Remkes – Weblog Bernard Gerard

Stante pede na “Remkes” vragen aan nieuw provinciebestuur wat zij nou gaan doen – update 02 juli en 22 juli

Maandag 8 juni 2020 verscheen “Niet alles kan overal”, het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek, onder voorzitterschap van Johan Remkes.
Op woensdag 10 juni vuurde SP-woordvoerder Henri Swinkels al een groot aantal vragen af op het nieuwe Brabantse provinciebestuur (met Forum), dat vast helemaal niet blij is met het boekwerk van Remkes.

Hieronder de tekst van de vragen.

Het adviescollege (de commissie Remkes) stelt onder andere dat, om tot een aantoonbaar en geloofwaardig herstel van de natuur te komen, een hoger ambitieniveau noodzakelijk is en niet volstaan kan worden met maatregelen louter op basis van vrijwilligheid.

Daar bij het tot stand komen en uitvoeren van een effectief en juridisch houdbaar maatregelenpakket ook de provincies een belangrijke rol spelen, heeft de SP fractie de volgende vragen:

In uw bestuursakkoord staat “Wij nemen eerder en nog te verschijnen rapporten van de commissie Remkes ter harte en vertalen deze – waar nodig en mogelijk – naar de Brabantse situatie”. ‘Ter harte nemen’ betekent een goede raad aannemen. U zegt dus (op voorhand) de goede raad van de commissie Remkes aan te nemen. De commissie raadt u in dit Eindadvies echter aan om per natuurgebied taakstellend lange termijn reductiepaden op te stellen, waar u in uw bestuursakkoord er uitdrukkelijk voor kiest deze niet (meer) op te stellen. De commissie raadt u tevens aan (overeenkomstig de SP-motie M183-2019 ‘garantie reductiepaden’) om vrijkomende stikstofruimte eerst in te zetten voor het realiseren van de volgens het reductiepad te realiseren depositieafname, alvorens deze (juridisch houdbaar) in te kunnen zetten voor nieuwe activiteiten of aan uitbreiding van bestaande activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken. U zegt daarentegen in uw bestuursakkoord geen extra afroming van stikstofruimte te realiseren ten behoeve van natuur als dat ten koste gaat van de ontwikkelkracht van Brabant.

Uw bestuursakkoord bevat aldus tegenstrijdige passages. Welk deel of welke delen van uw bestuursakkoord moet bij nader inzien worden weggestreept?

De commissie Remkes stelt dat in 2030 een binnenlandse emissiereductie van 50% ten opzichte van 2019 bereikt moet zijn. Dit is een “noodzakelijke randvoorwaarde om natuurherstel in de stikstofgevoelige Natura2000-gebieden (voor 2050) te kunnen realiseren, en is ook nodig om te voorkomen dat toestemmingverlening aan nieuwe activiteiten of aan uitbreiding van bestaande activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken, door een overschot aan stikstof wordt belemmerd.”

Onderschrijft uw college de relatie die de commissie Remkes legt tussen emissiereductie en natuurherstel? Onderschrijft u tevens dat natuurherstel gegarandeerd moet zijn om weer stikstofruimte juridisch houdbaar te kunnen toebedelen aan economische activiteiten?
Heeft uw college, net als de commissie Remkes, voor ogen om uiterlijk in 2050 tot een volledig herstel van de (ook Brabantse) natuurgebieden te komen? Zo ja, onderschrijft u dan dat (om dat te realiseren) reeds voor 2040 in alle Brabantse Natura2000-gebieden de stikstofdepositie onder de KDW gebracht moet worden? Zo nee, in welk jaar voorziet uw nieuwe aanpak BOS in volledig herstel?
De nu nog geldende Brabantse Aanpak Stikstof beoogt per Natura2000-gebied, met een ‘duidelijk pad voor afname van de stikstofneerslag’, een depositiereductie van 25 tot 40 procent in 10 jaar. In welke jaar zou met de BAS een reductie van 50% ten opzichte van 2019 mogelijk zijn? Verwacht u dat in de te ontwikkelen BOS dit moment eerder of later zal liggen? Hoeveel eerder of later en waarom?
Welke maatregelen staan uw college ter beschikking om – indien programmatisch of juridisch noodzakelijk – de afname van stikstofdepositie te versnellen? In welke mate is deze afname daarmee gegarandeerd? Welke van deze maatregelen bent u bereid op te nemen in de BOS?
Daar nationale doelstellingen vertaald moeten worden naar provinciale en provincies aldus met verschillende doelstellingen te maken kunnen krijgen, is het mogelijk dat Noord-Brabant (indien het advies wordt overgenomen) een nog hogere (dan 50% in 2030) reductie van de stikstofneerslag dient te realiseren. Bent u voornemens in de BOS de mogelijkheid op te nemen om tussentijds maatregelen te verscherpen zodat op een eventuele landelijke beleidslijn met een stevigere ambitie of resultaatverplichting geanticipeerd kan worden? Welke maatregelen zijn daartoe voorzien in de BOS? Hoe realistisch acht u een resultaat verplichting tot een hogere reductie dan 50% in 10 jaar als vastgehouden wordt aan vrijwillige deelname?

