ultrafijn stof

Luchtmetingen op en rond Eindhoven Airport in 2022

Intro
Er hebben in 2022 twee onderzoeken plaatsgevonden, die beide, op basis van metingen, uitspraken doen over de luchtkwaliteit op en rond Eindhoven Airport.

Het ene onderzoek is uitgevoerd namens de gemeenten en provincie, academisch begeleid door TNO, en met de administratie bij de Omgevingsdienst ODZOB. Hiertoe is het Regionaal Meetnet ILM2 opgericht .
Onlangs is hiervan het Jaarrapport over 2022 uitgebracht.
Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022.
De Infographic is dynamisch. Wie hem in interactieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Bovenstaande afbeelding is de still ‘Luchthavengebied’ uit deze infographic.
In deze Jaarrapportage 2022 worden drie hoofdgebieden onderscheiden: het stedelijk gebied Eindhoven-Helmond, het Luchthavengebied en het buitengebied.
Dit artikel spreekt slechts over het Luchthavengebied en over de regionale achtergrond: die werkt overal, ook in het Luchthavengebied. Voor een bredere scope kan men terecht op https://www.bjmgerard.nl/jaarrapportage-luchtkwaliteit-zo-brabant-2022/ .

Drie van de 49 stations van het Regionaal Meetnet bevinden zich rond het vliegveld (verderop een plattegrond). Alle stations van het Regionaal Meetnet meten NO₂en de fijnstofdiameters (in micrometer µm) PM10, PM2.5, en PM1. Daarnaast meten de drie stations rond het vliegveld ook PM0.1, oftewel ultrafijn stof oftewel UFP (UltraFine Particles, met een ondergrens van 0,01 µm). UFP wordt geteld (in aantal/cm³ )

Het Jaarrapport 2022 van het Regionaal Meetnet behandelt het Luchthavengebied in een apart hoofdstuk.

Het andere onderzoek is ook door TNO (Van Dinther et alii) uitgevoerd, maar nu in opdracht van Eindhoven Airport, met als doel een indicatieve waarde te geven van de concentraties waaraan het personeel wordt blootgesteld. Daartoe zijn twee locaties op het platform gedefinieerd LIMA-1 en LIMA-2. De plekken zijn ‘worst case’ gekozen: men verwacht dat het daar het ergst is.
Op beide locaties wordt gemeten van PM0.007 t/m PM3 (weer µm).
Op LIMA-1 werd ook roet gemeten.
De meting is uitgevoerd van 07 april 2022 t/m 09 mei 2022.
Het resultaat van dit onderzoek is te downloaden op https://assets.ctfassets.net/80dqdqpre1qk/UAP7ZOgVr6eslsLfemUtS/fda0e863dc2649893c28436cbdcdd249/TNO_rapport_R11315_-_UFP_concentraties_op_Eindhoven_Airport.pdf . Enkele afbeeldingen uit dit rapport worden in dit artikel gebruikt.

Vanwege de andersoortige locaties en de andere technische kenmerken zijn de UFP-metingen van het Regionale Meetnet en van de EhvAirport-meting niet zomaar een op een te vergelijken. De op LIMA-1 en -2 gebruikte instrumenten meten door hun technische specificaties in overigens gelijke omstandigheden meer deeltjes.

De achtergrond
De gangbare stoffen NO₂ en PM10 t/m PM1 worden over een groot gebied en op vele statios gemeten. Daardoor kan er een soort regionale achtergrondconcentraties worden vastgesteld ( namelijk door simpelweg aan te nemen dat de waarde waaronder de laagste 10% van de meting zit de achtergrond is.
De achtergronden zijn seizoen-, weer- en wind- en stofafhankelijk, dus variabel. Als men over alle stations in de regio en steeds over een maand middelt, kwam daar in 2022 ongeveer het volgende beeld uit (denk om elk grafiekpunt een foutenmarge, dus neem alles niet te letterlijk):

Een betrouwbare achtergrondmeting voor UFP is met het beperkte aantal meetinstrumenten en de beperkte meettijd van LIMA-1 en -2 niet goed mogelijk.
Het Regionaal Meetnet noemt voor zijn drie meetstations buiten het vliegveld een uurgemiddelde achtergrond van 3000 tot 5000 deeltjes per cm³.
Het EhvAirport-onderzoek komt op een uurgemiddelde achtergrond van 5000 tot 10.000 deeltjes/cm³ .

Resultaten Regionaal Meetnet ter plekke van het vliegveld

Rond het vliegveld staan de regionale meetstations I02 (bij de Zuidwestpunt van de baan), I14 (bij de Noordoostkant, ongeveer bij de Spottershill) en I25 (ongeveer op de hoek van EhvAirport en Flight Forum). Station I02 geeft het meest zuiver alleen het vliegveld weer, omdat daar geen andere grote bronnen in de buurt liggen.
Onder de tabel met de drie vliegveldstations ter vergelijking de scores als men over alle metingen van alle stations in de hele regio in het hele jaar 2022 middelt. De drie vliegveldstations scoren meestal iets slechter op de gangbaar gemeten stoffen dan het regionaal gemiddelde.

Twee kanttekeningen:

Er waren in 2022 wegwerkzaamheden nabij de Spottershill, zodat I14 teveel fijn stof aangeeft en te weinig NO₂ (minder verkeer) dan normaal
Na afloop bleek dat de UFP-sensoren een tijd niet goed gewerkt hadden. Men heeft dat opgelost door de verslagperiode te verschuiven van juli 2021 t/m juni 2022, zodat de periode alsnog een heel jaar was. Bijkomende mazzel was dat men daardoor de wegwerkzaamheden grotendeels misliep.

(Verloop van de UFP-concentratie op de drie ILM-stations in het verloop van de dag)

Resultaten van de platformmetingen LIMA-1 en -2
Eerst de kanttekening dat de meetapparaten nu dicht bij de motoren staan. Over die korte afstand spreidt en verdunt de pluim nog nauwelijks. Dat wil zeggen dat de meter de emissie slechts registreert als de wind precies van de motor naar de meter waait (zeker als het hard waait). Er zit dus een duidelijk toevalselement in de metingen.
Metingen bestaan daardoor in ruwe vorm vooral uit een groot aantal korte, hoge pieken. Zo hoog, dat sommige pieken boven de bovengrens uitkwamen van wat de meetapparatuur nog kon verwerken. Gemiddeldes kunnen dus lichtelijk een onderschatting zijn.

Met een spijkerbed aan metingen valt niet te werken. Enige vorm van middeling is nodig en dan hangt het er van af van welke middelingsperiode men kiest. Hoe langer de middelingstermijn, hoe lager de concentratie,

Middelingsperiode = 1 sec, meetperiode is 33 dagen

Middelingsperiode = 1 uur, metingen gecomprimeerd tot één etmaal, afgezet tegen aantal vluchten

Lopend acht uurs-gemiddelde, meetperiode is 33 dagen

Middelingstermijn is de hele meetperiode van 33 dagen

Normen en richtlijnen voor UFP voor werknemers
Normen (in juridische zin) bestaan nog niet, gesettelde richtlijnen ook nog niet. Er beginnen wel informele richtliujnen te ontstaan, die zich baseren op een acht uurs-gemiddelde.
Het RIVM heeft in 2010 tijdelijke nano-referentiewaarden gepubliceerd voor 23 chemicaliën in de nanovorm ( https://www.rivm.nl/publicaties/tijdelijke-nano-referentiewaarden-bruikbaarheid-van-concept-en-van-gepubliceerde ) . Het RIVM zit (pragmatisch, geen garanties) op 20.000 tot 40.000 deeltjes/cm³ .
Rijkswaterstaat gebruikt een bedrijfsinterne referentiewaarde voor blootstelling aan UFP van 60.000 deeltjes/cm³op acht uurs-basis en van 50.000 deeltjes/cm³op weekbasis . De regel is ontworpen voor mensen die langs de weg werken.

Het acht uurs-gemiddelde zat tussen 9 en 17 uur op LIMA-1 19% van de tijd boven de 60.000 deeltjes/cm³ , en op LIMA-2 63% van de tijd, aldus TNO (die ook een vinger in de pap heeft in de ARBO-wetenschap).

