Er is veel te doen geweest over de steun van de regering aan de KLM, en ongetwijfeld was dit niet het laatste woord. Een kort overzicht in vragen en antwoorden vanuit het perspectief van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarvan ik secretaris ben. Dit artikel is overgenomen van de BVM2-site.
Moest/moet de KLM überhaupt gesteund worden en zo ja, hoe zit het met Air France?
Niet iedereen vindt staatssteun vanzelfsprekend.
Follow the Money toont aan dat een groot deel van de steun aan de KLM doorgeschoven wordt naar maatschappijen die vliegtuigen aan KLM-Air France leasen en die gevestigd zijn in het belastingparadijs Ierland, en naar oliehandelaren waar het consortium opties en futures heeft uitstaan die gebaseerd zijn op een veel hogere olieprijs dan die nu bestaat.
Consultant Van Ravels wil van de holding af via een faillissement, en dan de relatie op een meer afstandelijke basis van samenwerking weer opbouwen. Bij het ontstaan van Air France-KLM holding in 2003 kon de KLM zo’n lossere en meer gelijkwaardige relatie niet afdwingen, omdat de KLM (toen ook al) nagenoeg failliet was. Air France was toen de enige helpende hand die voortgezet gebruik van de naam ‘KLM’ toestond.
Andere opiniemakers pleiten juist voor een veel verdergaande samenwerking.
Het blijft een hybride verhaal: een kapitalistisch bedrijf als er verdiend wordt, en een socialistisch bedrijf als de Staat weer eens bij moet springen. En aangezien de luchtvaart in een permanente race tot the bottom verkeert, staat het financiele infuus permanent klaar.
Het nationalistische gevoel giert door de keel . Maar Kopenhagen, Brussel en Wenen beschikken niet meer over een grote home carrier en daar zijn geen rampen gebeurd.
Ook superinvesteerder Warren Buffett laat de luchtvaart vallen. Hij investeert niet in bedrijven die zijn geld in no time opbranden en de wereld is door Corona veranderd (zie Warren Buffett doet al zijn luchtvaartaandelen van de hand ).
Specifiek op Eindhoven Airport vliegt alleen KLM-dochter Transavia. Waar het macroverhaal van de KLM voor de toekomst onzeker is, is het microverhaal van Transavia binnen het macroverhaal dat nog eens te meer.
Zo ook hoe de toekomstige onderlinge verhouding tussen Transavia en de andere low cost-carriers als Wizzair en Ryanair zal zijn.
BVM2 probeert te volgen wat er allemaal gezegd en gedaan wordt, maar doet als organisatie geen uitspraak over het principe van staatssteun aan de KLM als zodanig.
Indien steun, op welke positie binnen het grotere transport-geheel moet je dan mikken?
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL), waarmee BVM2 in de landelijke koepel LBBL zit, heeft voor Schiphol het “Internationaal Openbaar Vervoer – plan” ontwikkeld (zie Maak Schiphol en KLM sterker met slim internationaal vervoer ). De kern van de gedachte is dat we af moeten van de goedkope vakantievluchten, en dat de overstap (“hub-“) functie van Schiphol sterk in belang moet afnemen tot uiteindelijk Schiphol, bij een veel lager aantal vliegbewegingen (ca 400.000), vooral de Nederlandse markt bedient. De WTL rekent voor dat het internationale netwerk, voor zover dat een nationaal economisch belang heeft, grotendeels kan blijven bestaan.
Net als het gangbare openbaar vervoer verzorgen dan Schiphol en de KLM de Nederlandse verplaatsingsbehoefte. Groei is niet, zoals tot nu toe altijd, een doel op zich.
Hoewel er grote verschillen bestaan tussen dochteronderneming Eindhoven Airport en moederonderneming Schiphol, moet ook Eindhoven Airport, sinds Van Geel, een functie krijgen die vooral ten behoeve van het economisch functioneren van de thuisregio Brainport is. Minstens op papier is dat in de regio erkend.
Ook in Eindhoven kan die functie bereikt worden met veel minder vliegbewegingen. Van Geel spreekt over een 30% kleinere geluidscontour van 35Ke. Gezien de consequenties van de huidige economische ravage is het niet te verwachten dat de luchtvaartmaatschappijen in de nabije toekomst op grote schaal nieuwere en stillere vliegtuigen krijgen, dus 30% minder geluid betekent in praktijk 30% minder vliegen. Overigens probeert men vanuit het ministerie wel om aan dat uitgangspunt te duwen en te trekken.
BVM2 houdt onverkort vast aan de 30% geluidsreductie.
Indien steun, onder welke klimaat- en milieuvoorwaarden?
Natuur & Milieu, Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Milieudefensie en Greenpeace vinden dat de impact van de luchtvaart op de planeet zo groot is, dat er nu ook direct afspraken met KLM moeten worden gemaakt om die impact te verlagen ( zie www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/milieuorganisaties-helpende-hand-aan-klm-kan-niet-zonder-voorwaarden/ ).
