De G7 zijn Canada, Frankrijk, Duitsland, Italie, Japan, het Verenigd Koninkrijk, de VS, plus de EU. Zijn er volgens mij acht, maar dat mag de pret niet drukken. De G7 doet ertoe, want goed voor ruim de helft van het mondiale Bruto Nationaal Product (BNP), goed voor 28% van de CO2 -emissies uit fossiele brandstoffen en goed voor 13% van de wereldbevolking.
De club komt binnenkort voor de 49ste keer bijeen, deze keer in Hirosjima. Daarom waagt Nature er een strategisch commentaar aan. Dat gaat niet alleen maar over de hier benoemde kosten, maar ook over zaken als een koolstofbelasting. Hier alleen het kostenverhaal.
‘Underpricing’ betekent dat de milieu- en gezondheidskosten van het fossiele brandstofgebruik niet aan de exploitanten wordt toegerekend en dus impliciet blijven. Het gaat dan bijvoorbeeld om klimaateffecten, vervuiling, vastgelopen verkeer en verkeersongelukken, alsmede misgelopen belastinginkomsten.
‘Subsidies’ zijn expliciete bedragen ten gunste van fossiele brandstoffen, zoals prikkels tot een hogere productie, afschrijvingen, belastingvermindering en lagere consumentenprijzen. Subsidie is een ruimer begrip dan alleen maar geld geven.
Onduidelijk is of de $1199 miljard in- of exclusief de $63 miljard is. Veel maakt dat niet uit.
Een VS-billion is wat wij een miljard noemen, en een VS-trillion is wat wij 1000 miljard noemen
Other EU is de EU minus Duitsland, Italië en Frankrijk.
Op Europese wijze uitgedrukt staat er dus dat de G7 jaarlijks $63 miljard expliciet uitgeven aan subsidie, en jaarlijks impliciet $1199 miljard kwijt zijn aan milieu- en gezondheidskosten die niet aan de veroorzakers van deze kosten in rekening worden gebracht. De belastingbetaler draait ervoor op of je gaat gewoon dood. Het Niet-G7 deel van de wereld is $4658 kwijt. De G7 is dus goed voor 20% van de mondiale milieu- en gezondheidskosten. Die 20% staat in de ring. Nu bestaat de G7 uit rijke landen. Die $1199 miljard is goed voor 2,8% van het gezamenlijke BNP. De niet-G7 landen zijn veel minder rijk en ongetwijfeld is hun vier maal zoveel goed voor een veel hoger percentage (dan 2,8%) van het gezamenlijke BNP – maar dat is niet uitgerekend.
Het staafdiagram splitst de $1199 op over de deelnemende landen. De VS dus meer dan de rest bij elkaar.
Boerendemonstratie bij het Provinciehuis in Den Boscvh
Het
Financieel Dagblad (20 feb 2020) heeft in de (openbare) database van RVO (Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland, het officiele agentschap van EZ) opgevraagd wat leiders
van boerenactiegroepen als Farmers For Defence (FDF), Agrifacts en Mesdag in
2018 aan Europese subsidies krijgen. Het blijkt om aanzienlijke bedragen te
gaan.
De databank
in kwestie is te vinden op https://mijn.rvo.nl/openbaarmaking-europese-subsidiegegevens
en vereist het invoeren van de naam en de adresgegevens van de persoon van wie
men de subsidie wil weten, en van de soort subsidie – een zeer lange lijst die
men een voor een kan aflopen.
Een derde van
de subsidies is gericht op milieu- en klimaatvriendelijke landbouwmaatregelen>
Dat is opmerkelijk voor ondernemers die het bestrijden van milieu en klimaat
als hoogste doel zien.
FDF-voorzitter Mark van den Oever €25593
FDF-bestuurder Jeroen van Maanen €42050
FDF-penningmeester Daniëlle Hekman €20922
FDF-vicevoorzitter Jos Ubels €169.102
Jan Cees Vogelaar, directeur van Agrifacts en voorzitter
van het Mesdagfonds €9313
Marc Calon, voorzitter van LTO €16199
Voormalig FDF- en Agractieleider Arjen Schuiling
€24407
Voorzitter Alex Datema van BoerenNatuur €25485
De FDF-leiders zeggen dat het allemaal niet waar is en van
Maanen dreigde met juridische stappen bij publicatie. Wat er dan wel waar is,
blijft onbeantwoord.