Roet
De LIMA-1 meting leidt tot een over de meetperiode gemiddelde roetconcentratie van 0,82µg/m³ (roetdeeltjes worden gewogen, niet geteld).
Ter vergelijking: de kast van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM aan de Eindhovense Noord-Brabantlaan (bij het Evoluon) geeft 0,95µg/m³ .
Wat roet betreft is het platform ongeveer even vuil als het trottoir van de Noord-Brabantlaan.

Update dd 15 dec 2023: Overigens stond er in Environmental Science and Technology (een serieus blad) van 05 juli 2023 een artikel, waarin de auteur uitlegde hoe het roetgehalte van uitlaatgassen van een straalmotor door nabehandeling. Zie https://doi.org/10.1021/acs.est.3c01048 .

Het militaire vliegveld
Dat heeft geen meetbare invloed op de twee meetpunten op het platform (het militaire vliegveld heeft ongeveer zeven keer zo weinig vliegbewegingen). Andersom zal de invloed er wel zijn.

Medische effecten
De TNO-studie is in deze beknopt en verwijst vooral naar het rapport van de Gezondheidsraad uit 2021 https://www.gezondheidsraad.nl/binaries/gezondheidsraad/documenten/adviezen/2021/09/15/risicos-van-ultrafijnstof-in-de-buitenlucht/achtergronddocument-Gezondheidseffecten-ultrafijnstof.pdf .
Ultrafijnstof komt in de bloedbaan en kan effecten hebben elders in het lichaam, maar de geleerden zijn nog terughuodend met sterke uitspraken. Mogelijk is er schade aan hart en bloedvaten en aan de groei van een foetus.
Op deze plaats geen uitgebreide verhandeling. Zie eventueel Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol en Over en naar aanleiding van het UFP-rapport van de Gezondheidsraad .

Vergelijking met Schiphol
TNO was eerder ook in beeld bij UFP-metingen op Schiphol.
De vergelijking is moeilijk omdat er een aantal uitgangspunten verschillen (o.a. Corona, vaste versus mobiele metingen, Schiphol zes startbanen versus Eindhoven één, op Schiphol intercontinentale dus zwaardere vliegtuigen).
Voor wat het waard is: volgens TNO zitten de UFP-concentraties op Schiphol anderhalf tot vier maal zo hoog als op Eindhoven.

Aanbevelingen van TNO

Voer een persoonsgebonden blootstellingsonderzoek door, dus niet alleen de concentratie meten, maar ook hoe werknemers zich daarbinnen bewegen
Maak alles zoveel mogelijk elektrisch (staat al voor 2030 gepland, kan mogelijk sneller? Bg)
Hoe werknemers uit de buurt van startende motoren

Over 2021 fijn stof meten in ZO Brabant

Inleiding
In Zuidoost Brabant houden overheid en maatschappelijk middenveld zich al heel lang bezig met het meten van de luchtkwaliteit. De pionier was hier Jean-Paul Close met AIREAS, maar de regionale overheid en de academische wereld hebben hem gaandeweg aangevuld.
Hierbij is het oude netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM)-1 in werking geweest van 2013 t/m 2018. Het is de basis geweest van het nieuwe ILM2, dat gaandeweg vanaf de jaarwisseling 2020-2021 opgebouwd is. Dat wordt aangestuurd door AIREAS – Consortium Regionaal Meetnet Zuidoost-Brabant.
Het organisatorische beheer zit bij de Omgevings Dienst ZO Brabant (ODZOB). De academische leider van het project is TNO ( https://ilm2.site.dustmonitoring.nl/ ).

Het consortium heeft een voorpublicatie, annex aanzet tot maatschappelijke discussie, georganiseerd in de Eindhovense Stadsschouwburg op 13 okt 2022. Hieraan is op deze site al aandacht gewijd ( https://www.bjmgerard.nl/bijeenkomst-regionaal-meetnet-zo-brabant-de-presentaties/ ).
Ik heb al eerder aandacht besteed aan burgergroepen die de luchtkwaliteit meten op https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ .

Nu heeft TNO, in opdracht van het consortium, de rapportage over 2021 uitgebracht. Het rapport is te downloaden op de site van de ODZOB voor dit project, https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 .

Beperkingen
Het is een beetje flauw om met de beperkingen te beginnen en dat is niet omdat ik het een slecht rapport vind, maar omdat het praktisch is om enkele dingen bij voorbaat af te strepen.

TNO heeft veel gedoe gehad met zijn NO₂ -meters. Die hebben er een groot deel van het jaar uitgelegen en voor zover ze wel gewerkt hebben, moet men ze ook niet blind vertrouwen. Ik besteed daarom in dit verhaal geen aandacht aan NO₂, tenzij die stof toevallig in een tabel staat.
Blijft over alleen diverse formaten fijn stof.
Alle sensoren meten PM10 (deeltjesgrootte < 10µm), PM2.5 en PM1. Alleen drie sensoren bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof
TNO heeft metingen alleen meegenomen als ze minstens negen maand gemeten hebben. Maar het net was in 2021 nog in opbouw. Sommige instrumenten, met name die op de veeteelt gericht zijn, en de extra instrumenten die de gemeenten zelf betaald hebben (bijvoorbeeld de gemeente Helmond) hebben daarom niet lang genoeg gedraaid.
TNO lijkt niet altijd helemaal zicht te hebben op de oorzaken waarvan zij de gevolgen meten. Zelf zegt TNO in de aanbevelingen meer ‘context-kennis’ te wensen
Je kunt juridisch niets met de metingen (ze zijn niet ‘geaccrediteerd’). Je kunt er wel beleidsmatig of voor actie iets mee.
De foutmarge van een individuele sensor is rond de 20%. Door sensoren te combineren, is vaak een betere nauwkeurigheid mogelijk.
Ruwweg 2/3^de van de fijnstofconcentratie is achtergrond van buiten de regio (voor PM10 71%).
2021 was een Coronajaar
Er bestaan seizoeneffecten, maar vanwege de lengte van het artikel bespreek ik die niet

De opbouw
Er stonden altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan).

Daar komen nu meetkasten bij: 19 meetkasten in Eindhoven plus 3 bij het vliegveld, 4 in Helmond, 14 op de veehouderij gerichte kasten in het buitengebied en vier voor eigen rekening, niet speciaal op de veehouderij gericht, in Best, Oirschot en Reusel. Samen dus 44, waarvan er voor fijn stof 29 langer dan 9 maand gedraaid hebben.

Er zitten er nog een stel in de pijplijn, waarvoor in 2021 nog geen uitspraak gedaan konden worden.

Van de 19 meetkasten in Eindhoven staan er 7 binnen de Ring, 3 aan de Ring en 1 aan de Genovevalaan (alle vier drukke locaties), 2 op routes naar het vliegveld, 4 op rustige locaties in de buitenwijken om de stadsachtergrond te meten, en 2 voor de industrie ( een op het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT en een aan het kanaal windafwaarts van de DAF).

De drie vliegveldkasten staan nabij de startbaan en/of het gebouwencomplex.

De Helmondse kasten zijn allemaal stedelijk (maar tellen dus over 2021 nog niet mee).

Van de 14 veeteeltkasten heeft men er zes geplaatst op locaties waar een lage bijdrage van de veehouderij verwacht wordt (<1µg/m³aan PM10), zes waar een middenbijdrage wordt verwacht ( tussen de 1 en de 5µg/m³aan PM10, en twee waar een hoge bijdrage verwacht wordt (>5µg/m³aan PM10).

