Ik plaats hier na lichte bewerking een artikel, dat ik geschreven heb voor de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) in de regio Eindhoven. Het is een iets groter publiek waard.
Wat er in de krant kwam
Het Eindhovens Dagblad publiceerde op 26 september 2024 over twee volle pagina’s het artikel ‘Sluit Eindhoven Airport en bouw daar woningen’ (zie ondernemers-willen-tijdelijke-sluiting-airport-omzetten-in-definitieve-brainport-krijgt-hier-een-eenmalige-kans) . Het idee was afkomstig uit ondernemerskringen. Men noteerde als ondersteuner o.a. Tiny Sanders, ex-directeur van de Campina en van PSV; Leon van de Kerkhof van Kero Vastgoedontwikkeling; Geert Hurks van de Hurks Groep.
Het idee is dat het vliegveld in 2027 toch dicht moet voor baanwerkzaamheden, en de gedachte is dat je er dan net zo goed meteen mee kunt stoppen. Met name de bouwbedrijven, maar ook bijvoorbeeld iemand als ex-Trudodirecteur Thom Aussems, keken verlekkerd naar de enorme woningbouwmogelijkheden als het vliegveld geen vliegveld meer zou zijn. Enige tienduizenden woningen zou zomaar moeten kunnen.
Uiteraard werkte het idee als knuppel in het hoenderhok. Een dag later stond er driekwart pagina reacties ( Eindhoven Airport sluiten? Een krankzinnig idee), waaronder een reactie van mij in mijn rol als BVM2-secretaris, en van BOW-voorzitter en BVM2-medebestuurder Klaas Kopinga.
De reacties van anderen
Men kan enkele typen reacties onderscheiden.
Eerst was er een poll op het eind van het eerste artikel “Moet Eindhoven Airport sluiten om plaats te maken voor woningbouw?”. Die eindigde na 2243 stemmen in 49% nee, 48% ja en 3% geen mening. Dus opmerkelijk weinig mensen die het niet interesseert en meer animo dan tegen het vliegveld dan ooit tevoren.
Dan zijn er reacties die niet zozeer tegen het idee zijn, maar die op de onhaalbaarheid focussen, zoals die van Eric van Schagen, voorzitter VNO-NCW Brabant en Zeeland. Het is opmerkelijk hoe lauw in regionale ondernemerskringen het belang van het vliegveld gewaardeerd wordt. Zelfs een relatieve tegenstander van opheffing, zoals Ferdinand Gremmen van SDK Vastgoed, ziet ook de voordelen.
Johan Martens, voorzitter van het Ondernemers Kontakt Eindhoven Airport, noemt de economische betekenis van het vliegveld voor de regio beperkt – dat geldt overigens ook voor zijn eigen bedrijventerrein, waarvan de luchtvaartgebondenheid bepaald niet in het oog springt.
Ook in het Luchthaven Eindhoven Overleg schitteren de ondernemers, al dan niet Brainportachtig, meestal door afwezigheid.
Verder zijn er de institutionele tegenstanders van opheffing waarvan men het standpunt bij voorbaat uittekenen kan, zoals Schiphol (voor 51% eigenaar van de civiele onderneming Eindhoven Airport) en Defensie – staatssecretaris Tuinman laat weten eerder meer dan minder Defensieruimte nodig te hebben. En aangezien deze beide instanties de baas zijn op het vliegveld, is de opheffing van het vliegveld zeer onwaarschijnlijk.
Een curiosum is de mening van het Eindhovense VVD-gemeenteraadslid Lex Janssen, tevens fractievoorzitter. Die meent (ten onrechte) dat er met grotere, stillere en schonere toestellen meer kan worden gevlogen. Verder stelt hij en passant voor om op het vliegveld civiele vrachtvluchten toe te staan (die er nu niet zijn), want de machines van ASML (enorme, maar kwetsbare, bakbeesten waarvoor ongetwijfeld grote en complexe constructies nodig zijn) moeten op Eindhoven worden ingeladen en niet op Schiphol. Waarom dat moet, wordt niet uitgelegd.
In elk geval op Schiphol voldoen vrachtvluchten aan twee kenmerken: dat gebeurt in oude vliegtuigen en die vliegen ’s nachts. Wil de VVD herrievluchten in de nacht?
Overigens zitten in het pakket van Eindhoven Airport geen voor ASML relevante intercontinentale bestemmingen als Taiwan en de USA.
De reactie van BVM2
Het artikel in het Eindhovens Dagblad was niet, zoals half voor de grap gezegd werd, zoiets als een briljant complot van BVM2. Integendeel, BVM2 wist van niets en slechts bij toeval hoorde ik een dag van tevoren dat dit er aan zat te komen. Was er tenminste nog enig intern overleg mogelijk voor journalist Lucas van Houtert belde.
BVM2 had, en heeft, geen mening klaarliggen over het opheffen van het vliegveld. Dat is een zo weinig realistisch scenario (civiel en, meer nog, militair) dat het niet loonde om daar je energie in te steken. Dus kon ik de bellende journalist niet zomaar even namens BVM2 een pasklaar antwoord ja of nee geven.
