Het Zwitserse parlement heeft op 10 juni 2020 een grondige herziening van de CO2 wet doorgevoerd. Zwitserland moet zijn uitstoot in 2030 gehalveerd hebben en het parlement nam daartoe, mede geïnspireerd door de vele klimaatacties, een pakket aan klimaatmaatregelen aan, waarvan een tickettax op uitgaande vluchten een onderdeel is. De stemverhouding voor het klimaatpakket als geheel was 135 tegen 59. Alleen de uiterst conservatieve SVP was als blok tegen – wat mogelijk nog tot een referendum kan leiden.
De tickettax bedraagt 30 tot 120 Zwitserse Frank per passagier, dit afhankelijk van de afstand en de klasse (dat is dd juni 2020 ongeveer 28 tot 112 Euro). Voor privéjets wordt de tickettax 500 tot 5000 Zwitserse Frank per vlucht, afhankelijk van de grootte van het vliegtuig.
Transitvluchten zijn uitgezonderd, evenals vluchten voor medische doelen, werkvluchten en lesvluchten.
Van de opbrengst van de tickettax gaat 49% in een klimaatfonds. De rest wordt teruggeploegd naar de bevolking.
Inkomensafhankelijkheid van vlieggebonden CO2-productie in Zwitserland
Vliegen in Zwitserland is voor rijke Zwitsers. Hoe hoger het inkomen, hoe meer vliegreisgebonden CO2 per persoon per jaar. Weinig Zwitsers vliegen veel. Dat geeft bovenstaand diagram aan. Het onderzoeksbureau Sotomo heeft uitgezocht dat bij de variant, die uiteindelijk gekozen is, 60 tot 90% van de Zwitsers financieel baat heeft bij de maatregel.
Een tickettax in deze vorm heeft een nivellerende werking.
Veel mensen vonden van alles over de tickettax van €7. De opbrengst van 200 miljoen per jaar gaat in de algemene middelen (de grote pot). De milieubeweging (ook BVM2 en het LBBL) vond het te weinig. Het zette weinig zoden aan de dijk tegen het vliegen. Vliegverslaafden en de sector vonden het teveel en corona kwam als argument goed van pas. De ANWB stelde voor om de opbrengst niet in de algemene middelen te stoppen, maar aan betere treinverbindingen uit te geven (goed plan trouwens).
Uiteindelijk
is de tickettax voor personen met grote steun gewoon zo vastgesteld als het
kabinet dat wilde.
Er komt wel
een aanvullend onderzoek naar de gevolgen voor het vrachtverkeer. De vrachttax
zou per jaar voor 12 miljoen zorgen van die 200 miljoen. Qua opbrengst relatief
weinig, maar er zit onevenredig veel werkgelegenheid aan vast. Daar was geen
goed onderzoek naar gedaan. De Staatssecretaris zegde toe om alsnog met
aanvullend onderzoek te komen.
De luchtvracht
is verdeeld over Schiphol en Maastricht Aachen Airport. Voor Eindhoven Airport
heeft deze ontwikkeling geen gevolgen.
Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan
en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween
toen ongepubliceerd in een diepe
Brusselse la.
Op een niet
beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse
lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond
het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en
hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes
.
De
publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and
their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show
aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens
T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.
Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen
Belastingsoorten Het gaat om drie
belastingsoorten
Tickettax,
die geheven wordt op een kaartje van een passagier
BTW,
die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
Kerosinebelasting,
die op brandstof geheven wordt.
In praktijk speelt
BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper.
Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men
de rest nalezen).
Verschillende tickettaxen Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.
Australie
zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en
de de US op € 15,04 .
De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting
Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van
Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet
om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting
te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere
strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd
staat een link naar nadere informatie.
EU-landen
mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge
vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen
belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven
zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.
Opbrengst van belastingen Voor de
ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van
afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2
en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid
binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per
saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%. Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.
De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond. De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt. In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.
De politieke
en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.
Het ETS De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.
De regering wil een tickettax invoeren. Die moet de schatkist €200 miljoen opbrengen. Daartoe hoeft de regering per vlucht slechts een onwaarschijnlijk laag tarief te rekenen (een paar Euro). Aan de andere kant overschrijdt de invoering, hoe laag ook, een politiek-psychologische drempel, reden waarom de luchtvaartwereld er tegen is.
De regering heeft een internetconsultatie voor deze tickettax opgezet.
U kunt daar als individuele persoon, en namens een eventuele groep, t/m 5 september aan mee doen en dat is wat ik u namens BVM2 vragen.
Inmiddels zijn er (dd 29 augustus) meer dan 1000 reacties binnen, en daarvan zijn er heel veel van Schiphol en aanverwant. Het is goed als er ook van voorstanders veel reacties binnenkomen, hoe onbenullig het bedrag ook is. Het gaat in dit geval ook om het principe.
De gegevens over deze belasting vindt u op www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting .
Het is een bezoeking om de hele consultatie in te vullen, hoewel ik dit voorrecht aan niemand wil ontzeggen. Het gaat om 13 moeilijke vragen met een invulhokje.
Om het makkelijk te maken heeft Hans Buurma, voorzitter van het LBBL (de landelijke koepel waarbij ook BVM2 aangesloten is) een short cut gemaakt. Die hoeft u niet te gebruiken, maar het mag wel. Die tekst (hieronder in groen) is bedoeld als antwoord op vraag 1, waarna de andere vragen niet ingevuld hoeven te worden. Dat scheelt een zee aan tijd.
Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ik roep het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden.Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.
Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtax van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks ben ik voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettax.
Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettax eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met in achtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.
Als u mee wilt doen (wat ik dus aanraad!), doe dan het volgende:
– Ga naar www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting/reageren/ .
– U komt vanzelf bij vraag 1
– Vul daar uw eigen antwoord in of kopieer bovenstaande groene tekst in het hokje
– Vul desgewenst de andere vragen in
– Eindig op pagina 5, waar de formaliteiten staan. Vul die in. Een emailadres kan maar één keer gebruikt worden.
– Verzend de reactie. U krijgt een bevestigingslink op het opgegeven emailadres en daar moet u even op drukken. Dan is het af.
Als u het zo doet, is het in een paar minuten bekeken.
