Iedereen vraagt zich af waarom de Stint op het verkeerde moment op het spoor was, maar te weinig mensen vragen zich af waarom er midden in Oss überhaupt een gelijkvloerse overweg is.
En waarom er in de bebouwde kom van het Eindhovense stadsdeel Tongelre vijf gelijkvloerse overgangen liggen.

Nu het ongeluk met de Stint nog vers in het geheugen ligt, is het goed om een leerzaam onderzoek na te vertellen van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s van spoorwegovergangen. Om maar vast één interessant feit uit dat onderzoek te lichten: de meeste ongevallen op beveiligde overwegen zijn niet gebeurd door roekeloosheid. Het woord ‘veiligheid’ in combinatie met ‘spoorwegovergang’ is een relatief begrip.

Het rapport van de OVV dateert van juli 2018 en is uiterst kritisch en leerzaam. Het rapport, het bijbehorende persbericht en de reacties van het ministerie en Prorail zijn te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/page/12076/crossing-safety-a-risky-crossing-of-interests

De relevantie voor de Brabantse politiek
Ook op Brabantse overwegen vinden te veel ongevallen en bijna-ongevallen plaats. Daarnaast zijn deze overwegen vaak hinderlijk voor het wegverkeer en een bron van ellende en vertraging voor het treinverkeer.

SP-woordvoerder voor mobiliteit Willemieke Arts heeft al eerder aandacht voor dit probleem gevraagd. Een eerder initiatief is te vinden op (Weg met de overgang!). Ze gebruikt het argument dat wij snelwegen bouwen zonder gelijkvloerse kruisingen, dat spoorwegen ook snelwegen zijn, en dat dus alle spoorwegovergangen ongelijkvloers moeten. In een reactie op het OVV – rapport zei Prorail-baas Eringa nagenoeg woor-
delijk hetzelfde, gevolg door de kreet dat “de beste overweg geen overweg is”.
Daarna wilde hij betonblokken voor overwegen gaan leggen, maar dat mocht niet.

De provincie Brabant wil meehelpen om verkeer en vervoer te ver-
duurzamen. Een betrouwbaar spoorwegnet is een conditio sine qua non voor duurzaam transport, en een spoorwegnet zonder gelijkvloerse overgangen is een conditio sine qua non voor een betrouwbaar spoorwegnet.

Het OVV-rapport – beschrijving van het probleem
Aanleiding voor de OVV waren drie ongevallen op overwegen: bij Winsum, Harlingen en Wouw. Aan een ongeval bij Dalfsen, waar een treinmachinist zich doodreed op een zware dieplader die niet op tijd van de rails af was, had de OVV al eerder een apart onderzoek gewijd.

Er bestaan verschillende soorten spoorlijnen. Daarvan is alleen het hoofdspoor van belang, onder te verdelen in goederenlijnen (alleen goederen) en reizigerslijnen (reizigers en goederen). De overgrote meerderheid van de ongevallen vindt plaats op de reizigerslijnen. Daarom legt de OVV daarop de nadruk.

Er zijn 1857 spoorwegovergangen op reizigerslijnen, onder te verdelen in 1507 die met lichten en bomen beveiligd zijn, 19 die alleen met lichten beveiligd zijn, 117 die niet beveiligd zijn op een openbare weg, en 214 die niet beveiligd zijn op een particuliere weg (Dit is landelijke statistiek – Brabant is meestal ongeveer 1/7de deel van Nederland).

De combinatie van drukte op het spoor en het aantal gelijkvloerse overwegen maakt Nederland uniek in Europa. Zwitserland heeft een verge-
lijkbare drukte, maar veel minder gelijkvloerse overwegen, en andere landen hebben ook gelijkvloerse overwegen, maar een veel minder druk lijnennet.

In absolute zin vallen de meeste slachtoffers op beveiligde overwegen op reizigerslijnen (10,6 doden of zwaar gewonden, gemiddeld 2012 t/m 2016). In relatieve zin zijn onbeveiligde overgangen gevaarlijker (2,4 idem op openbare en particuliere samen), omdat deze overgangen zeer veel minder druk zijn. Op goederenlijnen eisten de overgangen jaargemiddeld 0,4 doden of zwaargewonden.

Zelfdodingen zijn hierin niet meegeteld.

Anders dan gedacht wordt (welke gedachte, tot verdriet van de OVV, door Prorail en Rijk actief gestimuleerd wordt), is bij met bomen beveiligde overwegen slechts bij ongeveer een kwart van de ongevallen riskant gedrag de hoofdoorzaak. De meeste ongevallen op beveiligde overwegen vinden plaats omdat mensen te traag zijn, omdat de motor afslaat, of omdat de layout van de wegen rondom de spoorlijn ingewikkeld gedoe van vrachtwagens nodig maakt – reden waarom het Rijk in  voorkomende situaties ook de omgeving van spoorwegovergangen wil aanpakken.

Op onbeveiligde overwegen is er, bijna per definitie, geen sprake van risicovol gedrag. Mensen zien om vaak onbekende redenen de trein niet. De OVV gaat hier niet diep op in. Een mogelijke oorzaak zou bijvoorbeeld de stand van de zon kunnen zijn, maar de OVV waagt zich niet aan speculaties.

De OVV noemt in haar kritische rapport enkele hoofdpunten.

Het eerste hoofdpunt betreft de ambities.
Tot 2010 had het Rijk een output-ambitie: het aantal ongevallen moest t.o.v. 1985 gehalveerd worden. Dat doel was al in 2005 bereikt, maar het programma leidde tot 2010 nog tot een verdere daling.
Na 2010 was er een paar jaar lang geen concreet beleid. Het bleef bij vrome uitspraken, mede vanwege de EU.