Het adviescollege noemt als een van belemmerende factoren voor een succesvolle aanpak van de stikstofproblematiek, het ontbreken van echte keuzes voor de lange termijn. Het advies noemt onder andere “de neiging om hoge ambities vast te stellen, maar realisatietermijnen vooruit te blijven schuiven en te reageren op wat op korte termijn prioriteit heeft”.

Herkent u uw eigen handelswijze in de kenschets van het adviescollege? Zo ja, welke lessen trekt u daaruit? Zo nee, herkent u zich dan niet in de neiging hoge ambities vast te stellen, in het vooruitschuiven van realisatietermijnen (zoals die van te realiseren stalaanpassingen) of het vooral reageren op wat op korte termijn prioriteit heeft?

Vooralsnog werkt ook de Brabantse aanpak met streefwaarden en inspanningsverplichtingen. Het adviescollege bepleit echter om in plaats van te werken met inspanningsverplichtingen, te gaan werken met resultaatverplichtingen. Voorgesteld wordt de nationale (en provinciale) doelstellingen in de Wet natuurbescherming vast te leggen.

Welke voordelen ziet het college bij het formuleren van (wettelijk verankerde) nationale en provinciale doelstellingen (resultaatverplichtingen), zowel wat betreft het garanderen van het noodzakelijke natuurherstel als ten behoeve van de juridische houdbaarheid van de stikstofaanpak?

Het adviescollege raadt aan zeer selectief en veel gerichter (uitsluitend nabij Natura2000-gebieden) om te gaan met uitkoop en verplaatsing van veehouderijbedrijven en daarbij dan niet te werken met generieke regelingen gebaseerd op louter vrijwilligheid. De mogelijkheid tot gedwongen uitkoop biedt dan een betere borging van het beoogde resultaat, tevens nodig voor juridische houdbaarheid van de aanpak.

Wat is de visie van het college op deze raad van de commissie Remkes? Herkent het college de mogelijke voordelen met betrekking tot het verkrijgen van juridische houdbaarheid? Zijn er “voor betrokkenen wellicht ook voordelen te benoemen aan het instrument van “verplichte opkoop of verplaatsing”? Bij welk ambitieniveau (percentage depositiereductie) is het instrument van gedwongen uitkoop of verplaatsing voor uw college onvermijdelijk?

Over de mogelijkheid om Natura2000-gebieden aan te passen, zoals u in uw bestuursakkoord zegt te willen onderzoeken, is het advies helder. Dat kan uitsluitend wanneer sprake is van een wetenschappelijke fout bij aanwijzing van het gebied of als door autonome (externe) klimatologische of natuurlijke ontwikkelingen, die niet ‘gecounterd’ hadden kunnen worden, het behalen van natuurdoelen niet meer mogelijk is.

Betekent dit dat uw onderzoek hiermee is afgerond? Constateert u nu met de SP dat uw idee om ten behoeve van economische ontwikkelingen Natura2000-gebieden “aan te passen”- naast dat het getuigt van het vasthouden aan een door de commissie Remkes onderkende traditioneel belemmerende factor: onvoldoende borging van natuurbelang – geen enkele kans maakt bij het Europese Hof van Justitie.

Tot slot:

Wat is de inzet van uw college bij bespreking van het Eindadvies in het IPO en met de minister? Heeft uw college een voorkeur om met andere provincies en het ministerie te komen tot generieke maatregelen of maakt iedere provincie bij voorkeur een eigen maatregelenpakket? Is uw college voornemens zich aan gezamenlijk overeengekomen landelijk beleid en de aldaar gestelde normen, doelen en budgetten te conformeren?
In reactie op het advies zegt de fractievoorzitter van FVD Brabant in Nieuwsuur: “We hebben het hier natuurlijk over een juridisch probleem, waarvoor maatregelen worden genomen in de ECHTE wereld, die impact hebben op ECHTE mensen.” Is uw voltallige college het met hem eens dat er slechts sprake is van een in oorsprong juridisch probleem? Zo ja, welke gevolgen heeft of krijgt dat voor de Brabantse aanpak die immers de problematiek van een te hoge stikstofdepositie op het relatief grote aantal stikstofgevoelige natuurgebieden in Brabant als uitgangspunt neemt?
In hetzelfde interview stelt de fractievoorzitter van FvD Brabant dat Remkes “de provincies aan de bal” moet laten. Letterlijk zegt hij: “Wij hier in Noord-Brabant weten precies wat we moeten doen” en “als hij ons de ruimte geeft om dat uit te voeren, dan lijkt me dat een stuk beter”. Is uw college het met deze uitspraak eens? Strookt deze opmerking met uw afspraak in het bestuursakkoord: “Vanaf 2020 nemen we in beginsel nieuwe landelijke beleidslijnen als uitgangspunt voor het beleid in Brabant. We laten ons hierbij leiden door landelijk geaccepteerde modellen”?
Op welke wijze gaat uw college Provinciale Staten betrekken bij de provinciale reactie op dit eindadvies?

