RLI-advies – Weblog Bernard Gerard

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO₂ uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie onderliggende verklarende factoren:

De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maatschappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor treinreizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomijdend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke informatie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.

Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snelheid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
Capaciteit stations te beperkt
Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

Zet in op corridorcoördinatie
Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
Verbeter reizigersrechten
Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
Investeer in grensoverschrijdend spoor
Investeer in één oostelijke corridor
Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute

In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”.
De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.

Het advies is te vinden op www.rli.nl/publicaties/2019/advies/luchtvaartbeleid . Daar staat ook een samenvatting (die hieronder afgedrukt is) en enkele infographics waarvan gebruik gemaakt is.

Er is in deze kolommen eerder aandacht besteed aan een luchtvaratstandpunt van de Rli, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=3275 .

Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.

Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’

Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.

De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.

De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.

Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:

Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen

De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.

Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard)
Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen.
De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn.
Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen.
Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.

Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan

Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting van as low as Reasonably achievable. In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden van starts.

Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart

Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart, net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een overgangsperiode worden gesubsidieerd.

Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs

Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering

Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.

Zorg dat de vervuiler betaalt

De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt. Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.

Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag

Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het reizigersgedrag kunnen sturen.

Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit

Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk onvoldoende plaats.

Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.

Algemeen commentaar:
Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert.
Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing).
In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.

Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden

Het rapport “De mainports voorbij”
De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) heeft op verzoek van het kabinet geanalyseerd of ‘de toekomstige positie van de Nederlandse mainports, mede bezien vanuit mondiale ontwikkelingen, om ander beleid vraagt.” Het resultaat kwam op 1 juli 2016 beschikbaar.

Die ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven blijken niet zulke economische motoren als door anderen en henzelf luidkeels beweerd. Zakelijk beschouwd valt het tegen wat deze instellingen aan de nationale economie toevoegen. Ze springen er niet meer overtuigend uit. Ze zijn ‘gewoon’ en niet ‘super’.
Het belang van de Rotterdamse haven, bezien als percentage van het BBP, daalt en van Schiphol neemt het niet toe. Rotterdam is vooral een bulkdoorvoerhaven geworden. Schiphol verdient meer aan winkels en parkeren dan aan de luchthaventarieven en wijkt zodoende niet wezenlijk af van bijvoorbeeld het Centraal Station van Utrecht en Amsterdam.
Dus beter stoppen met een apart mainportbeleid, aldus de RLI, en dat vervangen door een gewoon beleid. En het geld inzetten op wat er wel bovengemiddeld groeit, zoals bijvoorbeeld Brainport en de Amsterdam Internet Exchange.

Een en ander leidt tot weinig originele aanbevelingen als “Beschouw de digitale infrastructuur als een belangrijke basisvoorwaarde voor het vestigingsbeleid” en “Stel een strategie Vestigingsklimaat 2040 op”.

Zo begon het rapport.
mainport voorbij_voorpagina

De reacties
010 en 020 reageerden als door een wesp gestoken.

In Brainport ging de boodschap erin als Gods woord in een ouderling en diverse hoogwaardigheids-bekleders stortten zich al enthousiast op de huid van de nog niet geschoten beer. Voorbarig, bijvoorbeeld omdat het kabinet nog geen standpunt ingenomen heeft over het RLI-advies.
(Let wel: de RLI-beer is een andere beer dan die welke ex-burgemeester Van Gijzel geschoten heeft op de jachtvelden van het Gemeentefonds).

Maar de RLI zei nog meer
De RLI uit wezenlijke kritiek op vier thema’s, geformuleerd voor Schiphol, maar evenzo relevant voor het Eindhovense vliegveld: de ruimtelijke inbedding, de zachte vestigingsfactoren, de decarbonisatie van het vliegen, en de grenzen aan de groei.

De RLI vindt de ruimtelijke inbedding van Schiphol maar ten dele ge-
slaagd “de discussies over de geluidsoverlast en de woningbouw in de
buurt van Schiphol spelen al decennia lang”.
Zo ook rond vliegveld Eindhoven. In de 20Ke-trog (een veel gebruikte maat voor de gemiddelde geluidshinder) mag geen nieuwe woningbouw meer komen, maar in die nog steeds groeiende trog ligt inmiddels wel heel erg veel bestaande woningbouw.

Geluidscontour civiel+militair Luchthavenbesluit 2013

“Zachte vestigingsplaatsfactoren spelen een steeds belangrijker rol” waaronder een “veilige, gezonde, diverse en plezierige leefomgeving” aldus de RLI. En “In veel studies en strategieën voor het vestigingsklimaat blijkt de kwaliteit van landschap en leefomgeving onderbelicht.”
Ook onze regio heeft die problemen, naast geluid bijvoorbeeld ook het ultrafijn stof en de versnippering van het landschap.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel

De RLI heeft eerder geadviseerd om “het nationale doel voor vermindering van broeikasgasemissie met 80 tot 95% in 2050 wettelijk vast te leggen”. De ‘Decarbonisatie van Schiphol’ is dan ook ‘een grote transitie’. Maar de luchtvaart groeit nog steeds explosief en afspraken daartegen stellen niets voor.
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 8PJ en dat wordt steeds meer. Ter vergelijking: heel Eindhoven verbruikt (zonder Airport) ca 20PJ per jaar en dat zal gaan dalen.

CO2-emissies van vliegtuigen door de jaren heen

“Gezien het ruimte- en milieubeslag van Schiphol en de Rotterdamse haven komt de vraag op of er een kritische massa in omvang bestaat … om de nationale doelstellingen te blijven realiseren, zonder dat dit een maximaal mogelijke groei .. inhoudt. … Volumegroei kan interessant zijn voor een bedrijf, maar hoeft dat niet te zijn voor de economie of de samenleving als geheel omdat beide havens ook een grote weerslag op hun omgeving hebben door hun directe en indirecte ruimte- en milieubeslag” aldus de RLI. En:“Zolang de kritische massa … wordt gerealiseerd, kunnen veel van de economische functies gewaarborgd blijven met meer ruimte voor afweging van andere maatschappelijke belangen.”
Diezelfde vraag kan gesteld worden aan Eindhoven Airport en zijn aandeelhouders (Schiphol, Eindhoven en de provincie): wat is de toegevoegde waarde van nog verder groeien? Maken extra vluchten de Brainportregio nog aantrekkelijker als vestigingslocatie, of schaden ze het vestigingsklimaat juist?

Misschien kunnen ze bij Brainport, als ze klaar zijn met hun berenhuid, ook eens aandacht gaan schenken aan wat er nog meer in het RLI-advies staat.
———-

(Op mijn site heeft een eerder artikel met een vergelijkbare inhoud gestaan. Na deze eerste versie hebben zich enkele, niet erg zwaarwegende, ontwikkelingen voorgedaan, die ik in een tweede versie heb meegenomen. Deze tweede versie heb ik als gastopinie aangeboden aan het Eindhovens Dagblad, dat het op 29 september 2016 geplaatst heeft. 
Hierboven staat de versie van het ED, aangevuld met wat extra plaatjes en layout. De eerste versie heb ik weggehaald.)