De stelling: “KLM doet nu een flink beroep op steun van onze overheid. Dat terwijl de luchtvaartmaatschappij geen belasting betaalt over kerosine en ook geen BTW betaalt over vliegtickets. De luchtvaartsector valt ook al buiten het klimaatbeleid. Nu de overheid KLM en haar werknemers wil helpen in deze onzekere periode, is het tijd om concrete afspraken te maken met het luchtvaartbedrijf.
Niet alleen moet het vaststaan dat werknemers hun baan behouden, KLM moet voor minder lawaai en luchtvervuiling zorgen en haar CO2-uitstoot omlaag brengen. De luchtvaartmaatschappij kan hierna niet terugkeren naar het oude en moet onderzoeken hoe een nieuw pad in te slaan met minder vluchten. Het is aan de overheid om zo snel mogelijk beleid te maken dat ervoor zorgt dat de hele sector gaat verduurzamen. Zo voorkomen we dat de luchtvaartsector en onze maatschappij van de ene crisis in de andere crisis rolt.”
Dit is nader uitgewerkt in een verklaring op www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/opinie-klm-krijgt-steun-maar-de-vraag-is-waarom-en-waarvoor/ . Een deel van deze tekst:
“Wat kan er vervolgens met KLM worden afgesproken? Naast goed werkgeverschap, en onthouding van dividend en bonussen betreft dat duurzaamheid. KLM moet een plan maken voor vlootvernieuwing, voor investeringen in duurzame kerosine, ze moet stoppen met verzet tegen eerlijk beprijzen en deze plannen gaan steunen, en afspraken maken over het uitfaseren van korte afstand-vluchten en over samenwerking met rail-bedrijven. Ook moet KLM in het kader van ‘fly responsibly’ haar frequent flyer programma afschaffen.
Dit is het uitgelezen moment om in Europa afspraken te maken over voorwaarden aan de luchtvaart voor steun, en over het verbinden van deze voorwaarden aan de Europese Green Deal en de klimaatdoelen. Overleg met Frankrijk over voorwaarden spreekt voor zich voor KLM-Air France, maar ook andere landen, waaronder Oostenrijk, lijken hier voor in. Door Europese richtlijnen te benoemen kunnen alle luchtvaartmaatschappijen op dezelfde wijze worden behandeld. Ook kan dit meteen worden verbonden aan investeringen in het Europese railnet, aan betere snelle railverbindingen en hoogwaardiger dienstverlening voor Europese treinreizigers.
Een reset van de luchtvaart is hard nodig: het huidige model is gebaseerd op continue groei om kosten te blijven drukken en dit is niet vol te houden. Daarnaast haalt dit alle ruimte weg voor verbeteringen voor het klimaat en de leefomgeving. Het kan ook, maar daar is wel politieke moed voor nodig: een omslag naar een kleinere luchtvaart die niet afhankelijk is van transfers, waar generieke normen gelden, normaal belasting wordt geïnd en een eerlijke prijs wordt berekend naar mate van vervuiling. Zowel vakbonden als NGO’s moeten hierbij worden betrokken. Nederland zou met Europese landen afspraken moeten maken: bilaterale verdragen over accijns, afstemming van netwerken en onderlinge verbondenheid met HSL en gezamenlijk investeren in oplossingen als schone brandstof.”
BVM2 steunt deze gedachte. Omdat het, vanwege het ontbreken van een directe relatie, niet voor de hand ligt dat BVM2 zich in de KLM-discussie mengt, geeft BVM2 deze steun vorm via onze koepel LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart).
Ongetwijfeld gaan deze thema’s terugkomen in de discussies over de komende Luchtvaartnota.
Wat is er in de Tweede Kamer van terecht gekomen?
OP 7 mei heeft de Tweede Kamer zes uur over de steun aan de KLM gesproken. Dat resulteerde uiteindelijk in 19 moties, waarvan er tien zijn aangenomen (zie www.tweedekamer.nl/kamerstukken/stemmingsuitslagen/detail?id=2020P06375 ).
Grofweg kunnen de moties in drie groepen verdeeld worden: betreffende het personeel van de KLM (hoog en laag); betreffende de zeggenschap binnen de onderneming; en betreffende milieu en klimaat. Een korte behandeling met de nadruk op wat ook op Eindhoven Airport relevant is.
Wat betreft het personeel.
Er worden geen bonussen en dividenden betaald.