Alle over 2021 meegenomen meetstations en hun resultaten

De jaargemiddeldes van deze kolommen (voor zover meetpunten meedoen) zijn

Voor PM1 11,5 +- 1,8 µg/m³.
Voor PM2.5 13,9 +- 1,9
Voor PM10 19,3 +- 2,0

Uitgesplitst per type gebied:

De resultaten – De stad Eindhoven

De grenswaarde van Nederland (= die van de EU), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 20 en 40µg/m³, wordt nergens overschreden, ook niet met de standaarddeviatie erbij opgeteld
Het WHO-advies), zijnde voor PM2.5 en PM10 resp. 5 en 15µg/m³, wordt voor PM2.5 overal overschreden, ook met de standaarddeviatie ervan afgetrokken. Voor PM10 wordt dit advies incidenteel gehaald na aftrek van de standaarddeviatie
De achtergrondconcentratie in Eindhoven voor PM2.5 zit rond de 11µg/m³, voorPM10 rond de 17µg/m³. Dat is ca 2 resp. 3µg/m³ boven de regionale achtergrondwaarde
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM2.5 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 16,8µg/m³,, gevolgd door de Vestdijk met 16,4µg/m³, en de Genovevalaan met 15,9µg/m³,.
De vuilste gemeten plek in Eindhoven voor PM10 is het kruispunt Ring-Kennedylaan met 21,7µg/m³, gevolgd door de Vestdijk met 21,5µg/m³ en de Anthony Fokkerweg met 21,0µg/m³,
De combinatie van hoge en lage PM2.5-cijfers aan en binnen de Ring wordt niet verklaard. Bijvoorbeeld waarom de Wal 12,2µg/m³is en de Vestdijk, 16,4µg/m³. Men zou hier voor het Eindhovens verkeersbeleid eens over na moeten denken.
Van luchtvervuiling door de DAF is niets te zien
De meting op het dak van het Klokgebouw vanwege de biomassacentrale op StrijpT levert een wat hogere waarde dan de meting langs de Beukenlaan, waaraan het Klokgebouw ligt. De waarde blijft binnen de standaarddeviatie.

De resultaten – de veeteelt

Het is moeilijk hier iets met stelligheid te beweren, aangezien de meeste meetkasten er eind 2021 geen negen maand gestaan hebben. De kasten 42 (Keizersven, Gemert-Bakel, middelhoog ingeschat), 43 (Oirschot-Krukkerd, middelhoog ingeschat) en 44 (Heeze-Leende, ronde Bleek, hoog ingeschat) staan er een half jaar of korter.

Gemiddeld (over alle meetkasten) blijkt vooralsnog de inschatting (op basis van de GCN-kaart) weinig voorspellende waarde te hebben. Voor PM1 en PM2.5 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Gemiddeld (over alle meetkasten) voor PM10 ziet men tussen de laag- enerzijds en middelhoog/hoog anderzijds weinig verschil, en ook soms nog de andere kant op als je zou verwachten. Individuele situaties laten soms een verschil zien, maar ook weer anders dan verwacht. Zo geeft de middelhoog ingeschatte locatie 42 (Keizersven, Gemert-Bakel) in praktijk de hoogste meetwaarde van de hele regio (23,4µg/m³) en de hoog ingeschatte locatie 44 een van de laagste.
TNO snapt dit allemaal niet zo goed, maar die hebben dan ook geen boerenachtergrond. Ze vinden meer onderzoek nodig.
(In dit verhaal is het meetpunt in Eersel niet meegenomen, omdat dat mogelijk niet goed werkt).

Bovenstaande windrozen beschrijven dezelfde werkelijkheid, in 42) bruto = inclusief de achtergrond en 43) netto = exclusief de achtergrond.
In bovenstaande windroos geeft de straalsgewijze afstand de windsnelheid (max. 15/m/sec), de kompasrichting de windrichting (bij ZW waait de wind uit het ZW naar de meetkast toe), en worden concentraties die zich bij dezelfde windsnelheid en -richting meermalen voordoen gemiddeld. Rode en oranje kleuren wijzen dus naar de bron toe. In Gemert komt het stof dus min of meer van alle kanten, en in Heeze-Leende specifiek bij één bron die OZO van de meetkast ligt.

Het vliegveld (civiel plus militair) – de ligging van de drie meetstations
De enige echte vernieuwing is dat er drie meetkasten bij het vliegveld staan die, behalve de vaste PM1, PM2.5 en PM10 en NO₂ ook ultrafijn stof meten (UFP of UFS), dat is PM<0.1 .

ILM002 ligt aan de ZW-kant, ongeveer 250m vanaf het einde van de startbaan (dat is ongeveer bij het hek). Die kant op wordt het meeste gestart. In de buurt liggen geen andere belangrijke (ultra)fijnstof-bronnen en het gedrag weerspiegelt dus zuiver het vliegveld. De windroos wijst naar de startbaan.
ILM025 ligt naast de startbaan en pal ten zuiden van het platform (op de grens van bedrijventerrein Flight Forum en het Eindhoven Airport-terrein). De windroos wijst naar een combinatie van de startbaan, het platform en de aan-,en afvoerwegen.
ILM014 ligt op de hoek van de Landsardseweg en de Spottersweg, op ca 850m vanaf het NO-eind van de startbaan. Tussen het meetpunt en het vliegveld liggen bomen, die mogelijk stof afvangen. De windroos wijst vooral naar de nabij gelegen snelweg (de A2/N2) en een beetje maar het platform.

Het vliegveld – de jaargemiddelde resultaten
De eerste tabel geeft de jaargemiddelde stofwaardes over 2021.

De waarden voor PM1, 2.5 en 10 zijnmet zijn drieën gemiddeld, over 2021 in het luchthavengebied iets hoger dan in het stedelijk gebied. Je ziet het soort concentraties dat je ook ziet bij bijvoorbeeld het heetstation op de Eindhovense Fellenoord of Willemstraat.

De jaargemiddelde UFP waarden zitten rond de 14000 deeltjes/cm³ (deze eenheid is de normale maat die hiervoor gehanteerd wordt).

Bedacht moet echter worden dat, vanwege Corona, Eindhoven Airport op halve kracht draaide. Het aantal vliegbewegingen in 2021 was 21.700 en in 2022 41400. Bij vol bedrijf liggen de concentraties dus hoger.
In de PM2.5-cijfers van autoverkeer (en andere bronnen) is nauwelijks of geen Coronaeffect te zien. Dat blijkt uit het NSL en de Atlas voor de Leefomgeving.

De achtergrond voor bijvoorbeeld PM2.5 ter plekke van het vliegveld zou zonder het vlliegveld ergens rond de 11µg/m³ zitten (zegt TNO en ook de Atlas van de Leefomgeving). Als het vliegveld op halve kracht 14µg/m³ haalt, haalt het op volle kracht ongeveer 17µg/m³ .
Ter vergelijking: het vuilste meetstation van Eindhoven, hoek Kennedylaan-Ring, staat voor 16,8µg/m³ te boek.

De achtergrond in een gebied als dat rond ILM002 wordt meestal op ca 8000 ingeschat. Als het vliegveld op halve kracht op 14000 komt, komt het dus op volle kracht op 20.000 deeltjes/cm³ moet zitten.

Het vliegveld – de piekresultaten
De tweede tabel gaat over pieken en uurgemiddeldes.
Het jaargemiddelde miskent de pieken in de concentratie als er een vliegtuig overkomt. De tabel moet gelezen worden (voorbeeld) als dat er aan de ZW-kant in 2021 7 pieken waren met meer dan 200.000 deeltjes per cm³.
Middeling per uur levert een maximum op van 90.000 deeltjes per cm³.

Vergelijken met Schiphol
Bij Schiphol is het erger, aldus TNO. In Badhoevedorp ademt men halfjaargemiddeld 23.000 deeltjes per cm³ in en in Oudemeer 15000,
Dat dank je de koekoek. Op Schiphol stijgen normaliter 12* zoveel vliegtuigen, waarvan een groot aantal zwaar en viermotorig.
Er zitten echter drie belangrijke maren aan dit verhaal.
De ene is dat deze Schiphol-beweringen uit een document uit 2019 zijn, en dus pre-Corona zijn. TNO vrgelijkt Schiphol op volle kracht met vliegveld Eindhoven op halve kracht. Beetje slordig van TNO.
De tweede is dat de Eindhovense sensoren vanaf een deeltjesgrootte van 10nm meten, en de Schipholsensoren ook deeltjes onder de 10nm meenemen. Dat scheelt.
De derde is dat Schiphol vijf banen heeft die allemaal slechts een deel van de tijd gebruikt worden.

Bij het vliegveld in normaal bedrijf zou de UFP-concentratie in ILM002 rond de 20000 deeltjes per cm³ zijn. Oerle en Wintelre liggen ongeveer twee kilometer van dat punt af. De UFP-concentratie zal daar ongetwijfeld een stuk lager zijn, maar hoeveel lager? TNO zegt zelf in zijn aanbevelingen dat nog bepaald moet worden hoever de UFP-invloed van het vliegveld reikt.
Een vergelijkbare vraag kan men zich stellen bij het effect van UFP-concentraties rond ILM025 op het op 1,5km afstand gelegen Meerhoven (Zandrijk).