BVM2 heeft altijd gesteld dat het vliegveld economisch weinig voordelen voor de regio heeft. De recente reizigersmonitor ( https://bvm2.nl/onduidelijke-reizigersmonitor-levert-toch-paar-essentiele-inzichten-op/ ) bevestigt dat. Ruim de helft van de passagiers bestaat uit vakantiegangers, en daarvan is het overgrote deel ‘outbound’ (geeft het geld elders uit), en komt minder dan de helft uit Brabant, en nog minder dan die helft uit Zuidoost-Brabant.
Zie desgewenst ook https://bvm2.nl/manshanden-het-nederlandse-luchtvaartbeleid-zou-zin-hebben-in-congo/ .
Ook de werkgelegenheid is geen groot punt.
Als het militaire Eindhovense vliegveld zou sluiten (wat niet zal gebeuren), verplaatst de bijbehorende werkgelegenheid zich gewoon naar elders. Defensie heeft een schreeuwende behoefte aan personeel.
De civiele werkgelegenheid haalt bij lange na de 1500 niet die het Eindhovens Dagblad noemt. Eindhoven Airport is geen economische motor. Eind 2023 werkte er bij Eindhoven Airport 73,8fte en bij het hotel 10,5 fte ( https://jaarverslag.eindhovenairport.nl/medewerkers/ons-team ).
Bijvoorbeeld het Marechaussee-personeel moet niet meegeteld worden, want die werken sowieso ergens. Het personeel van de luchtvaartmaatschappijen is ook niet erg regiogebonden.
En de luchtvaartgebondenheid bij de bedrijventerreinen is niet afwezig, maar ook niet heel groot. Sowieso floreren de bedrijventerreinen Eindhoven Airport en Flight Forum niet bovenmate ( https://bvm2.nl/gebiedsvisie-eindhoven-airport-district/ ).
Flght Forum
In het theoretische geval dat Eindhoven Airport niet zou bestaan, zou de economie van de regio daar nauwelijks onder lijden. De meest existentiële hinder zou er zijn voor de arbeidsmigratie uit Oost-Europa.
Waarschijnlijk zou de extra bouwgrond eventuele nadelen meer dan goed maken.
De beperkingen van het woningbouwmogelijkheden in de regio vanwege het vliegveld komen bij BVM2 wel op een andere manier aan de orde, legde ik aan de journalist uit.
De oppervlakte van het vliegveld zelf zit ergens rond de 3,5 a 4 km2 (bij bijvoorbeeld 25 woningen per hectare goed voor 9000 woningen).
Maar ten tijde van de Alderstafel (advies 2010) hebben de wethouders in de regio afgesproken (zonder dat dat in een formele wet is vastgelegd) dat er geen grootschalige nieuwbouw komt binnen de z.g. 20Ke-zone, ruwweg een sigaar op de kaart van Zuid-Veghel tot Duizel. Die sigaar heeft een oppervlakte van rond de 100km2. Het advies-Van Geel ( https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ) wil dat de wettelijke 35Ke-geluidscontour 30% kleiner wordt, hetgeen betekent dat de daarbuiten liggende 20Ke-geluidscontour ook 30% kleiner wordt. Dus uitvoering van Van Geel zou grofweg het opheffen van 30km2 bouwverbod betekenen. Kunnen de bouwondernemingen niet op het vliegveld zelf bouwen, maar wel (veel meer zelfs) in bijvoorbeeld Meierijstad. Zie https://bvm2.nl/who-geluidsadvies-heeft-grote-gevolgen-voor-woningbouwlocaties-rond-vliegveld/ en https://bvm2.nl/bvm2-verbaasd-over-woningbouw-op-het-kantorencluster-van-bedrijventerrein-flight-forum/ .
Ook de recente, meer realistische, afspraak van BVM2 met zijn achterban, om toe te werken naar 25.000 a 30.000 fossiele vliegbewegingen per jaar zou een woningbouweffect in die orde van grootte hebben.
Civiel en militair zijn twee geheel verschillende verhalen, meldde Bernard Gerard bij de journalist.
Civiel gaat niet om leven en dood. Als er minder gevlogen wordt, kunnen minder mensen minder vaak op vakantie naar Malaga. Dat is vervelend voor die mensen, maar ook niet meer dan dat. Bovendien zal toch het klimaat steeds verder doorwerken in de omvang van de luchtvaart. Er komt bijvoorbeeld een CO2 – cap op regionale luchthavens ( https://bvm2.nl/5218-2/ ), en daar valt niet met alleen technische middelen aan te voldoen. Er moet gewoon minder gevlogen worden.
Militair vliegen gaat wel om leven en dood. BVM2 is geen politieke organisatie en accepteert hier de democratisch vastgestelde defensietaak. Er valt te mopperen over de uitvoering daarvan, zoals te laag vliegen of over woonbebouwing, of zinloze rondjes, maar niet over de basistaken.
BVM2 ziet graag de steun van het bedrijfsleven voor een forse krimp van het aantal vliegbewegingen.