Namens de Socialistische Partij

Henri Swinkels

Op 30 juni gaf het (recentelijk verrechtste) College van GS antwoord op deze vragen. Althans, in formele zin want GS vluchtte in vaagheid en verschool zich vooral achter de minister. Het advies van de commissie-Remkes wordt gekenmerkt als een advies aan het kabinet, en niet meer als een document dat de provincie Brabant in eigen recht bindt. en waarover de mening van PS niet meer gevraagd wordt.
Een kwantitatieve ambitie mbt de Kritische Depositie Waarde (KDW) ontbreekt en zo ook wat betreft de kwaliteit van de Natura2000-gebieden. De ambitie is die van het Rijk ‘gunstig, en waar dat niet mogelijk is, beter’.
Wat precies de inzet van GS is bij lopende onderhandelingen in het IPO en met de minister, en of daarbij het bestaande Brabantse beleid als uitgangspunt genomen wordt (dat geakkordeerd is door een meerderheid) of een nieuw beleid (dat nog niet door PS is vastgesteld) wil GS niet zeggen.

Het antwoord is flut en dat was te verwachten. Voor de tekst van de beantwoording zie

Beantwoording-Statenvragen-SP-10-juni-2020-Gevolgen-advies-van-Adviescollege-Stikstofproblematiek Download

Indiener Henri Swinkels is zo boos, dat hij er een set vervolgvragen tegen aan gegooid heeft. Hij probeert daarin het College van GS zo nauwkeurig vast te prikken op een nauwkeurig omschreven antwoord. Voor de tekst van deze vervolgvragen zie

Vervolgvragen-van-de-SP-over-gevolgen-advies-van-adviescollege-stikstofproblematiek_02juli2020 Download

Ook deze vervolgvragen zijn weer beantwoord. Het blijft in dezelfde sfeer. Het hogere doel is achter het kabinet aanlopen en niet meer doen dan moet, en een concrete uitwerking voor Noord-Brabant moet wachten tot de winter.
Voor de tekst van de beantwoording zie

Beantwoording-vervolgvragen-SP-2-juli-2020-stikstof Download

Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven

Inleiding
Er is al veel geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.

Doel van dit artikel is om het advies in de Brabantse context te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst worden uitgelegd.

Vanwaar het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO₂) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen, want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen van luchtverontreiniging).

Het verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek, maar hebben wel met elkaar te maken.

Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.

Voor alle drie geldt verschillende wetgeving.

De totale emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020 . In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm 202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).

Voor de luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit), dat aan NO₂de atmosferische concentratie 40µgr/m³ voorschrijft (dat is waar nu het Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren in deze categorie ook de depositie.

Voor de depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht anders gelegen.

De Wet natuurbeheer werkt als toets in situaties waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.

Bij Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling geheten hebben).

Luchthavenbesluit 2014
De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden.
In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS

Lees dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen autonome afname door het NSL zou zijn.

Om dit te plaatsen bovenstaande tabel.
De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2^de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.

Vergunning nodig, ja of nee?
Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft.
Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004.
De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt.
De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.

Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te weten Defensie en civiel.

Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.

Hoog vliegen en laag vliegen
Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 .
Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.

Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.

Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de NO_x – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000 voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een Mol N is 14 gr.)

Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000 voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer dan tot nu toe uitgerekend wordt.

Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de stikstofdepositie.

(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO₂/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46^ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem
Voor Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat

er een formeel besluit genomen moet worden dat met het stikstofargument aangevochten kan worden
in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk gemiddelde 1% van alle stikstof
in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is

Zonder nadere maatregelen is de uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2 gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat aan hebben.

Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’ vinden.

Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”.
Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NO_x-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?

Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.

Het vliegen wil zijn problemen afschuiven op andere sectoren. Daarover is op deze site al eerder geschreven, zie Hoe het PBL de luchtvaart Parijs binnen praat