De UFP-concentraties zullen vast minder zijn dan bij Schiphol, maar niet eens zo heel veel minder. Dat is typisch – laat TNO dat over 2022 maar eens uitzoeken.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Handelingsperspectieven
Een onderzoek bevordert de kennis van een probleem, maar lost op zichzelf het probleem uiteraard niet op. Dat vraagt om politiek handelen. Rond het verkeer, rond de veeteelt, rond het vliegen, etc. Dat voert voor dit artikel te ver, zie hiervoor andere artikelen op deze site.

Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol

Het RIVM heeft de resultaten van een langlopend onderzoek naar Ultrafijnstof (UFS) rond Schiphol uitgebracht.
Het bijbehorende persbericht is hieronder afgedrukt. Daaronder eigen tekst.
Het persbericht, met daar de link naar het eigenlijke onderzoek, is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .

Mogelijke langetermijneffecten op de gezondheid door ultrafijn stof van vliegtuigen

Publicatiedatum 20-06-2022 | 18:15

Blootstelling aan ultrafijn stof van vliegtuigen rond Schiphol kan mogelijk leiden tot nadelige effecten op het hart- en vaatstelstel en de ontwikkeling van het ongeboren kind. Er zijn geen aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan ultrafijn stof de oorzaak is van aandoeningen aan de luchtwegen. Wel kunnen bestaande aandoeningen door korte blootstelling tijdelijk verergeren.

Er is nog onvoldoende bewijs voor effecten op het zenuwstelsel en de stofwisseling (diabetes). Voor effecten op de totale sterfte zijn geen aanwijzingen.

Groot onderzoeksprogramma

Het is wereldwijd voor het eerst dat er zo’n uitgebreid onderzoek is gedaan naar de mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. In drie deelonderzoeken is uitgezocht wat de concentraties rondom Schiphol zijn van ultrafijn stof van vliegtuigen, of hogere concentraties een direct effect hebben op de gezondheid en of langdurige blootstelling aan ultrafijn stof kan leiden tot nadelige gezondheidseffecten.

Langdurige blootstelling

In het laatste deelonderzoek beoordeelde het RIVM of hogere concentraties ultrafijn stof van vliegtuigen effect kunnen hebben op de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Het RIVM heeft de concentratie ultrafijn stof op het woonadres gekoppeld aan gezondheidsgegevens van inwoners van 30 gemeenten rondom Schiphol. Er is gekeken naar effecten op hart- en vaatstelsel, geboorte, luchtwegen, zenuwstelsel, diabetes en algemene gezondheid (bijvoorbeeld sterfte).

Resultaten

Langdurige blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer heeft mogelijk effect op het hart- en vaatstelsel. In gebieden met hoge concentraties zijn bijvoorbeeld meer mensen medicijnen tegen hartaandoeningen gaan gebruiken dan in gebieden met lage concentraties.

Blootstelling aan ultrafijn stof is bij zwangere vrouwen mogelijk nadelig voor de ontwikkeling van het ongeboren kind. We spreken van mogelijk omdat er te veel onzeker is om definitief te kunnen concluderen dat er een oorzakelijk verband is.

Er is niet genoeg wetenschappelijk bewijs dat blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer effect heeft op het zenuwstelsel of diabetes veroorzaakt.
Dat betekent dat er niet genoeg informatie is om een verband vast te stellen, of dat de resultaten van deelonderzoeken niet duidelijk zijn. Met uitzondering van een mogelijk effect op sterfte aan hartritmestoornis, zijn er geen aanwijzingen dat mensen eerder overlijden als zij jarenlang aan ultrafijn stof van vliegverkeer blootstaan.

De resultaten van het onderzoek naar langetermijneffecten versterken eerdere conclusies van de Gezondheidsraad en vergroten het inzicht in mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. Omdat er heel weinig eerder onderzoek is gedaan, is onderzoek bij andere grote (internationale) vliegvelden wel nodig om de conclusies verder te kunnen verstevigen.

Ultrafijn stof zijn zeer kleine deeltjes fijnstof in de lucht (kleiner dan 0,1 micrometer). Het komt vrij bij verbranding, bijvoorbeeld bij de uitstoot van verkeer, huishoudens en industrie. Ultrafijn stof is zo klein dat het lichaam het minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijn stof. Daardoor blijft het langer in de longen achter na inademen. Ook kan het deeltje door de kleine omvang makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken. Ultrafijn stof is daardoor mogelijk schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof.

Enkele opmerkingen uit het rapport

In het rapport staan enkele passages die de samenvatting niet gehaald hebben, maar wel relevant zijn. In willekeurige volgorde:

Aan de hoofdstudie deden bina 1,3 miljoen mensen deel (zonder dat ze dat wisten, want het ging geheel via geanonimiseerde statistiek zoals bijvoorbeeld het CBS).
Daarnaast waren er deelstudie (zoals zelfrapportageantwoorden op GGD-enquêtes, die met veel kleinere aantallen werkten
In het persbericht worden totaalcategorieën genoemd (‘hart- en vaatstelsel’). In het rapport worden die soms onderverdeeld (bijvoorbeeld hartritmestoornissen, ischemische hartziekte, etc). Een enkele keer leidt een onderverdelingsziekte tot duidelijke statistische uitspraken. Het zenuwstelsel als geheel geeft tegenstrijdige resultaten, maar bi het onderdeel Alzheimer is er een zichtbaar verband en dat is rechtstreeks te zien en via dementiemedicijnen.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor alternatieve schadeveroorzakers zoals ander fijnstof (dat dus niet ultrafijn is, zoals PM2.5), NO₂ en roet en (bij beweringen voor een lange blootstellingsduur) geluid. De UFP- effecten bestaat dus onafhankelijk van die andere oorzaken.
De correlatie van UFP met die andere factoren was laag. Met andere woorden: UFP gedraagt zich in de omgeving anders dan die andere factoren
De UFS-effecten mogen dus opgeteld worden bij andere effecten. Die cumulatie van effecten heeft het RIVM in deze studie niet uitgevoerd.
Het effect van leefstijlfacoren lijkt beperkt
Het RIVM maakt onderscheid tussen UFP uit vliegtuigen en uit wegverkeer op basis van grootte. Diameters onder de 20nm komen met grote waarschijnlijkheid uit vliegtuigen, diameters boven de 50nm komen met grote waarschijnlijkheid uit het wegverkeer.
Voor de schadelijkheid lijkt (longcellen in in vitro-onderzoek) het niet uit te maken.
Maar de beweringen hebben betrekking op de schadelijkheid van UFP van vliegverkeer, omdat dat de vraag was.
UFP-concentraties zijn geschat met een combinatie van metingen en modellen (een normale gang van zaken). Het RIVM meent dat het resultaat voldoet.
Taxiende vliegtuigen blijken veel effect op de UFP te hebben en zijn daarom als onderzoeksobject meegenomen
De laagste en de hoogste 5% van de concentraties liggen ongeveer 3500 deeltjes/cm³uit elkaar. Dat is ongeveer het verschil tussen Purmerend en Haarlemmermeer.
Bij de meest significante metingen die op een (mogelijk of waarschijnlijk) verband wijzen, wordt het extra risico gekwantificeerd per die 3500 deeltjes/cm³.
Tabel 7 bijvoorbeeld legt het extra risico op sterfte door hartritmestoornissen op 8% en door alzheimer op 4%. De extra kans op medicijngebruik tegen hartaandoeningen is 3% en voor medicijngebruik tegen dementie op 14%.
Dat de totaal-categorie ‘psychische gezondheid’ in het persbericht niet tot duidelijke beweringen leidt, komt omdat tegenover het positieve verband bij medicijngebruik bij dementie een omgekeerd verband gezien wordt bij antideprssiva en ADHD. De onderzoekers snappen gewoon nog net goed genoeg hoe dat kan en blijven op dit moment nog weg van een definitieve uitspraak.
de extra kans op een kleiner e babies, een vroeggeboorte en aangeboren afwijkingen zijn respectievelijk 2, 2 en 5% waartegenover een omgekeerd effect op de Agpasscore staat.
De extra risico’s uit de (zelfrapportage)antwoorden op de GGD-enquêtes leiden soms tot hogere getallen.
Gewezen wordt op het advies van de Gezondheidsraad over UFP. Daarover staat op deze site ene artikel op https://www.bjmgerard.nl/over-en-naar-aanleiding-van-het-ufp-rapport-van-de-gezondheidsraad/ .