Over de flexcontracten en de laagste inkomens: overwegende dat doel van de steun aan Air France-KLM behoud van werkgelegenheid is; overwegende dat de eerste besluiten van de top ertoe leidden dat de ellende van de coronacrisis juist op de medewerkers met flexcontracten en de laagste inkomens werd afgewenteld; verzoekt het kabinet, als voorwaarde te stellen aan steunverlening dat de werknemers met de meest kwetsbare contracten en laagste inkomens zo veel mogelijk worden ontzien …. Nijboer (PvdA), Alkaya (SP), Snels (GrL), Van Raan (PvdD)
De eis van een ‘goed sociaal plan richting andere sectoren’ (PvdD) en de geldigheid van de Wet Normering Topinkomens (SP, PvdD) haalden het niet.
Wat betreft de zeggenschap vond de Kamer unaniem dat leasemaatschappijen en oliehandelaren enz ook moesten meebetalen (GrL, PvdA, SP, PvdD), dat vergroting van de invloed binnen de holding bespreekbaar was maar volledige, tijdelijke, nationalisatie niet.
Milieu en klimaat leidden tot wisselende signalen.
Enerzijds werd er een blokkerende motie aangenomen van CDA en VVD aangenomen: “verzoekt de regering zich … te laten leiden door het belang van een sterke, concurrerende KLM en de werkgelegenheid die daarbij past; … en tevens aanvullende voorwaarden alleen op te nemen als die passen in dit doel en geen afbreuk doen aan het toekomstige verdienvermogen van het bedrijf”.
Anderzijds werden voor klimaat en milieu gunstige moties aangenomen als die niet meteen iets concreets eisten zoals
- een motie van D66 en de SGP om een en ander in Europees verband onder te brengen “constaterende dat de luchtvaartsector op een internationaal niveau opereert in een vrije Europese markt; constaterende dat de luchtvaartsector buiten het Klimaatakkoord is gebleven en een groot deel van de uitstootrechten onder het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) gratis krijgt toebedeeld; van mening dat de huidige toestand in de luchtvaartsector en de maatregelen die worden genomen om deze toestand te verzachten, zoals het bieden van staatssteun en opschorting van (slot)regels kansen bieden om de luchtvaartsector blijvend te vergroenen; overwegende dat de Kamer zich eerder heeft uitgesproken voor invoering van accijns op kerosine en ingroei naar een bijmengverplichting van alternatieve schonere brandstoffen; verzoekt de regering, zich Europees in te zetten voor een groene heropbouw van de sector door onder andere de toekenning van gratis EU ETS-rechten op te schorten en de Europese slotverordening te herzien zodat duurzaamheid een criterium voor slotallocatie kan worden ….”
- een motie van D66 “verzoekt de regering, als voorwaarde voor steun te streven naar afspraken op het gebied van duurzaamheid, waaronder een rapportageplicht voor CO2-emissies, reductie van emissies voor korteafstandsvluchten die vervangbaar zijn door verbindingen per trein, het realiseren van een biokerosinefabriek in Groningen en concrete doelen voor bijmenging van schone brandstoffen …”
- Een motie van 50+ en de PvdD haalde zowaar met 77 stemmen net een meerderheid:
“constaterende dat vanwege het luchtvaartverdrag uit 1944 geen belasting wordt geheven op vliegtuigbrandstof; overwegende dat, mede vanwege de internationale klimaatdoelstellingen, het belasten van vliegtuigbrandstof van belang is; overwegende dat het herstarten van het vliegverkeer na de coronacrisis een ultiem moment is om het luchtvaartverdrag uit 1944 te wijzigen of een nieuw verdrag af te sluiten met het doel internationale afspraken te maken over het belasten van vliegtuigbrandstof; verzoekt de regering, het wijzigen van het huidige luchtvaartverdrag of het afsluiten van een nieuw verdrag internationaal te agenderen, …”
Maar een motie van GrL, die om afrekenbare klimaatdoelen vroeg, en van de PvdDieren dat om “een bindend CO2-budget vast te stellen voor de luchtvaartsector dat naar rato past binnen de doelstelling om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C” haalden het niet.
Overigens kreeg Air France door de Franse regering wel tastbare, strengere milieu- en klimaatdoelen opgelegd. Binnenlandse vluchten van minder dan 2,5 uur mogen alleen nog als er een hubfunctie aan vast zit (en anders de TGV). De CO2-uitstoot vanAir France moest in 2030 al gehalveerd zijn, en daar komt nu bij dat dat voor de binnenlandse vluchten al in 2024 moet.
De Franse regering eist een versnelde modernisering van de luchtvloot en 2% van de brandstof moet in 2025 uit biobrandstof bestaan.
BVM2 schaart zich achter de motie die flexwerkers en lage inkomens wil beschermen, voor zover dit op Eindhoven Airport van toepassing is.
Over de financiele en zeggenschapsverhoudingen binnen de KLM neemt BVM2 geen formeel standpunt in omdat BVM2 geen directe relatie met de KLM heeft.
BVM2 stemt in met de moties die een verbetering van milieu en klimaat bepleiten, ook met die welke het niet gehaald hebben. De strekking van deze moties reikt immers verder dan de KLM, en is ook relevant voor het Eindhovense vliegveld.
