veruit de grootste en breedst gedragen organisatie in de hele regio, met de meeste kennis”) het Manifest uit en de actualisatie daarvan. Dat leidt tot de ondergrens-eis dat in de hele regio het geluid 3dB Lden minder moet, openingstijden van 07-23 uur en in het weekend van 08-23 uur, 50% synthetische kerosine in 2030 (tegen de luchtvervuiling), en 10% minder CO₂ , horend bij op Eindhoven Airport getankte brandstof. Als er binnen die randvoorwaarden groei mogelijk is, valt er over te praten. Verder steunt BVM2 landelijke eisen als accijns en BTW op kerosine en een grotere rol voor de trein.
Klaas Kopinga sprak namens de BOW vergelijkbare woorden.

De andere bewonersvertegenwoordigers spraken zich in ongeveer vergelijkbare bewoordingen uit, met als belangrijkste nieuwigheid dat de man uit Wintelre terug wilde naar 30000 vliegbewegingen. De wens tot krimp hoort men in den lande de laatste tijd vaker.

De telefoon-raadpleging
De mening van het publiek werd gepeild via de mobiele telefoon. Daaruit twee opnames.