Enkele opmerkingen naar aanleiding van het rapport

Een systematisch onderzoek van blootstelling en medische effecten bestaat niet bij Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven.
Er zijn wel incidentele metingen van UFS bij de startbaan, zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ . Een meetstation dichtbij het ZW-einde van de startbaan had van 09 juli – 31 dec 2021 een gemiddeld aantal deeltjes van 13657 deeltjes/cm³ .
In de vergadering va het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 22 juni 2022 liet vliegvelddirecteur Hellemons weten dat hij een UFP-meting op het laadplatform had laten uitvoeren. Dit vanwege zijn medewerkers. Bij Schiphol zijn de werkomstandigheden treurig ( zie de Zembla-uitzending van 09 dec 2021)

Over en naar aanleiding van het UFP-rapport van de Gezondheidsraad

Inleiding
De Gezondheidsraad heeft op 15 sept 2021 een advies aan de regering uitgebracht over Ultrafijnstof. Dat advies bestaat uit een kerndocument ‘Risico’s van ultrafijn stof in de buitenlucht”, en uit twee achtergronddocumenten.
Het advies zelf en de twee achtergronddocumenten zijn te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/09/15/advies-gezondheidsraad-over-ultrafijn-stof .

Het advies is een vervolg op een eerder advies “Gezondheidswinst door schonere lucht”(2018). Op basis hiervan is het Schone Lucht Akkoord tussen de gemeente en de lagere overheden opgezet. Bij de bespreking van het advies uit 2018 bleven er vragen over over ultrafijnstof (UFS in het Nederlands, Ultrafine Particles, UFP, in het Engels. UFP is beter, want de particles hoeven niet vast te zijn wat ‘stof’ suggereert). Dat was de aanleiding voor het nu uitgekomen verzoek.
Een artikel op de site over het advies uit 2018 is te vinden op Gezondheidswinst door schonere lucht . Een reactie op deze site, met verdere verwijzing, op het Schone Lucht Akkoord in Brabant is te vinden op Het Schone Lucht Akkoord in Brabant .

Over het PM-systeem en over roet
Voorafgaande aan het rapport van de Gezondheidsraad wat nadere uitleg en historie. Er zijn soms misverstanden in omloop.

Dat er verband is tussen stof enerzijds en ziekte en dood anderzijds, is op zich al sinds de prehistorie bekend: zandstormen. Ook in de nabije historie is er een rijke documentatie van stofstormen, zoals de Dust Bowls in de VS. Zie bijvoorbeeld Dust pneumonia blues (Woody Guthrie) en History Brief: Dust Pneumonia and Dust Storm Preparations . Wie verband zoekten zoekt tussen ecologisch wanbeheer, extreme droogte en (in dit geval binnenlandse) migratie kan er terecht.

Ook silicose bij mijnwerkers is bekend.

‘Oud’ is echter niet ‘voorbij’. Nog in september 2021 was er een geschil tussen de Inspectie SZW enerzijds en Prorail anderzijds,over het vrijkomen van respirabel kwartsstof bij de aanleg van ballastbedden voor spoorrails. Zie SZW: ProRail mag geen kwartsstof meer gebruiken in tunnels en bij treinstations_SpoorPro_23sept2021
In het recente luchtkwaliteitsadvies van de WHO komen overigens zand- en stofstormen weer terug.

Gaandeweg is sinds die tijd de PM-aanduiding in zwang gekomen. Met PM10 wordt bedoeld een verzameling deeltjes met een (voor fijnproevers: aerodynamische) diameter <10µm (1µm is eenduizendste millimeter).
In principe kun je PM-elk getal doen (een verzameling zandkorrels van 1mm is dan PM1000) en loopt bovenstaande stofstorm ergens van PM2 tot PM300. Dat is uiteraard afhankelijk van waar het zand of stof vandaan komt).
Gebruikelijk zijn echter de getallen PM10, PM2.5, soms PM1 en PM0.1 . Vanaf PM10 naar beneden heet het fijnstof en vanaf PM0.1 naar beneden heet het ultrafijn stof (UFS of UFP).
Zomaar wat voorbeelden:

Een mensenhaar is ongeveer 50 µm dik
Een covid19-virusdeeltje is ongeveer 0,08 µm. De druppeltjes waar ze in zitten zijn enige tiende tot enige honderden µm , afhankelijk van allerlei aannames.
Een E.colibacterie is 1 a 2 µm
Typische luchtvaartemissies zitten rond de 0,02 µm
Een moderne Dyson Microstofzuiger adverteert dat hij 99,99% van de deeltjes tot 0,3 µm tegenhoudt

Een enkel ammoniumnitraatmolecuul (een gangbaar secundair reactieproduct tussen ammoniak uit de landbouw en doorgereageerde stikstofoxides uit de straalmotor) is ongeveer 0,0003 µm . Dat is meteen ongeveer de onderkant van de PM-schaal, als men die hier nog zou hanteren.
Een enkel benz(a)pyreen-molecuul (een beruchte polycyclische aromaat die zeer kankerverwekkend is) is 0,00085 µm lang. Het molecuul vormt met zichzelf en verwante moleculen aggregaten die wij als roet kennen, en die in de orde van grootte van een halve micrometer of meer zijn (en dus niet meer ultrafijn).

Let wel dat de aanduiding UFS/UFP dus een grootte-aanduiding is. Dat was de vraag die aan de Gezondheidsraad gesteld werd.
Een uitdrukking als ‘roet’ is een samenstellingsaanduiding en viel dus niet in de taakopdracht. Daarom, en omdat het meeste roet, uitgedrukt als gewicht, buiten de UFP-categorie valt, is het in de studie buiten beschouwing gebleven.

Historisch gezien werkte de wetenschap van grof naar fijn om de eenvoudige reden dat de meetmethodes steeds beter werden. De wetenschap begon zonder PM-aanduiding en verschoof toen via PM10 en PM2.5 naar PM1 en PM0.1 , waar nu ongeveer het front ligt.
Voor PM2.5 wordt er al een kleine acht jaar een omvangrijke epidemiologisch corpus opgebouwd.
Er beginnen nu resultaten binnen te komen voor het submicrometergebied, maar nog niet zoveel dat er op dit moment getalsmatige richtlijnen en normen bestaan. Ook het recente rapport van de WHO (dd sept 2021) beperkt zich tot kwalitatieve uitspraken en een pleidooi voor verdere studie.

De research is wel zover dat men tot de communis opinio gekomen is, dat UFP niet meer gewogen maar geteld worden met, in de EU, een gestandaardiseerde telmethode. UFP zijn zo licht, dat zelfs een enorm aantal qua gewicht in het niet valt bij één PM2.5-deeltje. De eenheid is daarom het aantal deeltjes per cm³ (#/cm³ ).
In zijn recente rapport noemt de WHO <1000 #/cm³ (etmaalgemiddeld) weinig en > 10.000 #/cm³ (etmaalgemiddeld) of 20….000 #/cm³ (uurgemiddeld) veel, maar dat is geen formeel advies.

De research is nog niet zover dat er een systeem van emissieregistratie bestaat, en dat er UFS-meetnet is. TNO runt een permanent meetpunt in Cabauw in Utrecht, en het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit heeft een meetpunt in Amsterdam-Osdorp (ingesteld voor het Schipholonderzoek en daarna overgenomen door de gemeente Amsterdam, zie gemiddelde UFP-concentraties in Osdorp in 2019).

Omdat de deeltjesomvang als criterium is ingesteld, is er veel discussie of de vele samenstellingen en herkomstbronnen binnen dezelfde groottecategorie allemaal even gevaarlijk zijn. Dat is nog onbeslist. Ikzelf bijvoorbeeld (maar daarover schrijven de WHO en de Gezondheidsraad niet) vraag me af of goed in water oplosbare secundaire producten als ammoniumnitraat en ammoniumsulfaat niet gewoon in het longvocht oplossen en dan dus deeltje-af zijn. De twee stoffen zijn niet inherent gevaarlijk. Waar dan tegenover staat dat roet-achtige stoffen dus misschien extra gevaarlijk zijn. Nader onderzoek moet dat leren.