Ubels voegt eraan toe dat het bedrag lager is en dat hij op een ander adres
woont. Maar de Kamer van Koophandel en RVO kennen dat adres niet.
Jan Cees Vogelaar laat weten dat het bedrag klopt maar dat
deze informatie irrelevant is, evenals het feit dat hij zijn onderbroeken bij
de HEMA koopt in de maat 3XL.
Schuiling stelt voor om de subsidie af te schaffen, “Brussel
en Den Haag gebruiken die als dwangmiddel.”. eigenlijk de enige verstandige
reactie.
De Koning ging met zijn gezin naar Portugal vliegen “de bosbranden tegemoet” en dat kostte hem met de KLM, met zijn vieren, €600. Het staat er niet bij, maar dat zal wel een retourtje zijn. En met een beetje pielen had het nog wel goedkoper gekund. “Hoe kan dat nou dat dat zo weinig kost?” vroeg hij zich af “nog goedkoper dan met de bus?”. En hoe kon Norwegian Air tickets op New York aanbieden voor €68? Een goede vraag, want regulier kost een retour ergens rond de €600.
O’Leary
Het antwoord is “subsidie”. Wie O’Leary van Ryanair op vakbonden, overheden en andere communisten hoort schelden zal het misschien niet meteen geloven, maar Ryanair vliegt bij de gratie van massieve overheidssubsidies. En alle andere maatschappijen ook. Concurrent KLM klaagt er wel over, maar die onderneming eet net zo goed uit de overheidsruif – mogelijk met iets minder grote happen. De schijnheiligheid is troef.
Dat is wat De Koning in kaart gebracht heeft. Helaas heeft hij het niet altijd even duidelijk opgeschreven, waardoor het verhaal een beetje een opsomming blijft die moeilijk in een compleet raamwerk te plaatsen zijn. Bovendien heeft het artikel geen bronvermelding. In Italic daarom af en toe commentaar van mij erbij (dat dus niet van De Koning is).
Het begrip subsidie is ruim gedefinieerd als alles wat afwijkt van normaal betalen, zoals de rest van de maatschappij dat meestal doet.
Het onderzoekswerk van De Koning, met toegevoegd commentaar van bgerard
Maar desalniettemin.
De Amerikaanse maatschappijen Delta, United en American klagen dat de Golfstaten met diverse methodes 42 miljard subsidie gestoken hebben in hun drie luchtvaartmaatschappijen.
Maar boter op het hoofd. In een geheim rapport, opgesteld in opdracht van het Amerikaanse Congres, hebben de VS tussen 1918 en 1998 bij elkaar voor 155 miljard dollar steun gegeven aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. WikiLeaks was nodig om dit geheime rapport boven de tafel te krijgen. (Als je even aanneemt dat die steun grofweg gelijkmatig over de jaren verdeeld is, en je werkt met een geldontwaarding van 3% per jaar, dan moet dus de steun rond 1998 ergens rond de 5 miljard per jaar gezeten hebben bg). De miljardensteun aan de luchtvaart na 09/11 zit daar nog niet in.
Er zijn allerlei voorbeelden: Schiphol (een overheidsonderneming) betaalde vanaf 2007 voor 43 miljoen aan subsidie aan luchtvaartmaatschappijen om nieuwe bestemmingen te openen. Dat lukte zelfs te goed en is gestopt.
Volgens de Europese Commissie hebben lidstaten in de afgelopen 10 jaar 4,7 miljard subsidie uitgekeerd aan vliegvelden.
Bovenstaand kun je met enige goede wil incidentele subsidies noemen, als je een aantal jaren samen als één incident telt. Maar de structurele subsidies (dus die nog steeds jaarlijks doorlopen) tellen zwaarder aan.
Belastingvrij winkelen levert in Europa (ik neem aan dat hier de EU bedoeld wordt bg) jaarlijks een omzet van 10 miljard op. (Bij 20%BTW kost dat de gezamenlijke EU-lidstaten dus jaarlijks 2 miljard bg).
Voor kerosine hoeft geen accijns en BTW betaald te worden. “Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van $108” aldus De Koning.