In het regeerakkoord van Rutte II werd geld vrijgemaakt, waardoor er vanaf 2013 weer een ambitie was.
Het nieuwe programma LVO (Landelijk Verbeterprogramma Overwegen) voor de beveiligde overgangen kreeg 190 miljoen mee. Daarvan gaat ongeveer 100 miljoen op aan specifieke maatregelen bij 25 overwegen die soms kapitalen kosten (zoals de spoortunnel in Venlo), en ongeveer 60 miljoen aan generieke maatregelen bij ongeveer 200 overwegen. De leidraad is dat dit geld zo verstandig mogelijk wordt uitgegeven (op urgentiebasis), niet dat een van tevoren vastgesteld doel bereikt wordt. Het is dus sturing op input (geld). De gewenste output werd slechts in algemene bewoordingen omschreven.

Het bestaande programma NABO (Niet Actief Beveiligde Overweg) voor onbeveiligde overwegen heeft een budget van 39 miljoen Euro. Daarmee moeten in 2028 alle 127 openbare onbeveiligde overwegen niet meer bestaan. Prorail wil er 42 beveiligen, 65 opheffen of niet meer openbaar maken,  en 20 ongelijkvloers maken, en denkt dit programma grotendeels in 2022 af te hebben (waarna overigens de particuliere overgangen nog steeds bestaan).

Sinds Rutte-II moeten de gemeenten 50% meebetalen aan spoorwegovergang-investeringen op hun grondgebied (zowel LVO als NABO). Dat leidt tot grote problemen bij de armlastige gemeenten.

Een tweede probleem betreft de verhouding tussen de minster van I&W en het verzelfstandigde Prorail. De minister gaat over aanleg en beheer, en besteedt daartoe het beheer uit aan Prorail. Niet altijd is duidelijk wat er onder ‘beheer’ valt en als de bedoeling wel duidelijk is, is die niet precies omschreven. Bijvoorbeeld wat ‘spoorwegovergangveiligheid’ betekent.

Een derde probleem is dat de belangen verschillen.
Zeer kort door de bocht zijn er drie mogelijkheden om met een spoorwegovergang om te gaan:

• 1) ongelijkvloers maken
• 2) verbeteren
• 3) opheffen

En even kort door de bocht zijn gemeenten voor 1 en 2, is Prorail voor 1 en 3, en is het Rijk voor 2 en 3 – ieder om zijn eigen redenen.

De drie structurele zwaktes van de huidige situatie maken dat onderhandelingen over een specifiek probleem uiterst taai zijn. Ze verlopen langzaam en complex en vaak is een (tweede) ongeluk nodig om tot een doorbraak te komen.

Het OVV-rapport: denkbare oplossingen en aanbevelingen

In elk geval wil de OVV meer en diepgaand onderzoek, niet alleen wat er gebeurt maar ook waarom het gebeurt, dus ook naar menselijk gedrag. Nu is het onderzoek, voor zover dat gedaan wordt, vooral gericht op het schoonvegen van het eigen straatje.

Verder vindt de OVV het onaanvaardbaar dat er bij de huidige treinsnelheden nog onbeveiligde overgangen bestaan.

Voor specifieke maatregelen is de OVV gaan kijken in Zwitserland, Duitsland en Engeland, maar men het inzake spoorwegovergangen beter voor elkaar heeft.

In alle drie die landen heeft de minster, anders dan in Nederland, een aanwijzingsbevoegdheid en gelden er wettelijke eisen voor de veiligheid van spoorwegovergangen.

In Nederland is de minimumuitvoering van een overweg de onbeveiligde, ongeacht het karakter van de spoorlijn. In de drie landen mag een overgang alleen onbeveiligd zijn als het om enkelspoor gaat en/of als de trein er langzaam rijdt en/of als er maar weinig wegverkeer is.

In Zwitserland zijn op hoofdlijnen überhaupt geen spoorwegovergangen toegestaan. De trend daar is richting hele bomen (in Nederland wordt alleen gewerkt met halve bomen).

In Duitsland en Engeland is obstakeldetectie bij hele bomen verplicht, in Zwitserland soms.

In Duitsland en Zwitserland is het bij aanleg van nieuwe lijnen wettelijk verplicht dat kruisingen ongelijkvloers zijn, in Nederland en Engeland is dat beleidsmatig verplicht.

In Engeland en Zwitserland is het wettelijk verplicht om overwegen aan te passen aan nieuwe veiligheidsinzichten.

De OVV noemt deze specifieke maatregelen als voorbeeld, maar formuleert zijn aanbevelingen in algemenere termen.

• Voeg het LVO- en het NABO-budget samen. Herstel der ambitie om het aantal spoorongevallen opnieuw te halveren en op de lange termijn nog minder. De huidige 11 doden per jaar is onacceptabel.
• Baseer het beleid mede op zinvol gebleken maatregelen in andere landen, zowel wb het aantal spoorwegen, de beveiligingstechniek en de bestuurlijke verhoudingen.
• Ga spoorwegovergang-ongevallen, en de achterliggende oorzaak-factoren , onafhankelijk en diepgaand onderzoeken.
• Leg wettelijk vast wie verantwoordelijk is voor de veiligheid op overwegen, en wie er voor het geld zorgt. Maak een eind aan de versnippering in de verantwoordelijkheden. Hier is al eerder om gevraagd (in 2003), maar toen is er niets mee gedaan.