Bronnen en gedrag van UFS
Primair ultrafijnstof wordt vooral uitgestoten als direct product van verbrandingsprocessen (bijvoorbeeld submicrometer roet). Secundair UFS wordt gevormd uit gassen die bij die verbrandingsprocessen vrijkomen (bijvoorbeeld SO₂ en NO en NO₂), die eerst verder oxideren en dan andere gassen pakken (zoals bijvoorbeeld ammoniak uit de landbouw). Het resultaat zijn zeer kleine korreltjes vaste stof als ammoniumnitraat en ammoniumsulfaat. Wat ook kan is dat doorgereageerde SO₂ uit zwavelhoudende brandstof waterdamp om zich heen verzamelt en dan druppeltjes zwavelzuur vormt.
Men kan de atmosfeer het beste zien als een groot en ingewikkeld reactievat waarin van alles mogelijk is, en waarin zich mensen bevinden.

Omdat de reactieve UFS-sen al gauw zichzelf of andere deeltjes vastpakken, klonteren ze en verdwijnen ze, doordat ze de PM0.1-grens overschrijden, uit de definitie (niet uit de atmosfeer). Ze kunnen bijvoorbeeld ook uit de atmosfeer verdwijnen bij een regenbui (stikstofdepositie) of smogreacties aangaan. Een gemiddeld UFP-deeltje leeft ca drie uur, maar ze worden steeds weer aangevuld.

Concentraties
UFS-concentraties (en ook roetconcentraties) zijn dan ook sterk tijd- en plaatsgebonden. Afhankelijk van de omstandigheden draagt UFP-vervuiling enkele honderden meters tot enkele tientallen kilometers. Bij de Atlas van de Leefomgeving zie je op een roetkaart de wegenstructuur zeer veel beter dan op een PM10-kaart.
Uit deze vaststelling volgt logischerwijs dat een gemeentebestuur zeer veel beter roetconcentraties kan beïnvloeden dan PM10-concentraties.

Alle luchtvervuiling bevat een achtergrondcomponent en een regionale-lokale component. De linker tekening (beide tekeningen afkomstig uit het achtergronddocument Blootstelling en in #/cm3) geeft de achtergrondconcentraties in Nederland (wat je krijgt als je alle nabije, geprononceerde bronnen wegdenkt). De rechtertekening is een voorbeeld van de berekende impact van vijf industriele lozers op de Particle Numbers (PN) in de Rijnmond in 2012, op basis van hun zwavelemissies.

Omdat PM0.1-concentraties sterk tijd- en plaatsgebonden zijn, en omdat er veel informatie ontbreekt, kan men op basis van modelberekeningen slechts tot schattingen komen van een wijde range aan mogelijke concentraties. Dat geeft onderstaande schets (kijk ook even terug naar wat de WHO als ‘weinig’ en ‘veel’ beschouwt.

Medische effecten
UFP-vervuiling treedt altijd op in combinatie met andere vervuiling (NO_x, PM2.5, roet). Die zijn ook schadelijk. Het is niet eenvoudig om de schade, die specifiek veroorzaakt wordt door UFP, te isoleren van schade door andere stoffen in die context (‘co-pollutants’). Dat gebeurt eigenlijk pas na 2017.

Na 2017 hebben er 16 studies plaatsgevonden, waarvan 13 met correctie voor co-pollutants. Dit aantal is overigens nog steeds niet heel erg groot.
De Gezondheidsraad geeft dit overzicht alleen voor lange blootstellingsduren.
In het achtergronddocument ‘Gezondheidseffecten’ wordt een en ander meer in detail besproken. Er staan daar enkele kortlopende studies genoemd, waaronder rond Schiphol.

De Gezondheidsraad hanteert een systeem van de Environmental Protection Agency (EPA) in de VS. Die hanteert voor de bewijskracht de niveau’s ‘aangetoond’, ‘waarschijnlijk’, ‘indicatief’ en ‘onvoldoende’. Langs deze meetlat gemeten, is de bewijskracht, volgens de Gezondheidsraad, in sommige gevallen verschoven van ‘onvoldoende’ naar índicatief’.

Voor kortdurende respectievelijk langdurige blootstelling levert dit op:

Het achtergronddocument ‘Gezondheidseffecten’bevat een lijst met gegevens van 26 langlopende onderzoeken (de 10+16 uit tabel2). Ik heb er hieronder één groot onderzoek uit 2019 uit Toronto afgedrukt als voorbeeld.

Voor nadere informatie verwijs ik naar de hoofdtekst en het achtergronddocument.
Beschrijving voert hier te ver en ik ben terughoudend met het schrijven van medische teksten.

TNO mat ultrafijn stof rond Rotterdam Den Haag Airport

TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.

Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm³ .
Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.

De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.

De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.

Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.

Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm³ )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm³ aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.

Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.

Vergelijking met Eindhoven Airport
Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.

Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.

De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm³ gebruikt.

In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cm³aan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cm³aan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm³ toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm³ toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog – en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.

Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.

Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord).
Computerschatting door de gemeente Eindhoven.

Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

Industriele luchtvervuiling brengt nanodeeltjes magnetiet in hersenen – mogelijk gezondheidsgevolgen

In een artikel in Science van 05 sept 2016 (van de hand van Michael Price) wordt beschreven hoe industriele luchtvervuiling kleine korreltjes magnetiet in de hersenen kan doen belanden.

Bij post-mortems gedetecteerde nanodeeltjes magnetiet in de hersenen

Magnetiet (Fe₃O₄) is een veel voorkomende vorm van ijzeroxide. Het is magnetisch (de naam is niet toevallig).
De stof komt van nature in weefsels voor. Vermoed wordt dat bijv. het oriëntatievermogen van vogels zijn oorsprong vindt in magnetietkristalletjes in organen. Er is op dit gebied nog veel onbekend.
Naast deze biologische vorm kan magnetiet ook in de hersenen terecht komen ten gevolge van luchtvervuiling, veroorzaakt bij hoge temperaturen in bijvoorbeeld verbrandingsprocessen of hete remmen. Het materiaal heeft dan een andere vorm en samenstelling. Het gaat om een soort bolletjes, kleiner dan 150 nanometer, waarin ook platina, nikkel en cobalt voorkomen. Dit ultrafijne stof passeert dan de vaatwanden en de blood-brain barrier en verzeilt zo in de hersenen. Barbara Maher van de Universiteit van Lancaster, expert op het gebied van magnetisme in de leefomgeving, heeft secties verricht op de frontale cortex van 37 mensen, meestal afkomstig uit Mexico City en verder uit Manchester. Zij trof biologisch magnetiet aan, maar zeer veel meer magnetiet, afkomstig uit luchtvervuiling. Zie afbeelding.
Ook Kirschvink, de wetenschapper die 25 jaar geleden voor het eerst biologisch magnetiet in de hersens ontdekte, is verontrust over de relatief hoge concentraties industriele nanodeeltjes.

Het is denkbaar dat nanodeeltjes magnetiet een risicofactor zijn voor de ziekte van Alzheimer en andere neurodegeneratieve ziekten. Dat idee moet serieus genomen worden, maar is (nog) niet bewezen, aldus Jennifer Pocock (neuroloog University College London) in een in het artikel geciteerde second opinion.

Voor het volledige artikel zie –> industrial-air-pollution-leaves-magnetic-waste-in-the-brain_science_sept2016

Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Magnetite

Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA

In de eerste helft van juni 2016 is de baan van vliegveld Eindhoven
gesloten vanwege onderhoud. Het idee was opgekomen (en daar is in de organisatie AiREAS lang over gepraat) om tijdens die weken de lucht-
kwaliteit te meten. Dit zou een nulmeting van met name het ultrafijn stof opleveren.
baan vliegveld eindhoven

Dat alles moest een ton kosten en dat geld kwam er niet. Omdat de provincie partner is in AiREAS, werd richting Den Bosch gekeken voor een flink deel van dat bedrag. Den Bosch keek niet terug en zo verliep de termijn.
SP-Statenlid Willemieke Arts en haar PvdA-collega Stijn Smeulders hadden er op 19 mei vragen over gesteld.
Vragen en antwoorden zijn te lezen –> Beantwoording SP- en PvdA–vragen AiREAS-onderzoek_juni2016 .