Mondiale verkoop van jet fuel (bron: Index Mundi)
Zoiets vraagt om een fact check en de bewering klopt, als die 60 miljard klopt, als het om het oudste model Boeing 747 gaat (de 747-100), en om een retourtje. Want:
In 2016 werd er mondiaal ongeveer 331 miljoen m3 jet fuel verkocht. Als dat bij $60 miljard belastingontwijking hoort, zit er aan elke m3 jet fuel $181 belastingontwijking. Met de Boeing 747-100 enkeltje Schiphol-New York vraagt 110m3 brandstof, dus $19838 belastinggeld. In een volle Boeing 747-100 kunnen in een drieklassen-uitvoering 366 mensen, dus die werden per persoon voor $54 gesubsidieerd. De terugreis vraagt minder brandstof, maar aan de andere kant zit het vliegtuig ook nooit helemaal vol, dus grofweg klopt De Konings bewering. Overigens interessant het verschil tussen oud en nieuw: De oudste Boeing 747-100 vliegt 53km op 1 m3 brandstof en kan 366 mensen meenemen. De nieuwste Boeing 747-8 vliegt 61km op 1 m3 brandstof en kan 467 mensen meenemen. Tussen beide typen zit 40 jaar. Als je dit uitdrukt als een gemiddelde jaarlijkse verbetering, kom je op een jaarlijkse stijging in motorefficiency van 0,94%. Dat is in lijn met de literatuur. bg).
Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)
De klimaat- en milieueffecten effecten zitten hier nog niet in. Bij een CO2 -prijs van €78 per ton kom je (CE, Huib van Essen, 2014, –>CE_20141121_Externe-en-infrastructuurkosten-lucht-zeevaart_HVE ) op geëxternaliseerde kosten van €60 per duizend reizigerkilometers. Op 6000km naar New York en idem terug dus plus €720. Nou is de CO2-prijs momenteel nog niet het tiende deel van die 78€/ton, maar zelfs dan al.
De moordende concurrentie maakt dat de luchtvaart in feite een marginale bedrijfstak is. Daardoor is voortdurende steun “nodig”, en dat leidt opnieuw weer tot moordende concurrentie. “Hoe maak je snel in de luchtvaart een klein fortuin? Simpel: je begint met een groot fortuin.” citeert De Koning een bekende luchtvaartgrap. Door die marginaliteit is niemand blij: het personeel is overwerkt, de passgiers worden gekoeieneerd en omwonenden klagen over herrie en stof. En de directies klagen over subsidies die de concurrent krijgt.
En het klimaat. De Koning maakt zijn verhaal cyclisch door de bosbranden in Portugal voor een deel toe te schrijven aan de opwarming van de aarde, die mede veroorzaakt wordt door het vliegveld waar hij zelf in zit. Hij compenseert via Trees for All en dat kost hem, met zijn vieren, €32 (zal wel retour zijn, maar dat staat er niet bij).
De aanbeveling: maak er een gewone bedrijfstak van De Koning: maak er een gewone bedrijfstak van en laat iedereen betalen wat het echt kost. Dat betekent dat de prijs van een ticket omhoog schiet, maar dat de belasting omlaag kan.
Eenieder die goedkoop vliegt, vliegt op kosten van zijn buurman die niet vliegt.
En nu even die Engelse student, die aan de drie uur durende treinreis van Newcastle naar Londen £78,50 kwijt zou zijn, en die ontdekt had dat hij £27 pond kwijt was als hij Newcastle-Menorca-Gatwick vloog. Had hij nog een minivakantie op de Balearen ook. Hij sliep in een gehuurde auto. Hij was 24 uur onderweg, dat wel.
Zijn punt was dat de trein in Engeland waanzinnig duur was. Daar kan men zich enigszins in verplaatsen.
Het punt dat hij niet maakte, was dat vliegen waanzinnig goedkoop was.
Zie www.bbc.com/news/uk-england-tyne-40457453 . Een kopie van de kaartjes staat afgedrukt.
In de oude Sowjetunie, wil een verhaal, had men het brood zodanig gesubsidieerd dat het goedkoper was dan varkensvoer. Waarop de boeren dus brood aan de varkens gingen voeren. Subsidieren hoort zijn grenzen te kennen.
Eindhoven Airport Het is tot nu toe een goed bewaard geheim wat het civiele vliegveld Eindhoven Airport eigenlijk kwijt is aan militaire voorzieningen als de luchtverkeersleiding, de meteo, de startbaan enz. als dat niets of te weinig is, is dat dus een verkapte vorm van staatssteun.
Wie hier iets zinvols over weet te melden, is welkom.