Kort door de bocht komt het GS-antwoord er op neer dat men niet negatief staat tegenover een gedegen onderzoek bij EhvA op ultrafijn stof, maar dat men de onderzoeksopzet niet goed vindt. Als er alleen tijdens de twee weken sluiting gemeten wordt, meet je inderdaad geen vliegtuigen, maar wel bulldozers, vrachtauto’s, asfaltschrapers en zo. Vraag is wat zo’n nulmeting waard is, aldus GS.
Ik zelf had bij een van de voorbereidende AiREAS-vergaderingen voorgesteld om twee weken vóór, twee weken tijdens en twee weken na de sluiting te meten. Dat zou mogelijk wel in een zinvolle nulmeting geresulteerd hebben. Echter, dit idee is ergens uit beeld verdwenen.
Onlangs sprak ik AiREAS-baas Jean-Paul Close en die zei dat men wel wat kleine poginkjes ging doen tijdens de sluiting, maar die hadden meer een testkarakter.

Andere bekende luchtkwaliteitsonderzoeken bij vliegvelden vonden plaats tijdens normaal bedrijf. (bijv. laatst nog Zaventem).

GS geven aan dat ze in het kader van het PMWP (Provinciaal Milieu- en Water PLan) een ‘Brabantse Health Deal’ op willen stellen (Brabantstad, GGD-en, waterschappen, provincie), en dat Eindhoven Airport hierin ook meegenomen wordt.

Effecten van een milieuzone voor bestel- en personenauto’s in Eindhoven

De gemeente Eindhoven presenteerde onlangs een breed scala aan aspecten van de Eindhovense luchtkwaliteitsproblematiek. Dat was een mooi werkstuk. Ik pik er in afzonderlijke artikelen wat issues uit. De eerste ging over de ultrafijn stof emissies door het vliegveld. Zie daarvoor –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven

Twee sheets gingen over de effecten die zouden optreden als Eindhoven een milieuzone zou instellen voor bestel- en personenauto’s. Nu geldt die slechts voor oude diesel-vrachtwagens (Euro 4 of beter is toegestaan). Onderstaand verhaal is dus wat een milieuzone voor lichte voertuigen zou toevoegen aan het bestaande.
Mijn club Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld de bestaande zone (zijnde Eindhoven binnen de Ring, maar slechts ten dele gehandhaafd) ook verboden te verklaren voor oude dieselbusjes.
Aangenomen wordt dat de milieuzone voor bestel- en personenauto’s zich vanaf 2017 richt tegen Euro 0-3 diesel en Euro 0-benzine, en vanaf 2020 tegen Euro 0-4 diesel en Euro 0-benzine.

Eerst voor beter begrip even de herkomst van verschillende soorten vervuiling in Eindhoven.
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet PM25 roet

Nu de stellingen volgens de gemeente Eindhoven, met enig commentaar van mij:
Een milieuzone voor lichte voertuigen:
– helpt niet of nauwelijks voor PM10 en PM2.5 . Die deeltjes zijn slechts voor een klein deel van het lokale verkeer afhankelijk.
– helpt nauwelijks voor NO₂ (want in praktijk zijn nieuwe Diesels nauwelijks schoner dan oude, men denke aan het Volkswagenschandaal)
– helpt behoorlijk tegen roet (EC) op knelpuntlocaties als de Vestdijk. Roet is van belang voor de volksgezondheid. Het effect is ca 15% in 2020.
– helpt een beetje tegen roet op matig belaste locaties als de Montgomerylaan
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet roeteffecten
– helpt tijdelijk en moet daarom om de drie jaar aangescherpt worden, omdat auto’s “vanzelf” ook schoner worden en dat effect de scherpere eisen van de milieuzones na een paar jaar inhaalt
– helpt alleen als er vrijwel geen ontheffing verleend wordt voor oudere auto’s
– en veronderstelt daarom op termijn een schoon stedelijk distributienetwerk
– de luchtvervuiling in de oude wettelijke categorieën NO₂ en PM10 daalt zeker, maar langzaam. Hieronder de gemiddeldes per categorie per jaar.
Het gaat om metingen op 35 locaties in Eindhoven, onderverdeeld in vier categorieën, en binnen de categorie jaargemiddeld over alle stations. Dus de gemiddelde drukke straat ging terug van 36 naar 31μgr/m³ over vier jaar.
Tegelijk stijgt de kennis over de giftigheid van de stoffen.
De beweringen over de concentraties in 2020 berusten op rekenmodellen waarin de maatregelen en andere ontwikkelingen als input ingevoerd worden (in de hoop dat die input de juiste is….) .
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016_daling vervuiling

Volgens Milieudefensie-onderzoekster Anne Knol kan het roet-reducerende effect groter zijn als de milieuzone groter is. In Berlijn wonen een miljoen mensen binnen de milieuzone en is de milieuzone streng, en daar zou het effect een halvering zijn. In Utrecht (voor welke stad Knol haar informatie gaf, sept. 2015) verwacht Knol een reductie met 30%. Zie –> Achtergrondinformatie-Milieuzone-Utrecht_Knol_3sept2015 .

Er valt nog wel wat te wensen in Eindhoven.

UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016)

Geschiedenis
Op 23 sept 2015 presenteerde (ex) staatssecretaris Mansveld de resultaten van een RIVM-onderzoek (ondersteund door ECN/ TNO) naar de verspreiding van UltraFijn Stof (UFS), dat uit de vliegtuigmotoren op Schiphol komt. Met “UFS” wordt bedoeld met een diameter < 0.1μm (dus PM0.1). Dit is het eerste onderzoek in zijn soort in Nederland.

Dit onderzoek was een vervolg op een eerder onderzoek. Daaruit bleek dat ultrafijn stof aantoonbaar was in het Amsterdamse Bos, en dat het herleidbaar was tot Schiphol. Het onderzoek verscheen in december 2014 in het tijdschrift Lucht.
Het onderzoek was te beperkt om uitspraken te kunnen doen over de ruimtelijke spreiding van de UFS-vervuiling.

De vertaling naar Eindhoven
Minder vliegtuigen op vliegveld Eindhoven stoten minder vervuiling uit dan op Schiphol. Dat wil niet zeggen dat deze Eindhovense UFS-uitstoot verwaarloosbaar is.
Ik heb geprobeerd hier een ruwe indruk van te krijgen. Daartoe heb ik in gedachten de Eindhovense startbaan over de Schipholse Kaagbaan gelegd en vervolgens een aantal wijken en dorpen rond het vliegveld ingetekend (een soort virtuele volksverhuizing). Voor verdere uitleg zie ‘De onderbouwing van de vertaling naar Eindhoven’.
Wat opvalt is dat de woonbebouwing rond vliegveld Eindhoven dichter op de startbaan ligt dan rond Schiphol. Een woongebied als Wintelre of Zand-Oerle zul je rond Schiphol niet aantreffen.

Mijn educated guess voor 2014 luidt:
Wintelre en Veldhoven-de Kelen kregen een jaargemiddelde UFS-toevoeging rond de 3000 a 3500 deeltjes/cm³.
Oirschot ligt het verst van de baan en krijgt jaargemiddeld pakweg 1000 a 1500 deeltjes/cm³.
De rest zit hier tussen in. Jaargemiddeld rond de 2500 a 3000 deeltjes per cm³ in Zand-Oerle en Eindhoven Zandrijk, en rond de 1500 a 2000 bij de rest.

Is dat veel?

De RIVM-studie zegt dat stedelijke achtergrondconcentraties jaargemiddeld tussen de 8000 en 15000 deeltjes per cm³ uitkomen. In zwaar verkeersbelaste straten kan dat fors hoger liggen. Ik prik plaatsen die ver van de snelweg liggen (de twee Veldhovense wijken en Wintelre) op 10000, Oirschot, Eindhoven Zandrijk en Eindhoven Driehoeksbos (beide met een snelweg aan één kant) op 12000 en de rest (waar meer drukke wegen omheen liggen) op 15000 deeltjes per cm³.

Het uiteindelijke resultaat in tabel:

Nogmaals: dit is slechts een ruwe schatting.

Update 23 feb 2016:
ik ontving gisteren een mail met daarin een presentatie over de Eindhovense luchtkwaliteit. Dat is in eigen recht een interessant onderwerp dat ik apart zal behandelen.
UFP_rond EhvA_berekening gemeente Ehv_2016
Maar nu heb ik er één plaatje uitgepikt, nl een berekening (met een model) van de UFS-concentraties rond het vliegveld, bij 43000 vliegbewegingen (=2020), inclusief de snelweg en exclusief Defensie.
Bij mij waren het 30000 civiele en (op de gok) 15000 militaire vliegbewegingen (=2014), exclusief de snelweg.
Ik kom dan voor Wintelre (waar de snelweg geen rol speelt) op concentraties die 1,3* de achtergrond zijn (zie boven). Ga ik naar 2020 (met 43000+15000 vliegbewegingen, dus 1,3*zoveel, dan zou ik in 2020 op een concentratie in Wintelre komen die 1,7* de achtergrond is (aangenomen dat die gelijk gebleven is).
Ga je peuteren in bovenstaand plaatje met een best wel lastige extrapolatie van al die moeilijk te onderscheiden kleurtjes, dan kom ik in 2020 voor Wintelre op 1,1* de achtergrond uit zonder militaire vliegtuigen, dus grofweg op 1,5* de achtergrond met militaire vliegtuigen.

Gegeven de vele aannames en onnauwkeurigheden valt de overeenstemming best wel mee.

Gezondheidsrisico’s
De meettechniek voor UFS is nog zo jong dat er geen langdurige epidemiologische onderzoeken mogelijk geweest zijn. Geleerden verwachten dat chronisch UFS schadelijk is, maar zijn nog niet in staat geweest dat te bewijzen of te weerleggen.

Voor grotere stofdeeltjes als PM10 en vooral PM2.5 is er in de afgelopen drie jaar wel veel langdurig epidemiologisch onderzoek gepubliceerd, waaruit wel duidelijke oorzaak-gevolgrelaties met medische effecten naar voren komen.
Zie op deze site Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart en Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte

(Update 23 nov 2015) Een van mijn kennissen uit de bewonersorganisaties rond Schiphol heeft ov er de gezondheidseffecten van ultrafijn stof contact gehad met emeritus-hoogleraar Lucas Reijnders. Deze vindt dat het RIVM ten onrechte wetenschappelijke studies over nanodeeltjes niet meegenomen heeft. Hij noemt met name artikelen in het tijdschrift Nanotoxicology en het artikel van Oberdörster ea . Voor de abstract zie –> Toxicology of nanoparticles_A historical perspective_Oberdoerster_2007_abstract
of http://dx.doi.org/10.1080/17435390701314761 voor het hele artikel.

Grootteverdeling en samenstelling van het UFS – twee deelresultaten

ECN/TNO hebben een maand lang de meting in het Amsterdamse Bos van 2014 herhaald. Daaruit komt bovenstaande meting van de deeltjesgrootte. De rode en gele lijn zijn overdag gemeten op twee dagen dat de wind vanaf Schiphol waaide, de blauwe toen de wind overdag niet over Schiphol waaide, en de groene ’s nachts (als er weinig gevlogen wordt). De bijdrage van de vliegtuigen zit vooral rond de 10 a 20nm. De blauwe lijn geeft de achtergrond aan.
Vrij Elementary Carbon (‘roet’) en gasvormig SO₂ zijn op deze locatie zwak of niet windrichting-afhankelijk, omdat er teveel andere bronnen zijn, zoals het verkeer.
Onder de 10nm kon het apparaat niet meten.

In de volgende tabel de samenstelling. Ter uitleg:
De deeltjesgrootte (linkerkolom) loopt van 0 tot 1μm (0 tot 1000nm), dus vormt de categorie PM1.
De deeltjes < 0.1μm heten ‘ultrafijn’ in de zin zoals bedoeld in dit verhaal (UFS).

De koolstof(C) en zuurstof(O) duiden op aan deeltjes gebonden roet en organische koolstofverbindingen. De S duidt op zwavelzuur (dus zijn die deeltjes in feite fijne druppeltjes). De N kan betekenen dat het zwavelzuur in de atmosfeer ammoniak oppikt en geneutraliseerd wordt tot ammoniumsulfaat.

Conclusies
1) De methode om via de ingewikkelde omweg over Schiphol schattingen af te leiden voor Eindhoven is zodanig houtje-touwtje dat dit met professioneel onderzoek over gedaan moet worden. Mooie taak voor de provincie.
2) Er is nog zo weinig bekend over UFS dat er nader onderzoek nodig is, alsmede langdurig epidemiologisch onderzoek.
3) De impact van een vliegveld op de omgeving is in het ultrafijn stof – gebied verhoudingsgewijs beduidend groter dan in de klassieke categorieën NO₂ , PM10 en PM2.5 die in de MER- rapportages worden meegenomen
4) Het geheel van alle onderzoeken toont aan dat vliegvelden binnen pakweg een straal van 10km een aanvullende oorzaak van ziekte en dood zijn. Die is echter relatief beperkt t.o.v. andere milieuoorzaken zoals bijvoorbeeld autoemissies en mogelijk geluid
5) Het ontzwavelen van kerosine zou de situatie verbeteren.
6) De ideale vliegtuigmotor is heel stil, heel zuinig en stoot geen roet uit. Er moet verder naar deze heilige graal gezocht worden.

Provincie werkt mee aan UFS-onderzoek rond vliegveld Eindhoven, dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Persbericht Eindhoven, 2 januari 2016

Provincie werkt mee aan ultrafijn stof onderzoek rond vliegveld Eindhoven, en dringt aan op ontzwaveling van kerosine

Het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (GS) is bereid om mee te werken aan onderzoek naar ultrafijn stof (UFS) rond vliegveld Eindhoven. Dat blijkt uit het antwoord op eerdere, door de SP gestelde, vragen.
Immers, zo redeneren GS, bij Schiphol leveren de vliegtuigen een UFS-
bijdrage die te vergelijken valt met die van wegverkeer in binnen-
stedelijk gebied. De situatie rond vliegveld Eindhoven kan slechts door nader onderzoek worden vastgesteld. GS zullen daarom het ministerie van I&M vragen om Eindhoven te betrekken bij het toekomstige vervolgonderzoek van het RIVM. Verder wijzen GS op de beschikbaarheid van het Eindhovense AiREAS-systeem.
GS bekijken later of dit extra geld mag kosten.

UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan op de Kaagbaan. — UFS-contouren rond Schiphol met (op schaal) de regio Eindhoven ingetekend. In gedachten ligt hier de Eindhovense baan (groene streep) op de Kaagbaan.

Ultrafijn stof ontstaat onder andere omdat kerosine zwavel bevat. Het is een soort rode diesel. Deze vervuiling zou met technische middelen eenvoudig en goedkoop op te lossen zijn, maar daartoe zijn internationale afspraken nodig.
GS zullen aan het Rijk laten weten de ontzwaveling van kerosine van groot belang voor leefbaarheid en milieu te vinden.

GS vinden het voorbarig om nu al scherpere technische toelatingseisen te stellen aan civiele vliegtuigen op Eindhoven Airport. Ze vinden nader onderzoek nodig of dat kan en zo ja, welke eisen. Defensie wordt uit-
genodigd mee te doen aan gesprekken over dit onderwerp.

GS verwijzen naar het nog op te richten uitvoeringsoverleg, zoals dat in het Aldersadvies vastgesteld is. De voorwaarden waaronder dit uitvoeringsoverleg zal gaan functioneren, worden nu vastgesteld.
Dit alles verklaren GS (dd 15 december 2015) in antwoord op vragen van de SP (dd 27 november 2015) over de productie van ultrafijn stof (UFS) door de civiele en militaire straalmotoren op vliegveld Eindhoven. Eigen analyses van de SP, gebaseerd op het in september jl gepubliceerde RIVM-onderzoek bij Schiphol, hadden aannemelijk gemaakt dat het vliegverkeer in dicht op de baan gelegen woongebieden als Wintelre, Zand-Oerle, Veldhoven-de Kelen en Eindhoven-Zandrijk tot fors hogere UFS-concentraties moest leiden.
Andere onderzoeken naar de luchtvervuiling door het vliegen komen tot vergelijkbare uitspraken.

Nadere inlichtingen bij Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, 040-2454879, warts@brabant.nl

Zie ook
Antwoord op vragen dd jan 2015
Tekst van de bijbehorende vragen dd nov 2015
De volledige tekst van het antwoord van GS dd dec 2015–>Beantwoording door GS van SP-vragen dd nov2015 over UFS en EhvA